Pont Eads

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Pont Eads
Image illustrative de l'article Pont Eads
Géographie
Pays États-Unis
État Missouri-Illinois
Localité Saint-Louis (Missouri)-East Saint Louis (Illinois)
Coordonnées géographiques 38° 37′ 41″ N 90° 10′ 17″ O / 38.628056, -90.17138938° 37′ 41″ N 90° 10′ 17″ O / 38.628056, -90.171389  
Fonction
Franchit Mississipi
Fonction Routier et ferroviaire
Caractéristiques techniques
Type Pont en arc
Longueur 1 964 m
Portée principale 158,5 m
Largeur 16,8 m
Hauteur libre 27 m
Matériau(x) Acier
Construction
Construction 1867-1874
Inauguration 4 juillet 1874
Ingénieur(s) James Buchanan Eads
Historique
Protection National Register of Historic Places

Géolocalisation sur la carte : Illinois

(Voir situation sur carte : Illinois)
Pont Eads

Géolocalisation sur la carte : Saint-Louis (Missouri)

(Voir situation sur carte : Saint-Louis (Missouri))
Pont Eads

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

(Voir situation sur carte : États-Unis)
Pont Eads

Le Pont Eads est un pont routier (4 voies) et ferroviaire (2 lignes de métro) franchissant le Mississipi, de Saint-Louis, dans le Missouri, à East Saint Louis dans l'Illinois, aux États-Unis. Commencé en 1867 et inauguré le 4 juillet 1874, il se distingue par le record de portée qu'il établit (3 arches de 158,5 m de portée chacune) et par l'usage de l'acier, encore jamais utilisé sur une construction de cette ampleur. Financé par l'industriel Andrew Carnegie, ce dernier s'endette pour acheter l'acier nécessaire à la construction de ce pont franchissant le Mississipi qui coupait alors les États-Unis en deux[1].

Il porte le nom de son inventeur, James Buchanan Eads, qui innove également pendant la construction du pont : il s'agit du premier pont construit totalement en porte-à-faux. L'utilisation de caissons à air comprimé pour creuser les fondations des piles y a été aussi adoptée pour la première fois aux États-Unis.

Histoire[modifier | modifier le code]

Contexte et conception[modifier | modifier le code]

Le choix de trois grandes arches a été dicté par le mauvais sol sous le fleuve. La fondation de l'une des piles s'enfonce ainsi jusqu'à 35 m sous le lit du fleuve.

Construction[modifier | modifier le code]

La mauvaise qualité du sol impose de foncer profondément les fondations des piles, jusqu'à 35 m sous le lit du fleuve pour la plus profonde. Cinq années sont nécessaires pour les mener à bien en utilisant pur la première fois aux États-Unis, la technique des caissons à air comprimé. Mais cette technique, encore mal maîtrisée, provoqua, sur les 600 ouvriers employés au fond, 119 cas sérieux de « maladie des caissons »[2] et 15 morts[3],[4],[note 1].

Le constructeur souhaitant utiliser le meilleur acier alors connu, il lui est proposé d'utiliser un acier allié au chrome. Or Eads ignore que le chrome, beaucoup plus oxydable que le carbone, disparait pendant l'affinage si des précautions spécifiques ne sont pas prises. Ainsi, il a fallu reconnaitre que, contrairement à ce que les fournisseurs prétendaient, l'acier du pont ne contient aucun chrome[5],[6].

Les maçonneries sont montées de 1871 à 1873, et la superstructure, commencée en mars 1873, fut achevée en juin 1874, non sans que le raccordement des arcs ait posé de problèmes. Le pont est ouvert à la circulation le 4 juillet 1874. De 22 000 000 F prévu au devis initial, le coût était passé à 33 600 000 F[2].

Mise en service[modifier | modifier le code]

Après qu'une locomotive ait testé son poids, Andrew Carnegie réussit un grand coup de publicité en utilisant un éléphant qui traverse avec succès son pont, l'animal étant réputé avoir l'instinct de ne pas s'aventurer sur un pont qui ne supporterait pas son poids[7].

Utilisation actuelle[modifier | modifier le code]

Le pont dans la culture[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Marrey ne recense que 14 morts[2].

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Quentin R. Skrabec, The 100 Most Significant Events in American Business : An Encyclopedia, ABC-CLIO,‎ 2012, p. 83
  2. a, b et c Bernard Marrey, Les ponts modernes : 18e - 19e siècles, Paris, Picard,‎ 1990, ill. en noir et en coul. ; 28 cm, 319 p. (ISBN 2-7084-0401-6, notice BnF no FRBNF35224823), p. 213-214
  3. [PDF](en) Butler WP, « Caisson disease during the construction of the Eads and Brooklyn Bridges: A review », Undersea Hyperb Med, vol. 31, no 4,‎ 2004, p. 445–59 (PMID 15686275, lire en ligne)
  4. [PDF](en) « James B. Eads and His Amazing Bridge at St. Louis », National Park Service
  5. Adolf Ledebur (trad. Barbary de Langlade revu et annoté par F. Valton), Manuel théorique et pratique de la métallurgie du fer, Tome I et Tome II, t. 1, Librairie polytechnique Baudry et Cie éditeur,‎ 1895 [détail des éditions], p. 336
  6. [PDF](en) Henry Marion Howe, The metallurgy of steel, vol. 1, The scientific publishing company,‎ 1890 (lire en ligne), p. 79-80
  7. (en) Anthony J. Bianculli, Trains and Technology : The American Railroad in the Nineteenth Century, University of Delaware Press,‎ 2003, p. 40

Liens externes[modifier | modifier le code]