Fokker Dr.I

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Pix.gif Fokker Dr.I Su-27 silhouette.svg
Fokker Dr1 on the ground.jpg
Un Fokker Dr.I au sol pendant la Première Guerre mondiale

Constructeur Drapeau : Empire allemand Fokker
Rôle Avion de chasse
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service 1917
Nombre construits 320
Équipage
1
Motorisation
Moteur Oberursel Ur.II
Nombre 1
Type Rotatif à 9 cylindres refroidis par air
Puissance unitaire 110 ch (80,9 kW)
Dimensions
Fokker Dr.I 3 vues.jpg
Envergure 7,2 m
Longueur 5,80 m
Hauteur 2,95 m
Surface alaire 18,7 m2
Masses
À vide 406 kg
Avec armement 585 kg
Performances
Vitesse maximale 185 km/h
Plafond 6 085 m
Vitesse ascensionnelle 330 m/min
Rayon d'action 300 km
Rapport poids/puissance 0,188 ch/kg (0,138 kW/kg) kg/ch
Armement
Interne Deux mitrailleuses LMG 08/15 de 7,92 mm avec 500 cartouches par arme

Le Fokker Dr.I (Dr de l'allemand Dreidecker, ce qui veut dire « trois ailes » ou « triplan ») est un avion de chasse de la Première Guerre mondiale construit par Anthony Fokker et utilisé par l'Allemagne en 1917 et 1918. Le plus connu fut celui du Baron Rouge, Manfred von Richthofen.

Ses trois ailes superposées permettent une portance adéquate tout en conservant une envergure limitée, ce qui assure à l'appareil une très bonne maniabilité.

Conception[modifier | modifier le code]

Un Fokker Dr.I en vol au ILA en 2004

Le Dr.I fut créé par Anthony Fokker et Reinhold Platz (en) (bien que l'ingénieur en chef Möser eût un petit rôle), qui avaient travaillé sur une série d'avions expérimentaux, appelée la V-série, depuis 1916. Ils ont installé dessus un dispositif commun, les cantilever pour relier les ailes, au lieu de les attacher avec des câbles. Ceci a réduit de manière significative la résistance à l'air, mais a également exigé une structure interne de l'aile plus forte, annulant alors l'avantage. En compensation, le V.3 utilisa trois ailes plus courtes au lieu de deux, réduisant la charge sur chacune des ailes et nécessitant une structure interne plus légère. Pendant les essais, les ailes tendues vibrèrent, et on rajouta des contrefiches simples en bout d'aile, donnant ainsi naissance au V.4.

Les essais du V.4, avec un fuselage et une queue en acier tubulaire entoilés et des ailes en bois, s'avérèrent décevants. Bien que des modifications aient abaissé le moment angulaire des ailes, et donc la sensibilité aux commandes, le principal problème fut la vitesse. En effet, l'aile supérieure offrait une telle résistance à l'air que le moteur Oberursel UR.II (en) développant 110 chevaux ne pouvait pas faire voler le Fokker à la vitesse des avions alliés. Platz a alors introduit un moteur plus puissant, puis revint à des conceptions biplan pour les développements futurs de la série V.

En avril 1917, la Royal Naval Air Service a commencé à faire voler ses Sopwith Triplan en première ligne pour la première fois. Ses débuts furent sensationnels, pour la première fois les rôles ont été complètement inversé avec les Allemands qui avaient été jusqu'alors presque intouchables pendant les combats. Bientôt les pilotes allemands réclamaient un triplan pour combattre. La majorité des industriels aéronautiques allemands avaient répondu avec des nouvelles conceptions de triplans, mais comme l'Albatros Dr.I, ils n'étaient que des biplans avec une aile supplémentaire. Le V.4 était cependant un vrai triplan, déjà testé et prêt pour la production. Les premiers exemplaires de pré-production (F.Is)

Engagement[modifier | modifier le code]

Deux des trois premiers avions F.Is (de numéro de série 103/17 et 102/17) ont été amenés à Werner Voss et Manfred von Richthofen le 28 août 1917 à Marcke en Belgique. Bientôt, les deux pilotes accumulaient les succès en exploitant la performance de l'avion en virages courts, grâce à l'absence de stabilisateur vertical. Le triplan 102/17 commença à voler entre les mains de Kurt Wolff le 15 septembre, et le 103/17 vola avec Werner Voss le 23 septembre. Cependant, plusieurs autres pilotes furent moins impressionnés par l'avion, qui bien qu'ayant une bonne manœuvrabilité et une facilité impressionnante à monter, se révélait encore plus lent que la plupart des avions de chasse alliés[1].

À la fin d'octobre 1917, les lieutenants Heinrich Gontermann et Günther Pastor furent tués lorsque leurs Dr.Is s'écrasèrent, et les avions furent retirés provisoirement du combat. Des modifications furent apportées aux ailes pour en augmenter la portance, mais le triplan ne reconquit jamais sa notoriété aux yeux de la plupart des pilotes, et ne fut jamais beaucoup déployé dans les Jagdstaffeln.

On a d'abord cru que les problèmes d'ailes était dus à une fabrication de mauvaise qualité plutôt qu'à des erreurs de conception. Cependant, en 1929, le NACA établit lors d'investigations que l'aile supérieure subissait une charge alaire plus élevé à grande vitesse et en montée, provoquant leur rupture.

Le baron Manfred von Richthofen a principalement volé avec la version Dr.Is, l'appareil de numéro 425/17, qui était totalement rouge. Un autre, le 152/17, survécu à la Seconde Guerre mondiale et fut exposé à Berlin.

La production s'est terminée en mai 1918 avec seulement 320 avions construits.

Variantes[modifier | modifier le code]

  • V3 – Prototype initial
  • V4 – Début de la production de ce prototype
  • V5 – Équipé du moteur de Goebel Goe.III
  • V6 – Version la plus construite équipée d'un moteur Mercedes D.II
  • V7 – Équipé d'un moteur Siemens-Halske Sh.III (en)
  • V8 – Variante du V6 avec une configuration de l'aile différente
  • V9 – Version Biplan avec un moteur Oberursel U.0
  • V10 – Équipé d'un moteur Oberursel Ur.III

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Patrick de Gmeline, Baron rouge et cigogne blanche, Presses De La Cité,‎ 2011, 509 p. (ISBN 9782258086012)

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]