France (paquebot)

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France
Image illustrative de l'article France (paquebot)
Le France à Hong-Kong en 1974 pour son dernier tour du monde.

Autres noms France (1960)
Norway (1979)
Blue Lady (2006)
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée 7 octobre 1957
Lancement 11 mai 1960
Mise en service 19 janvier 1962
Statut Démoli en 2009
Caractéristiques techniques
Longueur 315,66 m (hors-tout)
299,25 m (flottaison)
290,00 m (entre perp.)
Maître-bau 33,70 m
Tirant d'eau 10,48 m
Tirant d'air 66,90 m
Déplacement 57 607 t
Port en lourd 13 960 tpl
Tonnage 66 348 tjb
Propulsion 4 hélices fixes, ∅5,8 m
4 groupes CEM-Parsons
Puissance 160 000 ch
Vitesse 31 nœuds
Ponts 12
Autres caractéristiques
Passagers 2 032
Équipage 1 100
Chantier naval Chantiers de l'Atlantique
Armateur Compagnie générale transatlantique puis Norwegian Cruise Line
Affréteur Star Cruises
Pavillon Drapeau de la France France (1960) , Drapeau de la Norvège Norvège (1976) , Drapeau des Bahamas Bahamas (2006)
Coût 420 millions de FF (1962)

Le France (rebaptisé Norway en 1979, puis Blue Lady en 2006) est un paquebot transatlantique construit aux chantiers de l'Atlantique, à Saint-Nazaire, où il fut mis à l'eau, le 11 mai 1960, en présence du président de la République française, le général de Gaulle. Il fut pendant une longue période le plus grand paquebot du monde. Il était surnommé le « petit frère du Normandie ».

Son port d'attache est alors au Havre, et il est mis en service en janvier 1962, pour le compte de la Compagnie générale transatlantique (CGT). Luxueusement meublé, le paquebot a été décoré par plusieurs peintres de l'École de Paris, notamment par Louis Vuillermoz[1].

Pendant douze ans, il assure des traversées transatlantiques et quelques croisières autour du monde, jusqu'en septembre 1974. Son désarmement est brutalement décidé avec l'accord du président de la République, Valéry Giscard d'Estaing, pour cause de non rentabilité, alors qu'il s'était engagé à le maintenir en service au cours de sa campagne électorale[réf. nécessaire].

Revendu d'abord à un homme d'affaires saoudien, en 1977, puis à un armateur norvégien en 1979, rebaptisé Norway, il assure alors, après plusieurs transformations, des croisières en mer des Caraïbes. Revendu à un ferrailleur, il est rebaptisé Blue Lady en 2006 et son démantèlement prend fin en 2009 en Inde, sur le chantier d'Alang.

Construction[modifier | modifier le code]

Le navire est conçu pour être le plus long paquebot à son époque[2], avec la volonté d'atteindre la vitesse de 31 nœuds, pour permettre de traverser l'Atlantique en cinq jours et rentabiliser le navire.

Construction de la coque[modifier | modifier le code]

Le France est construit aux Chantiers de l'Atlantique ; la première tôle de la quille est posée le 7 octobre 1957, sur la cale no 1 de Penhoët, à Saint-Nazaire, là où a été construit le Normandie. Les services techniques du chantier s'étaient intéressés, dès 1935, à la construction d'un « petit frère » du Normandie, appelé Bretagne, mais la guerre avait empêché ce projet.

Le chantier emploie 1 300 ouvriers à la construction de la coque, sous la supervision d'Alfred Lafont, qui contrôle la conception et l'exécution du projet, avec Antoine Barthélémy, ingénieur du génie maritime, et Jean-Paul Ricard, ingénieur en chef de la partie technique. La construction dure quatre ans. 7 500 plans sont nécessaires, dont 3 295 pour la machinerie, auxquels s'ajoutent 42 000 croquis de préfabrication.

Les pièces proviennent de différents endroits : le gouvernail est construit par les chantiers de la Ciotat ; les arbres d'hélice le sont aux ateliers du Creusot ; la mèche de safran est fabriquée aux usines Saint-Jacques à Montluçon. Le France renferme 46 kilomètres de conduits de ventilation, 100 km de tuyaux d'acier et 160 en cuivre.

La quille est entièrement posée à la mi-janvier 1958. Les éléments suivants sont préfabriqués en « bloc », ce qui est depuis devenu la norme, chaque bloc pesant entre 30 et 80 tonnes. Les blocs sont ensuite assemblés sur la quille, puis les uns sur les autres. 6 000 tonnes de tôles sont assemblés en octobre, l'étambot prend place le 19 décembre ; 20 000 tonnes sont assemblées fin 1959. Le 24 novembre de cette année, le dernier élément de 31 tonnes est assemblé. L'assemblage est rendu plus compliqué par la dilatation due à la chaleur pendant la journée, et par l'inclinaison de la cale de lancement qui oblige à corriger les angles. La peinture de la coque commence en mars 1960 et le mât-radar de 30 mètres est posé le 3 mai.

Lancement[modifier | modifier le code]

Le lancement a lieu le mercredi 11 mai 1960, devant une centaine de milliers de spectateurs, pour certains venus par des trains et avions spécialement affrétés pour l'occasion. Après les discours de circonstance, le navire est béni par Mgr Villepelet, évêque de Nantes, à 15 h 50. Sous la coque, des ouvriers s'activent pour enlever les dernières cales et accores[3] qui retiennent le navire. Sur le pont, le commandant Henri Le Huédé, dernier pacha du Normandie, assure la manœuvre.

Le navire est lancé à 16 h 15, une demi-heure avant la pleine mer afin de profiter du courant de flot (le jour a été choisi car il correspondait à un jour de la première marée avec une amplitude suffisante). Sa marraine, Mme Yvonne de Gaulle, épouse du général, coupe le ruban qui retient la bouteille de champagne, et le France glisse sur les rampes de bois, puis pénètre dans l'eau à 33 km/h. Sept minutes plus tard, six remorqueurs le prennent en charge et l'amènent vers la forme Joubert, d'où quatre le conduisent ensuite au quai de Penhoët. À 16 h 30, le Général de Gaulle prononce un discours, qui s'achève par « Et maintenant, que France s'achève et s'en aille vers l'océan, pour y voguer et servir ! Vive le France, vive la France ! »

Finitions[modifier | modifier le code]

Dans la forme Joubert débute l'installation de divers équipements, en commençant par le gouvernail de 74 tonnes et sa mèche de 29 tonnes, ainsi que les quatre arbres d'hélice de 53 tonnes chacun le 18 juillet 1960. Cela continue avec les grands locaux, le cloisonnement des ponts, les installations électriques et la ventilation.

La construction des cheminées s'achève le 11 mars 1961 par la pose des ailerons caractéristiques. Ces ailerons sont conçus pour éviter que la fumée ne se rabatte sur le pont en utilisant les vortex de bout d'aile ; l'autre solution pour éviter les retombées de suie consistait à avoir des cheminées cylindriques, hautes et étroites, ce qui ne correspondait pas avec l'esthétique du France. Les ailerons ont été conçus pour évacuer la fumée par les côtés et ont été testés en soufflerie à l'ENSMA de Poitiers. Finalement, les cheminées pèsent 40 tonnes dont 19 pour les ailerons et 2 pour le chapeau ; elles mesurent 15,6 mètres de haut, 19,8 de long à la base pour 9,5 de large ; l'envergure des ailerons est de 19 mètres.

En juillet 1961, le France rentre une dernière fois en cale sèche. Les hélices fabriquées par des fonderies marseillaises y sont installées. Les hélices bâbord sont en laiton et pèsent 27 tonnes ; celles de tribord sont en alliage et pèsent 25,4 tonnes ; toutes quatre mesurent 5,8 mètres de diamètre et ont été testées au Bassin d'essais des carènes de Paris. La décoration intérieure est finie, et le 11 novembre 1961, les 8 000 ouvriers des Chantiers de l'Atlantique montent à bord pour admirer leur travail terminé. Le 19 novembre à 14 heures, le France quitte Saint-Nazaire pour Le Havre, son port d'attache. Il effectue ses essais en mer près de Belle-Île sur la base de vitesse des Glénan. Son premier commandant est le capitaine au long cours Georges Croisile.

Décorations[modifier | modifier le code]

Grand salon de première classe.

Parmi les artistes ayant participé à sa décoration, le peintre de la Marine Jean-Pierre Alaux, Yvonne Jean-Haffen.

La Compagnie générale transatlantique confie à Jean Mayodon la réalisation de la fontaine de la piscine de 1re classe[4].

Innovations techniques[modifier | modifier le code]

Le France comportait un certain nombre d'innovations techniques, notamment par rapport aux paquebots de la génération précédente. Il dispose de superstructures en alliage léger d'aluminium et d'une coque presque entièrement soudée avec un léger bulbe d'étrave, exception faite de certains joints longitudinaux rivetés[5] lui permettant d'avoir un tirant d'eau relativement faible, 10,48 m à pleine charge. Son déplacement est de 25 % inférieur à celui du Normandie bien qu'ayant des dimensions semblables. Ceci lui permet d'atteindre la vitesse de 31 nœuds.

Sa chaudière est également d'un type nouveau, de grande puissance, à haute pression (65 bars) et haute température (500 °C), permettant un meilleur rendement. Ainsi, le France ne possède que huit chaudières, contre 29 pour le Normandie (fonctionnant à 28 bars et 350 °C), permettant une économie de carburant estimée alors entre 40 et 50 %.

Une innovation étonnante pour l'époque consiste en quatre ailerons stabilisateurs de roulis, fabriqués par la société Provence de constructions navales et industrielles. Ils sont groupés par paire de chaque côté, fixés au niveau du bouchain ; lorsqu'ils ne sont pas utilisés, ils sont rentrés dans un logement aménagé dans les œuvres vives. Les ailerons comprennent deux volets oscillants permettant d'ajuster finement la force antiroulis.

Chaque cabine passager et les postes d'équipage disposent également de l'air climatisé, alimenté par 102 climatiseurs Westinghouse, ce qui était considéré comme un luxe à l'époque.

Croisière inaugurale[modifier | modifier le code]

Le France arrive au Havre le 23 novembre 1961 à 12 h 45. Il effectue une seconde série d'essais en mer en décembre, fait une brève escale à Southampton, puis est inauguré le 11 janvier 1962 en présence de Michel Debré, alors premier ministre, et d'autres ministres comme Valéry Giscard d'Estaing. Le soir du 13 janvier, le bal des Petits Lits blancs est organisé sur le France.

Le 19 janvier 1962 à 23 h, le France part pour sa croisière inaugurale avec 1 705 passagers dont Mme Yvonne de Gaulle qui est aussi marraine du navire, les chanteurs Tino Rossi et le fantaisiste Jean Rigaux. La croisière se rend à Santa Cruz de Tenerife aux îles Canaries, où le bateau fait escale le 22 janvier. Le 26 janvier, au large du golfe de Gascogne, il croise le paquebot Liberté qui l'avait accueilli à son arrivée au Havre ; ce dernier se rend aux chantiers de démolition de La Spezia en Italie ; il avait lui aussi été commandé par le commandant Croisile. Après une escale à Southampton, la croisière s'achève au Havre le 27 janvier.

Première traversée transatlantique[modifier | modifier le code]

La première traversée transatlantique a eu lieu le 3 février 1962. Il y avait 1 806 passagers à bord ; 580 en première classe et 1 226 en classe touriste. Des milliers de Havrais étaient présents afin d'assister au premier départ du France vers New York. La traversée dure cinq jours, et quatre se firent sous un « gros temps ». À son arrivée à New York le 8 février 1962, le France est accueilli par une parade de remorqueurs, de bateaux-pompe, d'embarcations privées, d'hélicoptères et d'avions. Pendant sa remontée de l’Hudson, il est salué par des milliers de personnes. Le bateau reste amarré cinq jours au quai 88 — le Pier 88, celui qui avait été aménagé pour Normandie — où est organisée une exposition du goût français. François Reichenbach a réalisé un film documentaire pendant ce voyage, Week-end en mer, sorti en 1962.

Désarmement[modifier | modifier le code]

Origines du désarmement[modifier | modifier le code]

En 1974, le paquebot transatlantique est alors un moyen de transport déclinant depuis plus de dix ans, le nombre de passagers ne cessant de chuter, après un âge d'or dans les années 1950, que l'arrivée des premiers avions à réaction, DC-8 et Boeing 707, a stoppé net. En 1965, les recettes dégagées par le navire étaient pour la première fois inférieures aux dépenses, ce qui est accentué par les événements de Mai 68 qui entraînent des augmentations de charges[Pourquoi ?]. Le Queen Elizabeth 2 entre en service en 1969 et mène une rude concurrence. Cette même année, le paquebot-amiral américain United States est désarmé pour non-rentabilité. La dévaluation du dollar en 1973 fait perdre encore plus d'argent à la Compagnie Générale Transatlantique. Les hausses du prix du carburant provoquées par le premier choc pétrolier de 1973, conjuguées avec la baisse des subventions d'État, aggravent encore la situation, augmentant les rumeurs de démantèlement, notamment après le deuxième tour du monde du paquebot.

Annonce du désarmement[modifier | modifier le code]

Le suspense continue à propos d'un éventuel démantèlement du navire, alors qu'une réunion interministérielle doit se tenir en avril 1974. Mais Georges Pompidou meurt le 2 avril, et Valéry Giscard d'Estaing, candidat à la présidence, déclare le 14 mai vouloir maintenir le navire en service[réf. nécessaire]. Pourtant, la promesse est oubliée après son élection et le nouveau gouvernement de Jacques Chirac décide, le 1er juillet, de mettre fin à la prise en charge du déficit de la Compagnie générale transatlantique. Celle-ci annonce, le 8 juillet, que le France doit être désarmé à la fin de la saison, le 25 octobre. Les réactions sont nombreuses : des comités de soutien se forment, des pétitions sont signées, de nombreux articles le défendent dans la presse.

À quai, on peut voir des manifestations de soutien : des passagers occupent le navire à plusieurs reprises, par solidarité avec l'équipage. La Transat annonce tout de même les deux dernières traversées : Le Havre—New York du 11 au 17 octobre, puis New York—Cannes du 18 au 25 octobre. De nombreuses places sont réservées pour ces traversées, même si célébrer la fin du France au champagne est aussi vu comme une provocation.

Le 19 juillet 1974, une manifestation menée par Henri Krasucki, (délégué national de la CGT) et par André Duroméa (maire du Havre), entraîne un retard de huit heures à l'appareillage, le France ne partant qu'à 21 h 5.

Mutinerie de septembre 1974[modifier | modifier le code]

Le mercredi 11 septembre 1974, le France approche du Havre. À 21 h 6, une délégation de 50 à 60 hommes d'équipage arrive à la passerelle du navire, où se trouve le commandant Christian Pettré. La délégation est emmenée par Marcel Raulin, cabinier et président du comité intersyndical du bord[6], et comprend les secrétaires des fédérations syndicales ainsi que plusieurs délégués de l'équipage, du comité central d'entreprise et du comité d'établissement du Havre. La surprise est totale, malgré certains signes avant-coureurs[7].

La confusion règne vite. Les ordres donnés à la salle des machines sont contradictoires, mais la vitesse est réduite en quelques minutes ; des sonneries d'alarme se déclenchent dans les compartiments machines ; le pilote L'Alexandre ne peut embarquer. D'autres mutins pénètrent dans les machines. Marcel Raulin ordonne au commandant de diriger le France vers l'entrée du port et de mouiller entre les bouées 9 et 12 afin de bloquer l'entrée, tout en annonçant publiquement aux passagers l'opération en cours. L'opération avait pour nom de code « Amenez les oranges ». C'est la première fois qu'une mutinerie de cette ampleur a lieu sur un bateau à l'entrée du port[8].

À 23 h 50, le commandant s'adresse aux passagers pour les rassurer ; la délégation confirme à minuit qu'elle ne s'opposera pas à leur débarquement. La passerelle et la salle des machines sont évacuées. À h 10 le 12 septembre, le ferry Viking III de Thoresen Ferries accoste et les passagers y montent par une coupée. Les remorqueurs Abeille 26, Abeille 27 et Abeille 28 transportent les bagages à terre. Le débarquement des 1 266 passagers est achevé à 16 h 15, sans incident. Alors que le ferry s'éloigne, les passagers massés sur sa plage arrière entonnent Ce n'est qu'un au revoir, puis crient « Vive le France ! »

Poursuite de la grève[modifier | modifier le code]

Sont restés à bord les 964 membres de l'équipage et du personnel de cabine. Les marins grévistes forment un « gouvernement de crise » (Raulin en est le « premier Ministre »), impriment un journal quotidien, Le (la) France en rade, et tiennent un « conseil des ministres » chaque matin. Les officiers refusent de s'associer au mouvement. Les mutins réalisent vite que le commandant a mouillé le navire en dehors du chenal afin que les navires arrivant au port du Havre puissent toujours passer, dans un souci de sécurité.

À terre, les négociations avec les syndicats mettent du temps avant de commencer. Jacques Chirac, alors premier ministre, rencontre les membres de la compagnie et confirme sa décision avec fermeté : fin de l'exploitation du navire, annulation des voyages suivants, plainte contre les mutins. Un comité de défense du paquebot est créé par André Duroméa et regroupe 31 organisations du Havre ; 40 000 personnes signent une pétition adressée au Président de la République. Le gouvernement a cependant d'autres priorités à ce moment précis (prise d'otages à La Haye le 13, attentat à Paris le 15).

Le conflit se durcit : le maire du Havre va retrouver les mutins avec une vedette, malgré le refus du sous-préfet ; une grève générale est lancée dans la marine marchande, les 16 et 17 septembre ; le 18, les voyages restants sont officiellement annulés par la Transat ; une barge pétrolière ravitaille le France le même jour, ce qui laisse penser à un conflit durable. Le problème du ravitaillement en vivres se pose : celui-ci est refusé par la Transat, mais est effectué par un chalutier, le Saint-Joseph, qui tente d'amener 500 kg de tomates, 3 tonnes de pommes de terre et 800 kg de carottes provenant d'organisations diverses (dockers, ouvriers, Secours Populaire, etc.). Le chalutier est alors bloqué, mais une manifestation à la sous-préfecture pousse la Transat à accepter le ravitaillement.

La première personne à quitter le navire est un garçon d'hôtel qui se jette à l'eau, vite secouru par les bateaux du blocus mis en place autour du bâtiment. Le 23 septembre, un plan est proposé par le ministre de l'Intérieur, Michel Poniatowski, pour le reconvertir en paquebot de loisirs uniquement. Mais le même jour, le vent se lève, obligeant à mouiller une deuxième ancre. Les vents forcissant entre 8 et 10, le navire appareille le 24 septembre au matin et se rend à 2 milles au large de Saint-Vaast-la-Hougue, à l'abri de la péninsule du Cotentin ; la baisse des réserves de mazout l'empêche de naviguer plus loin ou de rester dans la rade du Havre. À Saint-Vaast, un patrouilleur de la Marine nationale empêche tout bateau de s'approcher à moins de 100 mètres. Le France est alors isolé et ne peut revenir au Havre, puisque deux bouées ont été mouillées à son ancien emplacement.

Alors que les défections augmentent avec la lassitude et le découragement, les responsables syndicaux rencontrent ceux de la Compagnie Générale Maritime (CGM), le 4 octobre, et trouvent un accord permettant aux marins de regagner le Havre, après 23 jours de conflit. Le France quitte Saint-Vaast le 9 octobre, avec 540 hommes encore à bord, et arrive au Havre, quai Joannès Couvert, où moins de 800 personnes sont là pour accueillir les mutins.

Au quai de l'oubli[modifier | modifier le code]

Le 19 décembre 1974, le France est remorqué, depuis le quai Joannès Couvert, jusqu'au canal central dans la zone industrielle du Havre, par quatre remorqueurs. Le navire est amarré près des complexes pétrochimiques et va rester à cet endroit pendant quatre ans et demi, endroit qui est alors surnommé le « quai de l'oubli » ou le « quai de la honte ». Le commandant Pettré débarque le 21 décembre, et seuls 40 hommes restent à bord pour maintenir la chaudière en activité, afin de produire le minimum de chauffage et d'éclairage nécessaire. Cet abandon signifie aussi la fin des traversées transatlantiques pour la ville du Havre et de nombreuses suppressions d'emplois, malgré les promesses de réemploi de la CGM. 2 500 emplois sont directement supprimés par le désarmement du France, quelques milliers d'autres sont menacés indirectement.

L'entretien, le gardiennage et les frais de port du navire coûtant encore 200 000 francs par mois, la dernière chaudière est arrêtée le 29 avril 1975. Six hommes restent à bord pour la veille, pendant que l'électricité vient de la terre. Le France ne sortira du quai de l'oubli qu'une seule fois pendant ces quatre années, le 6 mai 1975, alors qu'une tempête casse ses amarres et le met en travers du chenal. Il reviendra à plusieurs reprises en tête de l'actualité : lorsque Michel Sardou écrit et interprète la chanson Le France, dont 500 000 exemplaires sont vendus en deux semaines ; le 17 octobre 1975 lorsqu'une cinquantaine de grévistes d'Atochimie montent à bord pour déployer leurs banderoles ; d'autres grèves et manifestations utiliseront le France comme symbole.

Diverses propositions plus ou moins fantaisistes apparaissent : Michel Crépeau (maire de La Rochelle) propose de l'amarrer entre l'île de Ré et La Pallice pour en faire une maison de retraite pour marins ; un chirurgien parisien propose de le convertir en navire-hôpital au large du Liban, alors en pleine guerre civile ; une suggestion d'école hôtelière itinérante apparaît même. Des propositions plus sérieuses consistent en la revente du navire à une société de loisirs pour être reconverti en navire de croisière ou en hôtel flottant. Le musicien et patron de boîte de nuit marseillais Marcel Rossi crée un comité de sauvegarde du paquebot qui vise à le transformer en centre de loisirs flottant et en casino, amarré face au port de l'Estaque à Marseille[9]. Le projet le plus sérieux vient de la ville de Montréal, pour les Jeux olympiques d'été de 1976, mais il échoue. En novembre 1976, le France est mis quelques semaines en cale sèche, pour le débarrasser des algues et coquillages accrochés sur sa coque, puis il revient à son quai.

Rachat et changement de nom[modifier | modifier le code]

Finalement, le France est racheté le 24 octobre 1977 par Akram Ojjeh, riche homme d'affaires saoudien, pour 80 millions de francs. S'il dit l'avoir fait pour « le protéger des ferrailleurs », le France ne navigue toujours pas. L'armateur norvégien Knut Ulstein Kolster, propriétaire de la société Norwegian Caribbean Line (NCL), négocie alors avec Akram Ojjeh, et lui rachète le navire le 25 juin 1979, pour 77 millions de francs. L'armateur annonce que le paquebot va être renommé Norway et qu'il naviguera, mais dans une configuration pouvant accueillir plus de passagers et avec un équipage réduit et « bon marché ».

Malgré diverses propositions, les chantiers navals du Havre ne remportent pas l'offre pour la transformation du navire ; le départ du Norway est annoncé pour le 15 août 1979 à destination de Bremerhaven, en Allemagne. Les Havrais manifestent ce jour-là, bloquent l'écluse François Ier pour retenir le remorqueur Abeille Provence, soutenus par l'équipage, solidaire du mouvement. Les contestataires sont délogés par les CRS pendant la nuit, mais les remorqueurs ne sortent pas. La situation s'envenime même politiquement, et l'armateur fait intervenir deux remorqueurs hollandais pour que le navire appareille le 17 août. Un coup de vent oblige le Norway à rester une nuit de plus.

Le France quitte le Havre et la France, le lendemain matin, 18 août 1979, remorqué par l’Abeille Provence. L'émotion est forte dans la foule qui observe silencieusement le départ, et est également montrée par l'absence de réponse des remorqueurs aux trois coups de sirène traditionnels du paquebot.

Le Norway[modifier | modifier le code]

Transformations et premières croisières[modifier | modifier le code]

Le paquebot renommé en Norway, amarré à Bremerhaven, Allemagne, en 2004.

Arrivé à Bremerhaven le 22 août 1979, le Norway entre en cale sèche aux chantiers Hapag-Lloyd, pour des travaux de transformation qui dureront 32 semaines. L'appareil propulsif avant est retiré, l'arrière est entièrement automatisé ; les hélices avant sont également retirées : la vitesse de croisière est ramenée à 16-18 nœuds et la consommation à 228 tonnes de fuel par jour. Trois propulseurs d'étrave sont installés ainsi que deux propulseurs transversaux arrière, afin de pouvoir se passer de remorqueurs. Les ponts arrière sont agrandis, une discothèque et un casino sont ajoutés.

L'architecte naval danois Tage Wandborg revoit l'aménagement intérieur : seules quelques cabines, la bibliothèque, la salle de jeux des enfants, le salon de coiffure ainsi que le restaurant Versailles subsistent de l'ancien France. À l'extérieur, le Norway est repeint en bleu. Il appareille enfin le 15 avril 1980 pour des essais en mer et arrive le 2 mai à Oslo, en Norvège, pour une escale de présentation (visite par le roi Olav V et grand feu d'artifice). Il rejoint ensuite Southampton, en Angleterre, pour effectuer sa première traversée transatlantique sous son nouveau nom. Durant ce voyage, une émission en direct est réalisée par la télévision française. Mais à Southampton, alors que certaines cabines ne sont toujours pas terminées, une inondation survient à bord, provoquant l'annulation de la croisière inaugurale. Réparé, le Norway rejoint Miami, en Floride, son nouveau port d'attache américain. Au cours des années suivantes, il effectue des croisières d'une semaine dans les Caraïbes, embarquant 1 890 passagers pour 790 membres d'équipage.

Transformations successives[modifier | modifier le code]

En avril 1982, le Norway revient à Bremerhaven pour d'autres transformations : remplacement des hélices par deux nouvelles à quatre pales, ancre d'embossage, rénovation de 650 cabines et installation du téléphone par satellite. En septembre 1987, la propulsion est modernisée et le théâtre est rénové ; de nouvelles cabines sont installées en plus d'une boutique et des salles de conférence. La même année, les lois norvégiennes changeant, le navire passe sous pavillon des Bahamas, un pavillon de complaisance afin, entre autres, de pouvoir embaucher des marins de pays où la main-d'œuvre est peu chère. Employés civils et marins de 25 nationalités différentes valent au Norway d'obtenir le pavillon de l'ONU.

Le Norway en escale au port de La Rochelle-Pallice, vu depuis le pont de l'île de Ré le 31 juillet 1998.

À deux reprises, le Norway est symboliquement rebaptisé France pour deux croisières « à la française », embarquant entre autres de célèbres cuisiniers français. La première de ces croisières, du 1er au 10 décembre 1989, remporte un franc succès, mais la seconde, l'année suivante, sera plus mitigée.

Du 3 septembre au 3 octobre 1990, le Norway revient une nouvelle fois à Bremerhaven pour des transformations plus visibles de l'extérieur : deux ponts préfabriqués sont ajoutés au-dessus des anciens afin d'abriter 124 cabines de luxe, les cheminées sont dessoudées puis remises en place sur les nouveaux ponts, l'arrière du pont embarcations est redessiné. Le navire peut désormais accueillir 2 560 passagers et 950 membres d'équipage.

Le 10 septembre 1996, le Norway revient au Havre depuis New York après 17 ans d'absence. Le lendemain, il entre en cale sèche dans la forme[10] King Georges V à Southampton pour les dernières transformations : modernisation de cabines, transformation de magasins et des cheminées qui n'évacuent plus la fumée par les ailerons mais par une tuyauterie verticale plus efficace.

Avarie et fin de vie[modifier | modifier le code]

Le paquebot est fortement endommagé lors de l'explosion de l'une des quatre chaudières à Miami, le 25 mai 2003, causant la mort de plusieurs marins. Remorqué, il part de Floride le 4 juillet 2003, en direction de Bremerhaven, où il arrive le 24 juillet 2003, pour la réparation du système de propulsion. Son état général reste très bon, mais il a déjà 41 ans de service. Au cours de l'hiver 2003, une tempête s'abat sur la mer du Nord et fait chavirer le dernier-né de la compagnie NCL, le Pride of America. La compagnie décide la réparation de celui-ci, alors en construction, ce qui anéantit tout espoir de revoir le Norway naviguer. Il reste amarré, jusqu'au 23 mai 2005, au Kaiserhafen III (le quai de l'Empereur) de Bremerhaven, qu'il quitte avec l'aide de cinq remorqueurs. Sorti du port, le paquebot est pris en charge par le remorqueur De Da. Il arrive le 10 août 2005 au large de Port Klang, un grand port à environ 100 km à l'ouest de Kuala Lumpur en Malaisie occidentale, où le Norway attend son sort. Il change de nom pour Blue Lady fin janvier 2006[11].

Le 16 février 2006, le gouvernement bangladais interdit le démantèlement au Bangladesh du navire qui contient de l'amiante. La veille, la décision du Conseil d'État français obligeait Paris à rapatrier le Clemenceau qui devait être aussi démoli en Inde. Le 2 août 2006, la Cour suprême de l'Inde autorise finalement le démantèlement en Inde du paquebot, et le 14 août 2006, le Blue Lady est amarré devant la plage d'Alang pour y être démoli[12].

Attendue en mars 2007, puis repoussée au 13 mai 2007, une décision de la Cour suprême indienne a autorisé PriyaBlue, le démolisseur qui a racheté le bateau, à commencer le pompage de l’huile et du fuel se trouvant à bord, sous le contrôle d’experts de l’État de Gujarat[13]. Cette opération rend inéluctable son démantèlement sur place car le navire, échoué pendant presque un an sur une plage d'Alang, est devenu hors d'état de naviguer, malgré deux projets de reprise, dont l'un proposait sa transformation en hôtel-casino, près de Honfleur. Le 11 septembre 2007, la Cour suprême indienne donne son feu vert au démantèlement du navire[14]. Entièrement pillé lors de son passage en Malaisie, son démantèlement intégral nécessite près de deux ans.

La proue de l'ancien paquebot est vendue aux enchères, le 8 février 2009 à Paris, pour la somme de 273 000 €, à une société immobilière de Deauville. Cette pièce de 4 tonnes devrait être installée dans un square de la station balnéaire normande, face à la mer. Depuis 2009, Didier Spade, entrepreneur du projet du nouveau paquebot France, est le dépositaire de cette pièce.

Cette fin est à mettre en parallèle avec la transformation du Queen Mary en musée flottant à Long Beach (Californie) et celle du Queen Elizabeth 2 en hôtel de luxe, à Dubaï.

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Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

France (avant transformations)[modifier | modifier le code]

Après les transformations de 1990[modifier | modifier le code]

  • Jauge : 76 049 tonneaux de jauge brute, 45 886 de jauge nette
  • Maître-bau : 33,81 mètres
  • Machines : 2 turbines CEM – Parsons de 40 000 ch
  • Vitesse : 23 nœuds maximum, 16 à 18 en croisière sur deux hélices

Les autres dimensions sont inchangées.

Divers[modifier | modifier le code]

En janvier 1962, un timbre postal a été émis pour célébrer la première croisière du France avec une oblitération Premier jour le 11 janvier au Havre[15].

En février 2009, des éléments et objets provenant du paquebot sont vendus lors d'enchères médiatiques à Paris.

Un nouveau France en construction par Didier Spade[modifier | modifier le code]

Article détaillé : France (paquebot de 2015).

Destiné essentiellement à la croisière, le chantier commencerait à Saint-Nazaire en 2014 / 2015 et le bateau serait mis en service en 2017[16].

Le projet du nouveau paquebot France se poursuit : dans la lettre d'information électronique (newsletter) no 4 (envoyée le 21 juillet 2011 par Didier Spade), Didier Spade précise qu'au 1er juillet 2011, l’émission d’obligations réalisée dans un cadre restreint a permis de collecter 820 000 € (par 45 souscripteurs soit une moyenne d’environ 18 000 € par souscripteur). Le minimum de souscription est de 5 000 € par personne et le maximum de souscription est de 50 000 €. Didier Spade, l'entrepreneur du projet du nouveau France, précise aussi que « ces obligations sont destinées non pas à financer la construction du navire, mais le projet lui-même, les études préalables à la construction, et sa diffusion médiatique. » Les obligations émises produisent un taux d'intérêt annuel de 4 % et seront remboursées le 31 décembre 2014 ou converties en actions de la société d'armement, selon le choix du souscripteur[17]. Au 12 juin 2012, le coût de construction du paquebot est estimé à 400 millions d'euros[18]. Le montage financier de la construction est en cours et devrait se finaliser fin 2014.

Un site internet a été créé pour permettre au plus grand nombre de suivre l'évolution du projet[19]. Didier Spade a annoncé qu'une partie des actions de la société du navire, encore inexistante au 3 avril 2012, serait mise sur le marché à un prix unitaire très accessible pour que chaque Français puisse s’approprier le nouveau France[20]. Le grand public peut aussi s'informer de l'avancée du projet grâce à la création fin 2010 d'un espace « Atelier du France »[21] situé au port de Grenelle, au sein de la structure Paris Yacht Marina.

Le projet du nouveau France est géré par la société Seine Alliance, société française domiciliée en France, qui développe des projets dans les domaines fluviaux et maritimes. Didier Spade est à la tête de cette société et est toujours dépositaire du nez de l'ancien paquebot France[22], acquis par la société immobilière de Deauville le 8 février 2009 à Paris, par la maison de ventes aux enchères Artcurial.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Un tableau de 3 m de long sur 0,50 m de haut pour une chambre luxe Savoie.
  2. Bien que très légèrement plus « long » (d'1,66 m) que le Queen Elizabeth, ce dernier avait une jauge brute supérieure de plus de 25 %, ce qui avait fait du navire britannique, dès 1940, le plus « gros » paquebot au monde
  3. Pièce de bois dressée presque verticalement pour étayer un objet, pour le maintenir en place.
  4. Bouchet Mazas 2006, p. 161.
  5. d'après les règles de l'American Bureau of Shipping.
  6. Il est également un ancien béret vert du commando Kiefer, qui donna l'assaut et reprit le casino de Riva-Bella aux Allemands le 6 juin 1944.
  7. Les Renseignements Généraux savaient qu'une action des marins se préparait sans en connaître la date ; des représentants syndicaux étaient montés à Southampton sans qu'une réunion générale ait été organisée ; les garçons de service en restaurant avaient gardé leur tenue noire au lieu de l'habituelle blanche, « en signe de deuil ».
  8. Le Provence avait déjà été immobilisé pendant 48 heures, mais à quai, en décembre 1965, pour protester contre la vente du navire. 500 passagers étaient à bord.
  9. Marcel Rossi, Oui, je les ai bien connus... et alors?, Marseille, Prolégomènes,‎ 2010 (ISBN 978-2-917584-22-4), p. 34
  10. Bassin pratiqué dans un port, pour y faire entrer les bâtiments qu’on veut radouber ou réparer.
  11. Equasis
  12. Source : Matinternet.
  13. Source : www.ssmaritime.com
  14. « L'Inde donne son feu vert au démantèlement de l'ex-paquebot France », Le Monde, 11 septembre 2007, [lire en ligne].
  15. Le timbre
  16. Christian Bex, « Un nouveau paquebot France », France info, 3 juillet 2010.
  17. Mer et Marine
  18. Article sur lexpress.fr
  19. Site Le Nouveau France.
  20. Un nouveau paquebot France pourrait voir le jour en 2015, Le FIgaro.
  21. Article Mer et Marine
  22. Didier Spade et le nouveau France, sur Voyager Pratique.

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Daniel Baccara, Les Années « France », MDV Maîtres du Vent
  • Armelle Bouchet Mazas, Le Paquebot « France », Norma Éditions,‎ 2006 (présentation en ligne)
  • Jean-Marie Chourgnoz, France, Ouest-France
  • Claude Febvay, Histoire du « France » par la maquette, MDV Maîtres du Vent, 2009, 119 p.
  • Pascal Halley, « France », l'album souvenir, MDV Maîtres du Vent
  • Daniel Hillion, La Fin de « France », MDV Maîtres du Vent
  • Daniel Hillion, France-Norway, itinéraire du « mal aimé », MDV Maîtres du Vent
  • Éric Houri, « Norway » en France, MDV Maîtres du Vent
  • Henri Lehuédé, La Grande Cuisine du « France », Mengès
  • Alain-Pierre Mahuzier, Croisière noire sur le « France », MDV Maîtres du Vent,‎ 1996, 600 p. (ISBN 978-2-910-82106-7)
  • Nathalie Meyer-Sablé et Elvire de Cock, Le « France », un rêve sur l'Atlantique, Gulf Stream, collection L'histoire en images,‎ 2011, 60 p. (ISBN 978-2-354-88127-6)
  • Charles Offrey, Terminé pour les machines : le dossier « France », MDV Maîtres du Vent
  • Christian Pettré, Splendeur et rouille, éditions du Pen Duick
  • Roger Regoudy et René Pacaut, Quand le « Norway » s'appelait « France », René Pacaut
  • Claude Villiers et Christian Clères, « France », un rêve de géant, Glénat,‎ 1996 (ISBN 2-7234-1683-6)
  • Claude Villiers et Christian Clères, À bord du « France » : Chroniques secrètes d'un géant, Glénat,‎ 2011, 285 p. (ISBN 978-2-7234-8187-8)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]