Europrop International TP400
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| Europrop International TP400-D6 | |
 Deux des quatre TP400-D6 équipant l'Airbus A400M | |
| Constructeur |    .svg){kind=small} Europrop International
|
|---|---|
| Premier vol | 28 octobre 2005 (sur banc) 11 décembre 2009 (en vol) |
| Utilisation | Airbus A400M |
| Caractéristiques | |
| Type | Turbopropulseur triple-corps |
| Longueur | 3 500 mm |
| Diamètre | 920 mm |
| Masse | 1 890 kg |
| Composants | |
| Compresseur | 11 étages (6 haute pression et 5 moyenne pression) |
| Turbine | 5 étages (1 haute pression, 1 moyenne pression et 3 basse pression) |
| Performances | |
| Puissance maximale | 11 620 ch[1] = 8 665 kW |
| Taux de compression | 25:1 |
| Température Entrée Turbine | 1 225 °C (1 500 K) |
| modifier |
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L'Europrop International TP400-D6 est un turbopropulseur développé par le consortium européen Europrop International, regroupant les motoristes MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce et Industria de Turbo Propulsores (ITP). Préféré à l'Aero Propulsion Alliance TP400-D1 dérivé du Snecma M88, il équipe exclusivement l'avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus, l'Airbus A400M, qui est entré en service en 2013.
Le TP400-D6 est un turbopropulseur triple-corps équipé d'une hélice à huit pales Ratier. Il développe une puissance maximale de 11 600 ch (8 650 kW)[2], ce qui en fait le turbopropulseur le plus puissant jamais produit en Europe de l'Ouest. Le record absolu européen et mondial demeure le Kouznetsov NK-12 de 15 000 ch, le turbopropulseur russe équipé d'hélices contrarotatives conçu dans les années 1950, suivi du plus moderne Ivtchenko-Progress D-27 de 14 000 ch conçu dans les années 1990.
Le moteur fonctionne pour la première fois sur banc le , avant de propulser l'A400M lors de son premier vol, le . Le turbopropulseur détient une certification civile obtenue en 2011 par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Contexte et développement[modifier | modifier le code]
Répartition du développement[modifier | modifier le code]
La répartition du développement du moteur TP400-D6 est la suivante :
- Intégration moteur ;
- Compresseur haute pression ;
- Arbre moteur puissance ;
- Compartiment intermédiaire ;
- Support structurel des roulements.
- Chambre de combustion ;
- Turbine haute pression ;
- Production électrique ;
- Système de lubrification (en coopération avec Safran Aero Boosters) ;
- Démarreur :
- Système de régulation moteur (en coopération avec MTU) ;
- Boite à accessoire (en coopération avec Safran Transmission Systems - anciennement Hispano-Suiza) ;
- Harnais électriques ;
- Instrumentation moteurs d'essais en vol (en coopération avec Safran Aero Boosters).
- Compresseur étage intermédiaire ;
- Turbine étage intermédiaire ;
- Arbre intermédiaire ;
- Système de régulation moteur (en coopération avec Safran Aircraft Engines - Anciennement SNECMA) ;
- Test moteur ;
- Assemblage final.
- Turbine puissance ;
- Canalisations extérieures (carburant, air et huile) ;
- Support roulement avant ;
- Compartiment sortie turbine ;
- Test des équipements spécifiques ;
- Essai d'endurance du moteur ;
- Tuyère d'échappement.
Technique[modifier | modifier le code]
L'Europrop International TP400-D6 est un turbopropulseur triple corps[3] : Il contient une partie dite « générateur de gaz », composée d'un compresseur axial basse-pression à cinq étages et d'un compresseur haute-pression à six étages, respectivement entraînés via des arbres concentriques par les turbines basse pression et haute pression, chacune à un étage axial. Une deuxième partie, dite « de puissance » consiste en un troisième arbre, également concentrique avec les deux autres, qui relie la turbine libre à trois étages à l'hélice via un réducteur.
Le générateur de gaz est la partie dédiée à la combustion du mélange air/carburant, afin de maintenir le fonctionnement en continu du moteur, tandis que la prise de puissance n'a pour but que d'entraîner l'hélice et ne participe pas au fonctionnement interne du moteur (ce principe n'est toutefois pas valable sur un moteur à turbine liée, car la turbine de puissance est alors également la turbine du générateur de gaz).
Europrop International a opté pour un moteur triple corps afin de maximiser le taux de compression global tout en conservant une configuration de moteur à turbine libre, ce qui signifie que la turbine liée à l'hélice par le troisième arbre est mécaniquement indépendante des deux premiers arbres. Deux niveaux de compression sont ainsi réalisés au niveau du générateur de gaz : un taux de compression de 3,5 pour le compresseur BP, et de 7 pour le compresseur HP[3].
L'hélice est une hélice Ratier-Figeac FH386 à huit pales en composites, d'un diamètre de 5,3 m.
Performances[modifier | modifier le code]
La puissance maximale sur l'arbre s'élève à environ 8 203 kW, avec un taux de compression de 25:1 et une température de turbine de 1 500 K.
Commande[modifier | modifier le code]
Huit pays ont commandé un total de 174 appareils Airbus A400M :
Notes et références[modifier | modifier le code]
- TP400-D6, sur europrop-int.com, consulté le 9 décembre 2017
- « Avions de transport stratégique et tactique », sur SAFRAN (consulté le )
- (en) « Brochure Europrop International – TP400-D6 », Europrop International [PDF]
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
Liens externes[modifier | modifier le code]
- (en) Le TP400-D6 sur le site officiel d'Europrop International
- (en) [vidéo] Airbus A400M TP400-D6 Engine Test sur YouTube
