Fret SNCF
| Fret SNCF | ||
| Logo de Fret SNCF | ||
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| Prédécesseur | SNCF Marchandises | |
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| Forme juridique | EPIC | |
| Sigle | Fret SNCF | |
| Siège social | Saint-Ouen-sur-Seine France
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| Direction | Sylvie Charles, directrice | |
| Effectifs | 8 000 | |
| Société mère | SNCF | |
| Société(s) sœur(s) | VFLI Captrain |
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| Site web | http://www.sncf.com/fr/fret/presentation | |
| Chiffre d’affaires | 1,107 milliard € (2013) | |
| Localisation | France | |
| Écartement des rails | Standard UIC (1 435 mm) (réseau ferré national) | |
| Trafic fret | 19,5 milliards de t.km (2013) | |
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Fret SNCF, anciennement SNCF Marchandises[1], est l'entreprise ferroviaire publique, sous statut d'EPIC, de transport de marchandises de la SNCF en France.
Fret SNCF fait partie du pôle « Transport ferroviaire de marchandises » de SNCF Logistique, au sein de SNCF Mobilités.
Histoire
Origines et développement
Lors de la seconde moitié du XIXe siècle, on assiste à une révolution dans le domaine des transports avec l'apparition du chemin de fer. Nécessaires pour les transports des marchandises, les réseaux ferroviaires vont se développer rapidement pour desservir une grande partie de la France. En 1852 le réseau français compte environ 3 000 kilomètres de voies. Ce chiffre atteint 17 000 kilomètres en 1870 et 26 000 kilomètres en 1882[2]. La densité du réseau ferré est alors la plus élevée d’Europe. La construction du réseau principal s'est fait à l'image des axes routiers, en étoile autour de Paris. De nos jours cela pose encore des problèmes de congestion des relais de la Grande Ceinture de Paris.
Aux débuts du chemin du fer, le trafic des marchandises était traité dans des halles à marchandises souvent accolées aux gares voyageurs. Ces halles permettaient le chargement/déchargement des wagons et l'entreposage des marchandises. Rapidement il devint nécessaire d'isoler le trafic marchandises du trafic voyageurs au moins dans les petites villes. Des halles à marchandises plus grandes et indépendantes des gares voyageurs furent alors construites souvent en périphérie des agglomérations. Elles étaient pour la plupart dotées de vastes cours de débords (ou cours marchandises) permettant le transbordement entre les wagons et les véhicules routiers. Pour les plus grandes villes, des gares dédiées uniquement au trafic des marchandises et comportant parfois plusieurs halles, bâtiments et cours furent également construites. Les wagons isolés, qui représentaient alors l'immense majorité du trafic, transitaient par plusieurs gares de triage. On voit également apparaitre de nombreux embranchements particuliers permettant de relier directement un site industriel (usine, scierie, mine, entrepôt etc.) au réseau ferré. Il n'était pas rare à l'époque de trouver des trains mixtes, voyageurs et marchandises, sur les petites lignes.
La SNCF est née le 31 aout 1937 par le regroupement des anciens réseaux privés et publics. Lorsque l'exploitation des anciens réseaux lui revient, le 1er janvier 1938, elle dispose alors de 42 500 kilomètres de voies (en 2014 le réseau ferré national compte un peu moins de 30 000 kilomètres de voies).
Le chemin de fer est mis en concurrence avec le transport routier dès les années 1930, on assiste alors aux premières fermetures de lignes. Ce phénomène s’amplifie dans les années 1950/1960, mais si de nombreuses lignes sont fermées au service des voyageurs, le service des marchandises parvient souvent à se maintenir plus longtemps[2]. Les petites lignes, généralement à voie unique, qui ne connaissent qu'un faible trafic marchandises sont alors désignées sous le terme de « lignes capillaires ».
En 1948 la SNCF créée la Compagnie Nouvelle de Conteneurs (CNC) afin d'utiliser ce nouveau mode de transport et, en 1970, est créé le Sernam, Service national des messageries.
Ferdom ("Fer à domicile") était une activité de SNCF Marchandises qui consistait à transférer un wagon sur une remorque routière pour le livrer directement chez un client non desservi par le rail[3].
La chute du fret ferroviaire
Le fret ferroviaire en France est entré dans une période de déclin dès la fin des années 1980.
En 1980 les trains de wagons isolés transportaient 38,1 milliards de t.km, en 1993 ce chiffre avait chuté à 12,8 milliards de t.km[4]. Entre 1989 et 1993, la SNCF ferme environ 2 800 gares au service du fret[4]. Alors qu'en 1994, près de 25 000 cheminots travaillaient uniquement pour le service du wagon isolé[4], en 2014 ils ne sont plus que 8 000 pour l'ensemble de Fret SNCF.
Le Sernam est privatisé entre 2002 et 2005 et délaisse le transport ferroviaire au profit de la route. En 2005, la CNC devient Naviland Cargo et réduit considérablement son activité.
En 2000 la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises en France était encore de 17% (le trafic était alors dans son immense majorité traité par Fret SNCF), elle a chuté à 10,5% en 2006 et à 8,8% en 2008 (tous opérateurs confondus), première année de la crise économique[5].
L’avenir du fret
Fret SNCF est une activité en difficultés depuis plusieurs années, l'équilibre budgétaire n'ayant plus été atteint depuis 1998[6].
Le trafic a représenté en 2004 plus de 45 milliards de t.km pour une part de marché estimée à 13 %. En 2004, elle a enregistré une perte de près de 400 millions d’euros. Un plan de recapitalisation, d’un montant de 1,5 milliard d’euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l’accord de la Commission européenne. L’État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l’entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l’ouverture effective (ouverte en théorie depuis 1993) du marché du fret à la concurrence, pour les relations internationales au 31 mars 2005 et pour le marché intérieur au 1er janvier 2007 et sur l’interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l’activité fret était filialisée. Finalement, l'État français a souhaité accélérer l'ouverture à la concurrence qui est devenue effective le 1er avril 2006.
Fret SNCF a été surpris par le dynamisme et la réactivité des « nouveaux entrants » qui ont pris une partie des marchés rentables, les trains entiers (dont la composition n'est pas remaniée entre l'origine et la destination), lui laissant le soin d'opérer des trafics plus coûteux (trains de lotissement, créés par associations de wagons isolés, qui passent par les triages pour changer de train) dans des zones plus diffuses.
Parallèlement, la SNCF a lancé un plan de restructuration de l’activité pour lui permettre de retrouver un équilibre économique stable. Ce plan, qui vise à améliorer la rentabilité en améliorant la régularité, la fiabilité et le taux de remplissage des trains, se traduit dans un premier temps par une contraction du trafic, du fait de l’abandon des flux insuffisamment rémunérateurs. Ce plan, dit « plan Véron », associé à une réorganisation du pilotage opérationnel de la production, n'a pas eu les effets escomptés. La nouvelle stratégie arrêtée en 2007 concentre les moyens sur des hubs, gros triages où les wagons sont en correspondance, et vise à réduire les coûts en massifiant les flux : c'est l'idée du « haut débit » ferroviaire. Début octobre 2008, Fret SNCF s'est réorganisé en pôles d'activité orientés vers les clients.
En 2008 le groupe SNCF rachète Geodis. À cette occasion Fret SNCF est intégré dans la nouvelle branche SNCF Logistique du groupe[7].
Avec la crise économique, le trafic du fret a subi une chute de 25 % au premier semestre 2009. La SNCF s'est donné deux ans pour redresser la situation en limitant à quelques axes le trafic de wagon isolé (70 % du déficit du fret), en soutenant le projet Euro Carex de TGV fret entre les grandes métropoles européennes (fin 2014, ce projet est toutefois au point mort) et en réduisant les coûts de structure de 20 à 10 %[8].
La part de marché des nouveaux entrants, concurrents de Fret SNCF, est passée de 11% en 2008 à près de 32% en 2011. Les volumes transportés sont passés de 45,1 milliards de t.km en 2004 à 35,9 milliards de t.km en 2008 et seulement 22,8 milliards de t.km en 2011[5].
En 2010 les activité de Fret SNCF en dehors du territoire français sont groupées avec les anciennes filiales internationales de Veolia Cargo (rachetées par le groupe SNCF) sous la marque commune Captrain.
Le 18 janvier 2014 et le 12 avril 2014, Fret SNCF a fait circuler un train de 1 500 mètres de long, une première en Europe[9].
En 2014 la longueur du réseau de « lignes capillaires fret » est d'environ 4 200 kilomètres dont 3 200 kilomètres sont régulièrement utilisés. Leur exploitation est de plus en plus souvent confiée à des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP)[10].
Dans une interview du 17 novembre 2014 donnée au journal Les Échos, Alain Picard, président de la branche SNCF Logistique, a déclaré que les pertes de Fret SNCF devraient être divisées par quatre entre 2010 et 2015. Un retour à la croissance étant prévu pour 2015[11].
Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, qui prévoit la réunification de la SNCF et de RFF, Fret SNCF est intégré à SNCF Logistique au sein de SNCF Mobilités le 1er janvier 2015[12]. Le pôle Transport ferroviaire de marchandises de SNCF Logistique comporte également VFLI, filiale de droit privé du groupe SNCF, et Captrain, la marque de transport de fret international de la SNCF.
En 2015 Fret SNCF supprimera 450 postes[13].
Identité visuelle (logo)
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Logo de SNCF Marchandises dans les années 1980. -
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Actuellement.
Fret SNCF aujourd'hui
De nos jours le trafic du fret ferroviaire ne se traite quasiment plus dans les cours et les halles à marchandises qui pour beaucoup sont laissées à l'abandon. De nombreuses gares marchandises et gares de triage ferment ou connaissent une forte baisse d'activité. La plupart des marchandises sont transportées en trains-blocs (ou trains-entiers, qui ne sont pas recomposés au cours de leur voyage et ne transitent pas par des triages) ou bien par transport combiné. Le trafic se traite souvent directement par le biais des embranchements particuliers que l'on appelle désormais "installations terminales embranchées" (ITE), dans des terminaux combinés (rail-route et parfois maritime/fluvial) ou encore dans des installations portuaires (dont le réseau ferroviaire appartient souvent aux ports autonomes).
En 2012 le trafic par wagon isolé, désormais appelé Multi-lots Multi-clients (MLMC), représente environ 400 trains par semaine et 180 000 wagons chargés[14]. En 2013 Fret SNCF a réalisé environ 92 000 trains (dont 20 000 trains de transport combiné) et transporté 19,5 milliards de t.km[15].
Fret SNCF dispose également de 27 000 m2 d’entrepôts. Son offre Fercam ("Fer et camion") permet une desserte terminale routière pour les clients non embranchés au réseau ferré.
Le matériel roulant
Depuis la répartition par activités
Depuis le 1er janvier 1999, l’ensemble du parc moteur est réparti entre les différentes activités de la SNCF : Grandes Lignes (aujourd'hui Intercités et SNCF Voyages), Fret, Infrastructure, Matériel, TER et Transilien. Dans les premiers temps, en 1999, cette affectation reste surtout d’ordre administratif : il n’est pas rare, en effet, de voir des échanges, avec des machines Fret en tête de trains de voyageurs, notamment. Ces « échanges » sont régularisés entre activités de manière comptable sous forme de locations, appelées « demandes d’assistance ».
La situation est néanmoins régularisée par un ajustement de la répartition du parc, en particulier début 2000, de façon à ajuster les affectations aux besoins réels.
L’ensemble des machines a été affublé d’un 4 devant son numéro, pour former un numéro à 6 chiffres : la BB 7206 est devenue BB 407206, la BB 26234 est devenue BB 426234.
À l'occasion de la répartition du matériel, Fret SNCF s'est également doté d'une livrée qui lui est propre. Celle-ci est à base de vert, de blanc et de gris avec l’inscription FRET. Plus récemment certaines machines ont reçu une livrée constituée simplement de gris, surnommée « livrée fantôme », avec l'inscription FRET en vert.
Entre 2001 et 2010, Fret SNCF a reçu 440 locomotives de type Prima (électriques et diesels) d'Alstom afin de moderniser son parc moteur. Cependant la chute considérable du trafic a rendu de nombreuses machines inutiles. Face à ce surplus, les matériels les plus anciens sont stockés au triage de Sotteville et les matériels récents sont affectés à Akiem, filiale de la SNCF chargée de la location de locomotives.
État du parc en 2014
En 2014 Fret SNCF dispose de plus de 700 locomotives et 300 locotracteurs.
Notes et références
- Document publicitaire SNCF Marchandises de 1985.
- Petite histoire du chemin de fer en France.
- « Livraison/transfert de wagons par la route » sur le forum LR Presse.
- « Où en sont les triages français? » dossier La Vie du Rail, no 2462 du 21 septembre 1994 sur le site Raconte moi Woippy.
- « Fret ferroviaire : analyse des déterminants des trafics français et allemand » Commissariat général au Développement durable, juillet 2013.
- « Fret ferroviaire : comment encourager le report modal ? » article Actu-Environnement du 19 juillet 2013.
- « La SNCF rachète Geodis pour devenir "un champion européen" de la logistique » article la dépêche.fr du 5 avril 2008.
- Fret: la SNCF dévoile les grandes lignes de son plan de sauvetage, Les Échos, 20 juillet 2009
- « Le train le plus long d'Europe » site internet de la SNCF, 20 janvier et 17 avril 2014.
- « AUTF : sauver le réseau ferré capillaire fret », sur l'antenne.com, .
- « Les pertes de Fret SNCF ont été divisées par quatre », sur Les Échos, .
- « Nouvelle organisation du groupe », sur le site de la SNCF.
- « Nouvelles suppressions en vue à la SNCF en 2015 », sur Les Échos, .
- Plaquette de présentation Wagon Isolé de Fret SNCF.
- Présentation de Fret SNCF.
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Site internet de Fret SNCF
- Présentation de Fret SNCF sur le site de la SNCF
- Portail Clic Services de Fret SNCF
