Discussion:Tramway

Une page de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Autres discussions [liste]
Wikipédia Tramway est apparu sur la page d’accueil de Wikipédia en tant qu’article mis en lumière les 10 et 16 août 2004.

Tramway de Nancy[modifier | modifier le code]

Le tram de Nancy n'est pas un trolley bus mais un tram sur pneumatiques. Les photos utilisées pour illustrer les trolley n'ont rien à voir avec le tram de Nancy. En revanche, il y a bien des trolleybus à Nancy en plus du tram. Quant à la raison évoquée dans cette page quant au choix du tram sur pneu, elle est complètement erronée. La raison est purement technique. Le tram monte la rue général Leclerc pour se rendre au plateau de Brabois à 360 m d'altitude, en ligne droite tel un funiculaire. La pente est de 13%. Et n'oubliez pas que chez nous il y a de la neige et du verglas en hiver. Même les voitures ont du mal à monter. Quant au coût, il a coûté très cher pour diverses raisons. Il faut savoir qu'il a un rail sur tout le parcours et un revêtement spécial pour supporter le poids du tram (qui passe toujours au même endroit puisqu'il est guidé. Donc vos arguments sont tous bidons. Renseignez vous avant de postuler des âneries.

Cible de l'article[modifier | modifier le code]

Très axé du point de vue franco-français, cet article... (La pinte 23 mar 2005 à 05:29 (CET))

Manque peut-être la définition de « vitesse commerciale » 62.39.210.15 12 sep 2003 à 17:36 (CEST)
très bonne idée !! :o) ça mérite même une petite page ou une annexe dans la page transports en commun. Merci pour tes corrections, elles tapent juste. un bémol : le passage supprimé sur le peu d'impact du métro sur les espaces publics. J'y tiens, c'est fondamental pour le choix du tramway d'un point de vue urbanisme. je vais reformuler la phrase pour qu'elle paraisse NPOV.
A deux moments, je voulais faire un renvoi vers d'autres chapitres de la page (en l'occurrence vers "urbanisme" et "évolutions"), mais ne sachant comment faire, je les avais mis entre guillemet (tu as d'ailleurs mis urbanisme en lien vers l'article urbanisme) sais-tu comment faire des liens internes à la page ? Pontauxchats 12 sep 2003 à 18:11 (CEST)
J'ai supprimé la demi-phrase pour... te faire réagir, c'était trop court tu es bien d'accord, çà donnait envie d'en savoir plus et tu devrais y aller continuer( pardonne moi!), tu crois vraiment que des renvois vers la page sont utiles, çà se lit très bien d'une seule traite, enfin amha . 62.39.210.15 12 sep 2003 à 19:25 (CEST)

reprise du débat[modifier | modifier le code]

Cet article est essentiellement français et renvoie, pour les réseaux étrangers à d'autres pages de l'encyclopédie. Cela me semble plutôt une bonne idée de fonctionner par lien avec des pages d'autres pays que de vouloir avoir un point de vue universel à partir de la page française (défaut classique en France...). Pourquoi ne pas l'appeler, le Tramway en France ?

Si l'on fait cela, alors le bandeau initial n'a plus de raison d'être sous condition d'afficher ce parti pris d'un "article réseau".

Si une telle modification était faite, on pourrait alors reprendre la définition du tramway non seulement d'un point de vue technique mais aussi d'un point de vue normatif. Partir de ce point de vue permettrait de résoudre le débat permanent et stérile sur la nature des tramways sur pneus.

Ainsi, on pourrait souligner que, jusqu'en 2003, la définition légale du tramway était donnée par le "Décret n° 42-730 du 22 mars 1942 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général et d'intérêt local" dans son article 3 qui définissait ainsi le tramway : Article 3 "Sont considérées comme tramways urbains , pour l'application des dispositions ci-après, les voies ferrées d'intérêt local établies sur des voies publiques dans les agglomérations et dans leur banlieue et affectées seulement au service des voyageurs et, éventuellement, des messageries".

À partir de 2003, avec le "Décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés", cette définition n'est plus valable. En effet son article 67 énonce que l'article 3 du décret de 1942 n'est plus applicable aux système de transport visé par le décret du 9 mai 2003 donc, en particulier au tramway ! Ainsi, à partir de 2003, il n'y a plus de définition légale du tramway. Le terme de tramway est remplacé par une périphrase assez complexe qui reprend certaines caractéristiques fonctionnelles du tramway. L'article 68 de ce décret énonce cette substitution en ces termes : "Aux articles R. 414-13 et R. 422-3-I du code de la route, le mot : « tramways » est remplacé par les mots : « véhicules de transport public assujettis à suivre, de façon permanente, une trajectoire déterminée par un ou des rails matériels et empruntant l'assiette des routes »". Le tramway n'a pas pour autant complétement disparu du Code de la route mais il reste cantonné à sa partie législative.

Pour nous résumer, il n'y a donc plus de définition d'un tramway mais l'émergence d'une nouvelle catégorie générique qui englobe le tramway et tous les véhicules de transport public qui sont assujettis à suivre, de façon permanente, une trajectoire déterminée par un ou des rails matériels et empruntant l'assiette des routes.

Par conséquent, si le Translohr fait partie de cette catégorie à l'instar des tramways "traditionnels", le TVR de Caen et de Nancy, les bus à guidage optique ou le Phileas ne sont pas dans la même catégorie. On pourrait, sur le modèle du tram-train, les appeler des bus-tram, dénomination qui me semble mieux convenir que trolley guidé car, par exemple, les bus à guidage optique ou le Phileas ne sont pas des trolleys.

Personnes célèbres victimes du tramway[modifier | modifier le code]

A votre avis, ce paragraphe aurait-il un intérêt sur cette page ?

C'est plus qu'anecdotique ! On peut y ajouter Paul de la Vivie, dit Vélocio, inventeur du cyclotourisme. Bref, je propose qu'on ne maintienne ce paragraphe que si on fait aussi la liste des victimes célèbres de l'automobile ;-) Alain Caraco 18 nov 2003 à 20:18 (CET). PS j'allais oublier Frida Kahlo, mais elle n'en est pas morte !

Anecdotique, c'est le mot. je propose de laisser ça de côté pour l'instant, y effectivement d'autres aspects bien polus instructifs à développer. N'empèche que l'idée d'une liste de victimes célèbres de la voiture / cigarette / alcool / drogue / bêtise humaine / etc... aurait peut-être un aspect pédagogique... :o) --Pontauxchats 19 nov 2003 à 09:51 (CET)

anecdotique, pour le moins. si on doit mettre la liste des victimes des paquebots, par exemple, avec la liste des passagers du titanic... ;D Alvaro 19 nov 2003 à 10:30 (CET)

D'accord aussi. Ne pas oublier les victimes (dans le désordre) de l'avion, de l'hélicoptère, du transport spatial (même si dans ce cas on peut encore les compter), du cheval (ou tout autre animal, ânes, bœufs, éléphants et autruches compris) monté, du carosse hypomobile, du traineau à chiens, du funiculaire, du vélocipède, de la trottinette, du vélomoteur, de la moto, du camion, de l'autobus, du char d'assaut, du skydoo, de l'ascenseur, du téléphérique et des « œufs », du trottoir roulant, de la navigation à voile, de la péniche et des barges flottantes, de la planche à voile, du surf, du char à voile, du ski, du canoé-kayak, des avirons et autres galères et drakars, du fauteuil roulant, du patin à roulettes, du parachutisme et du vol à voile, et de la poussette pour bébés (on en connait beaucoup qui ont eu un accident de poussette !). Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 02:27 (CET)

Deux questions technologiques + une d'organisation[modifier | modifier le code]

  1. Je ne crois pas qu'un tramway sur pneus est plus apte à monter une ligne en pente qu'un tramway sur fer. La meilleur référence est la ligne 6, à Lyon, aujourd'hui en trolleybus, mais exploitée pendant un demi siècle par des tramways sur fer.
  2. J'ai envie d'ajouter un paragraphe sur le reproche que font certains urbanistes aux lignes aériennes de contacts (LAC) et sur l'expérience bordelaise d'alimentation par le sol (APS).
  3. Je crois qu'il faudrait maintenant alléger cet article en renvoyant vers des articles spécifiques :
  • tramway sur pneus
  • tram-train
  • liste des réseaux de tramways français (j'y ajouterai prochainement la liste des réseaux disparus et peut être quelques listes de réseaux de pays proches

J'attends quelques jours, pour savoir s'il y a des avis sur la question, et je rédige ensuite. -- Alain Caraco 23 déc 2003 à 16:38 (CET)

  1. Ces informations concernant les limites du tramway sur les pentes proviennent du service Transport (qui s'occupe du tramway) de mon administration. Ils indiquent les limites suivantes : en liaison : 8% maxi - en station : 3% maxi (nécessité de redémarrer, problème de poids et de propulsion). Je ne dispose pas des chiffres pour les trams sur pneus, mais ce même service affirme qu'ils permettent de franchir des dénivelés plus importants, en deça cependant des autobus (toujours le pb du poids). Ceci explique leur emploi dans des communes où le relief est très conséquent (ex : Nancy). Dans le cas où on a affaire à un TC sur rail dans de fortes pentes, il peut éventuellement s'agir d'une crémaillère de soutien ponctuel (à vérifier).
  2. Il ne faut pas hésiter à pointer les défauts du tram. L'alimentation par lignes aériennes est effectivement un souci pour la qualité du paysage urbain, et à ce titre, l'innovation bordelaise est intéressante.
  3. C'est vrai que l'article est devenu gros comme Jacques :o). C'est bon signe. mais pour le rendre plus attractif à la lecture, il pourrait être scindé en deux. pourquoi pas histoire du tramway à part, avec un petit résumé sur la page principale qui garderait les avantages et défauts [un titre à revoir pour être + NPOV peut-être]? les évolutions techniques et les réseaux pourraient mériter un article chacun. Mais dans ce cas, toujours avec un petit résumé sur la page principale. --Pontauxchats 23 déc 2003 à 17:11 (CET)

Affaires de pentes[modifier | modifier le code]

A Nancy, c'est surtout pour pouvoir transformer sans trop de frais un réseau de trolleybus existant. Quant à la ligne 6 du réseau de Lyon, je t'assure qu'il s'agissait d'un tram à adhérence seule, assurant d'ailleurs, grâce à des rues en lacets, à peu près la même liaison que deux funiculaires, qui eux montaient ligne droite et en tunnel. Un a été transformé en tunnel routier (rue Terme) et l'autre intégré au métro (ligne C, à crémaillière). A ce propos, je devrais peut-être écrire un article funiculaire - Alain Caraco 23 déc 2003 à 18:10 (CET)

Le choix d'un tram sur pneus à Nancy dépendait certainement de plusieurs critères (comme tout projet d'ailleurs), avec des motivations techniques, financières et comme souvent des motivations non-dites. Mais pour l'aspect technique, il me semble qu'il a été avancé que le tracé devait emprunter une portion où la pente était importante et audelà des capacités d'un tram.

En ce qui concerne le tram de Lyon, il me semble que c'est ta spécialité ;o) Il serait intéressant de connaître le pourcentage de la pente franchie par le tram à l'aide des lacets. Si il devait être supérieur à 8 ou 9 %, alors il faudra mener l'enquête. Je pourrai vérifier les chiffres donnés par mon service transports auprès d'autres collectivités, mais même si à Strasbourg on n'a quasiment pas de relief, on a quand même pas mal de ponts à franchir et un tunnel qui descend sec (7,8%), donc la question d'était déjà posé. --Pontauxchats 24 déc 2003 à 10:19 (CET)

Après vérification dans les bonnes sources, voici les pentes maximales connues à Lyon :
  • Ligne de Saint-Just : 18% exploitée en crémaillière jusqu'en 1957, en funiculaire depuis
  • Ligne de Fourvière : 30 ou 31%, selon les sources. Funiculaire depuis l'origine
  • Ligne 6 : 11% en descente et 9% en montée. Exploité en tramway jusqu'en 1948, en trolleybus depuis (et en autobus les jours où l'on n'a pas de chance :-( C'est un trajet que je t'invite à faire si tu en l'as l'occasion : c'est impressionnant. Je crois que ce 9% doit avoisiner le record en adhérence simple pour un tramway sur fer. Les motrices de la ligne 6 étaient courtes et puissantes. D'une façon générale, outre la question d'adhérence, il faut tenir compte du rapport masse / puissance. Les TGV sud-est, par exemple, franchissent des pentes plus importantes que d'autres trains car ils sont plus fortement de motorisés. Bref, un tram monte mieux s'il a tous ses essieux moteurs, par exemple. Je tâcherai de trouver une expression NPOV pour expliquer qu'un tram sur fer n'est pas incapable de monter, mais que c'est plus facile sur pneus. -- Alain Caraco 24 déc 2003 à 15:17 (CET)

Beau travail. Je te laisse gérer la question. Un petit détail tout de même, la ligne 6 monte à 9% et descend à 11%. ça signifie que la ligne emrpunte un trajet différent à l'aller et au retour ? Et de toute façon, cela signifierait que la limite de montée est au-dela de 9% et de descente au-dela de 11% (comment arrive-t-il à freiner efficacement ?) voire plus. Un point intéressant à creuser. je questionnerai d'autres collectivités (=mes seules sources :o)) En tout cas, ce sera avec plaisir que je m'offrirai un de ces 4 un trajet dans ce tram, d'autant que j'adore Lyon, que j'ai mis dans mon top 5 pour les espaces publics. a+ --Pontauxchats 27 déc 2003 à 10:30 (CET)

Le 6 emprunte en effet un trajet différent à la montée et à la descente sur une petite partie du parcours. La pente à 11% est sur la voirie ordinaire, avec cependant un passage sous un immeuble, ouvert spécialement lors de la création de la ligne : quelques appartements supprimés au RDC et au 1er et des étais pour soutenir le 2e étage. La montée à 9% est sur viaduc parallèle à la voirie, construit si j'ai bien compris pour assurer une pente constante. Impressionnant, je te dis ! Un vrai petit écomusée de la ligne urbaine en pente ! -- Alain Caraco 27 déc 2003 à 12:53 (CET)

Déclivités maxi: je signale que la ligne à voie métrique SNCF de St Gervais Le Fayet à Chamonix et Vallorcine comporte des déclivités de 9 % franchies en simple adhérence, ceci depuis le début des années 1900. Exploitée aujourdh'hui avec matériel Stadler (Suisse).(G. Mathieu)24 juin 2007 10h10.

Dans les histoires de pantes, ne pas oublier le record mondial qu'est Lisbonne avec 13% Je signalerai quand même que 8 ou 9% n'a rien d'exceptionnel pour un tram. (c'est pas mal mais pas exceptionnel) Même avec de telles valeurs, une motrice à bogie des années 30-40 tirant une ou deux remorques s'en sort sans trop de problèmes. Si on le faisait il y a 50 ans, un tramway moderne doit pouvoir le faire aussi.
Attention, ce qu'on faisait il y a 50 ans serait refusé souvent aujourd'hui avec les normes de sécurité pour les transports collectifs et individuels (qui incluent les distances d'arrêt d'urgence, et la tenue et autres systèmes de freinage ou absorbtion des chocs, en cas de déraillement ou collision, la protection des passagers dans l'habitacle, et leur faculté à pouvoir évacuer les lieux sans risque supplémentaire en cas d'accident). La déclivité ayant un pouvoir accélérateur, c'est bien les systèmes de freinage et d'arrêt qui posent ici problèmes, de même que leur intégration dans l'environnement urbain et la cohabitation avec les autres modes de transport qui peuvent subir aussi les mêmes contraintes mais dans des conditions de sécurité toutes autres. Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 02:42 (CET)
On peut ajouter aussi le tram de clermont ferrand, à pneu, qui sur sont trajet grimpe le "viaduc" qui a un dénivellé assez important (je ne connais pas la valeur) et aussi à son passage derriere le campus (au sud de la ligne) qui présente un bon dénivellé. Le choix du pneu c'est aussi sans doute imposé à cause de la proximité de Michelin (ville d'origine de l'entreprise).
Tohrnoriac (d) 21 avril 2008 à 14:15 (CEST)

Déplacement de la photo[modifier | modifier le code]

Bonjour
Je suppose que tu as déplacé la photo pour qu'elle soit mieux à sa place dans le contexte. Je le comprends, mais on perd l'aspect "accroche" de la photo en début d'article, qui rompt un peu l'austérité de la présentation de la WP. Amha, lorsqu'il n'y a qu'une photo dans l'article, elle doit être en accroche. S'il y en a plusieurs, il en faut une en accroche et les autres dans le contexte (voir par exemple Napoléon). Tant qu'on est sur la WP en frnçais, tu n'aurais pas une belle photo du tram de Strasbourg ? Sinon, j'en ferai une à Lyon, lors d'un prochain voyage. - Alain Caraco 22 jan 2004 à 14:12 (CET)

tu as raison, et la posisiotn de la photo se justifie à la fois au début (définition) et là où elle est maintenant. Mon souci était d'ordre esthétique, à cause des parturbations que provoquaient son ancienne position avec l'agencement du sommaire des titres. Mais c'est vrai qu'on y perd en "accroche". Or c'est peut-être ça le plus important.
Pour ce qui est des photos du tram de Strasbourg, figure-toi que depuis le jour où j'avais commencé cet article, j'avais en tête l'idée de prendre un photo de notre serpent vert et gris mais que comme d'habitude je ne me suis jamais pris le temps de le faire ou d'y penser (et pourtant je le prends tous les jours...) Mais promis, au retour du soleil, j'en ferai une qui soit sympa. Au pire, il me semble que j'en ai pris une de face de celui de Bordeaux (en avant première lors de ses premiers tests !) en avril dernier. Je la chercherai pour voir ce qu'elle vaut. --Pontauxchats 22 jan 2004 à 15:12 (CET)

J'ai remis la photo en accroche. En fait, les perturbations avec le sommaire dépendent de la résolution. En 1024x768, je ne vois pas où est le problème. En 800 x 600, cela fait de vilains retours à la ligne. Cependant, j'ai un peu modifié le plan, ce qui évite un trop fort empilement des niveaux et qui réduit le problème en 800 x 600. Et puis, je n'ai pas renoncé à éclater l'article en articles spécialisés quand j'aurai un peu plus de temps. - Alain Caraco 22 jan 2004 à 20:59 (CET)

Une question[modifier | modifier le code]

Salut - je suis en train d'essayer à mettre des choses d'ici à la page anglophone, mais il y a des mots que je ne comprends pas. Qu'est-ce que c'est « Cours de la Reine » ? -Alex S 22 fév 2004 à 01:33 (CET)

Salut Alex. "cours" en français signifie une allée ou une longue et (souvent) large avenue. Le cours le plus connu est le cours Mirabeau à Aix-en-Provence, mais il y a aussi par exemple le cours d'Alsace-Lorraine et le cours d'Aquitaine à Bordeaux. Ici, le cours de la Reine (avec minuscule à cours comme "rue" ou "avenue", c'est une erreur de notre part que je vais corriger) est une avenue/prommenade le long de la Seine dans le VIIIe arrondissement de Paris.
A ton service pour d'autres renseignements. :o) --Pontauxchats Ier 22 fév 2004 à 10:55 (CET)
Merci! -Alex S 22 fév 2004 à 17:56 (CET)

que faire du métro aérien[modifier | modifier le code]

Le métro aérien du type Skytrain ou Véhicule automatique léger (VAL) (surtout sa version export) serait mieux mais nécessite une réflexion politique car il faut adapter l'urbanisme notamment en élargissant les rues et avoir des immeubles intégrant des stations.

Ce paragraphe a été ajouté hier par un anonyme, à la fin du 2e § du retour en grâce. Mais je ne sais comment l'intégrer (s'il faut l'intégrer ?) en évitant les phrases du type "serait mieux". Je suis surtout gêné par l'aspect urbanisme, puisque la question va se poser pour tout aménagement d'infrastructure... Alian ou un autr aurait une idée ? --Pontauxchats Ier 1 mar 2004 à 11:00 (CET)
J'ai essayer de l'intégré dans la catégorie avantage pour le tram puisque de fait ca cout plus cher ces solutions que le tram ;) .. --82.65.195.12 11 aoû 2004 à 14:22 (CEST)

Une mine d'articles en néerlandais[modifier | modifier le code]

La catégorie : nl:Categorie:Tram contient 38 articles. A signaler notamment nl:Lagevloertram, intéressant par son illustration. Avis aux amateurs, aux traducteurs, adaptateurs ;-) --Alain Caraco 26 aoû 2004 à 23:12 (CEST)

Sans moi ! En allemand, je pourrais toujours m'en sortir, mais là ... Merci pour le tuyau ! Mathounette 26 aoû 2004 à 23:28 (CEST)

Premier tramway électrique[modifier | modifier le code]

(SVP pardon mon français terrible ... ) J'ai fait traduire la section "Histoire" a l'anglais en:Tram : il y avait une demande sur les pages de traduction. Un petit truc, sa fait semblant que la premier tramway était a Budapest a 1887. en:User:sbwoodside 69.157.13.223 15 nov 2004 à 03:08 (CET)

thanx for your job and the information about Budapest. CU ! :o) --Pontauxchats | 15 nov 2004 à 10:10 (CET)

Je croyais que le premier tramway électrique avait circulé à Berlin, motorisé par Siemens. Je n'ai pas le temps de vérifier maintenant. --Alain Caraco 15 nov 2004 à 15:11 (CET)

Angle d'analyse[modifier | modifier le code]

Les éléments apportés récemment par 213.140.22.75 ne sont pas faux, mais ils énélysent le tram sous l'unique angle technique de transport. c'est pourquoi je leur retire le "en conclusion", carl'article montre que le tramway, ce n'est pas que delatechnique, c'est aussi une autre façon de penser l'aménagement dela ville. --Pontauxchats | 12 fev 2005 à 10:54 (CET)


Alimentation par le sol à Bordeaux[modifier | modifier le code]

"En juillet 2005, le système sembla avoir atteint une meilleur fiabilité, et bien que quelques pannes de quelques secondes se produisent de temps en temps, il a pu devenir un moyen de transport sur lequel les Bordelais comptent."

Je suis bordelais et je peux vous assurer qu'aujourd'hui encore le tramway bordelais nous gratifie de 2 à 4 pannes par jour, et pas de quelques secondes, je pense donc que cette phrase est mensongère et vais la supprimer maintenant.


suppression par erreur?[modifier | modifier le code]

Pourquoi avoir supprimé le lien vers la SNCV? Muselaar 20 février 2006 à 13:54 (CET)

La SNCV était un très grand et beau réseau à la fois urbain et interurbain, dont l'héritier reste aujourd'hui la ligne de la côte. Cependant, si on met ce lien dans l'article tramway, il faudrait mettre aussi tous ceux qui sont sur dans Catégorie:Tramway. C'est pourquoi il vaut mieux ne pas le mettre. --Alain Caraco 22 février 2006 à 21:30 (CET)

tramways tractés[modifier | modifier le code]

Bonjour, il me semble que l'article est assez faible sur les vieux tramways qui fonctionnent grace a un cable qui circule sous le tramway (cable qui est relié a un gros moteur), le conducteur pour avancer accroche le tramway au cable, comme les cables cars de San Francisco. Papillus 23 avril 2006 à 21:56 (CEST)

Bonjour. L'article détaillé est Tramway à traction par câble. Alain Caraco 25 avril 2006 à 11:30.

Rayon de courbe[modifier | modifier le code]

bonjour, J'ai rajouté le rayon minimum possible pour un tram moderne; voici la source: http://www.bombardier.com/index.jsp?id=1_0&lang=en&file=/en/1_0/1_1/1_1_1_3.jsp Bon, je viens de vérifier le lien, ça marche pas, il faut donc aller à gauche dans l'onglet "produit" > "vehicules sur rail" > "vehicules legers sur rail">"Flexity Outlook" puis "Bruxelles" dans la fenêtre orange et enfin "données techniques" dans la barre orange, Ouf!! fabien de grenoble

Translhor de Clermont Ferrand[modifier | modifier le code]

J'ai retiré la photo du translhor de Clermont, je n'ai pas compris ce qu'il faisait sur la page des tramways! Il faudrait la mettre sur la page des ersatzs consacrée aux trolleybus guidés. D'ailleurs, de conception différente, il va aussi avoir de gros soucis. fabien de grenoble

Raisons de la desaffection du tramway[modifier | modifier le code]

L'historique - tres interessant au demeurant - du developpement du tram en France et dans le monde me semble un peu naif a l'heure d'analyser les raisons de la perte de vitesse de ce mode de transport autour et apres la Deuxieme Guerre Mondiale. N'etant absolument pas specialiste, je me contenterais de signaler un reportage tres interessant diffuse par la chaine americaine PBS sur la disparition du tram dams la ville de Cleveland. Sans etre irrefutable, la demonstration d'une volonte deliberee de GM (mais aussi Firestone et Standard Oil) de mettre fin a ce mode de transport concurrent est fort convaincante. Vous trouverez ici une presentation du reportage en question : http://www.pbs.org/opb/historydetectives/investigations/410_electric_car.html. Il serait interessant d'avoir une enquete similaire sur les circonstances exactes des choix politiques fait il y a quelques decennies en France. Martin de Washington, DC.

Ce reportage est passé sur Arte, il y a un certain temps. Effectivement, en France, on a pu avoir ce lobby, mais du coté des constructeurs auto, on n'en sait rien. Par contre, du coté des élus, et autres aménageurs du territoire, on en a eu pas mal qui avaient des interets dans des boites de transports routier, des compagnies de bus en particulier, et là, il y a eu de gros lobbies. Avec un Pompidou qui voulait que la ville s'adapte à la voiture, c'était pas compliqué d'avoir des sous pour faire des voies rapides, toboggans, rocades, etc... De plus, après guerre, les reseaux de tram étaient en très mauvais état, le matériel datait d'avant guerre, l'entretien des voies avait été négligé, et les français découvraient l'indépendance grace à la voiture individuelle et le crédit qui permettait d'en acquérir une. Tout était fait pour faciliter l'expansion de la voiture, et en particulier récupérer la place prise par les rails de ces tacots inconfortables et cahotants pour le nouveau dieu automobile. Dans ces conditions, je trouve que c'était un miracle que les trams aient survécu à cette ère à Lilles, Marseille et St Etienne. Comme dans les chemins de fer, tous ces décideurs ont eu une vue à court terme (juste un mandat) ce qui fait qu'on est arrivé à un point ou il y a trop de nuisances automobiles maintenant et la seule solution valable pour transporter en surface, le maximum de personnes le plus rapidement et en consommant le minimum d'energie, ben c'est ce bon vieux tram, qu'aucun ersatz, tels les trogui de Nancy, par exemple, ne pourront égaler. Fabien38 16 septembre 2006 à 08:04

Tram ou Trolleybus : Je souhaiterais élargir le point de vue très franco-français de cet article : je vais assez régulièrement aux Etats-Unis, et aussi tout récemment au Canada (Colombie Britannique). Le trolleybus y est particulièrement prospère, à Vancouver, Victoria, Seattle, San Francisco, par exemple. Bien moins cher que le tram, qui pour nous donne l'occasion aux industriels de flatter l'égo des mairies en proposant des modèles différents pour chaque ville, d'une esthétique très discutable et d'un prix ahurissant. Le trolleybus a vraiment tout pour lui : silence absolu de fonctionnement, souplesse de l'insertion dans la circulation, basculement très facile d'une ligne sur une autre aux intersections, pour pallier un pic de voyageurs. Imaginez le coût du tram, mais sans les voies et sans les aménagements urbains plaqués or comme nos villes aiment les réaliser. A Seattle, résultat : la zone du centre ville est gratuite pour tous les bus et trolley (entre 7h00 et 19h00), et l'offre de transport vraiment crédible : 1 véhicule toutes les 5 mn environ en journée. A San Francisco, les trolleybus affichent fièrement "the zero emission vehicle", tandis que les rares bus thermiques restants sont hybrides, façon Toyota Prius. Facile avec les pentes des rues de la ville ! 10 ans d'avance sur Paris, et pour un coût de combien inférieur ?

Pour signaler, le tram na pas que exister dans le monde amériacain et français, mais aussi dans le monde germanique, où la désaffection a, certe exister, mais cent fois moins importante.
À Genève (et dans d’autres villes suisses d’ailleurs, j’espère qu’ainsi on ne me reprochera pas d’avoir un point de vue francofrançais) le trolleybus est également très prospère (mais loin d’être gratuit, je mets ma main au feu que la gratuité des bus à Seattle est plus le fruit d’énormes subventions de la ville que d’un cout d’exploitation inférieur des trolleybus), et pourtant on y remplace des lignes de trolleybus par des lignes de tramway (projet TCOB) (edit juin 2011 : de même à Lausanne, avec le futur tramway Lausanne–Renens prévu pour 2017 je crois, qui va remplacer plusieurs lignes de trolleybus). Parmi les défauts du trolley par rapport au tram, on pourra citer (non exhaustivement) : la moindre capacité de transport (même avec les mégatrolleybus de la ligne 10 des TPG, qui approchent par ailleurs la longueur maximale autorisée des véhicules sur route en Europe) ; la consommation énergétique supérieure (frottement plus important avec un contact caoutchouc-goudron qu’avec un contact acier-acier) ; la dégradation beaucoup plus rapide du revêtement (en plus de devoir faire un revêtement, qui permet moins de liberté d’aménagement que des rails, que l’ont peut mettre sur goudron, sur gazon, sur pavés, sur ballast…), entrainant un confort bien moindre (secousses, mouvements en trois dimensions au lieu d’être limités à l’axe des rails comme dans un tramway) ; un aménagement urbain très inférieur (discutable, mais ici comme dans les autres villes que j’ai pu visiter personne ne fait le même effort pour les trolleybus que pour les trams, même pour les lignes C de Lyon), entrainant une vitesse commerciale plus faible, une fiabilité horaire moindre, une priorité moindre sur le trafic automobile, et donc une attractivité moindre ; une esthétique inférieure (discutable aussi, mais en général le tramway, avec son aspect moderne, sa vitesse commerciale, son site propre gazonné (en France surtout), ses stations soignées (je n’ai jamais vu ça pour une ligne de trolleybus, même si j’imagine que ça doit pouvoir se trouver en cherchant bien) ou encore sa grande capacité de transport est beaucoup plus imposant, élégant, en un mot classe, qu’un trolleybus). En ce qui me concerne, je préfère mille fois voyager dans un tramway que dans un trolleybus, et je pense que c’est le cas de beaucoup d’autres usagers, habitants comme touristes (pour qui le tram constitue d’ailleurs un repère bien plus important qu’un trolleybus). Après, on peut évidemment faire des supertrolleybus guidés sur rails et sur site séparé, mais comme beaucoup d’autres (Européens ?) je pense, je considère que quand on en arrive là c’est qu’on ferait sans doute mieux de construire un tram (alors plus beaucoup plus cher, mais avec des avantages certains, ne serait-ce que par la capacité). Je pense donc sincèrement que le tramway n’est pas qu’une lubie des mairies de villes françaises pour flatter leur égo et donner beaucoup d’argent aux constructeurs de matériel roulant, et que le trolleybus est loin, malgré ses avantages, d’avoir « tout pour lui » (et lui donner donc 10 ans d’avance sur Paris est peut-être un brin présomptueux). Moa18e (d) 21 mai 2011 à 17:45 (CEST)

Il faut aussi considérer la capacité du trolley par rapport au tram, qui est bien moindre. Dès que l'on dépasse une fréquentation de 50 000 voy/jour, il n'est plus adapté (voir la ligne C3 à Lyon qui est déjà complètement saturée, alors qu'un tram supporte largement cette fréquentation avec pourtant des fréquences pas très élevées).

Etymologie[modifier | modifier le code]

Il manque dans l'article un passage sur l'étymologie du mot, son apparition en Français, les dénominations alternatives s'il y en a eu... S'il y en a qui ont des infos Mathieu 17 juin 2007 à 10:52 (CEST)

Vitesse du tramway[modifier | modifier le code]

Excusez-moi mais la phrase suivante ne veut strictement rien dire : "La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus, car sa plate-forme est conçue essentiellement en site propre (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et il a priorité sur les autres véhicules aux carrefours." Elle ne veut rien dire pour la bonne raison qu'un bus peut aussi circuler en site propre. Il s'agit donc d'une déclaration sur les avantages du transport en site propre, et pas sur la vitesse du tram par rapport au bus.--Arnaudherve 10 juillet 2007 à 11:34 (CEST)

Tout à fait d'accord, car le tramway non plus n'est pas toujours en site propre (et dans ses débuts d'ailleurs, il ne l'était jamais et circulait simplement dans les mêmes rues que tout le monde, chevaux et piétons inclus... La même chose s'applique aussi au métro (pas toujours en site propre partout non plus, dans certaines villes quand il circule en surface ou traverse des ponts sur des voies partagées multimodales et avec une réglementation et une signalisation particulière pour les priorités). Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 02:54 (CET)

Tramways ruraux[modifier | modifier le code]

Bonjour aux habitués de la page,

Très bel article !

Les interurbains américains et les vicinaux belges sont évoqués, mais quid des nombreux chemins de fer secondaires français qui portaient le nom de « tramway » du fait que leur ligne était établie en accotement d'une route ? Je pense au tramway de Pithiviers à Toury ou à l'Arpajonnais par exemple.

Leur absence est elle le fruit d'une volontée de ne pas les traiter ici car le sens moderne du mot « tramway » ne fait plus aujourd'hui référence qu'au transport urbain ? Ou bien n'est-ce tout simplement par ce que personne ne « s'y est collé » pour le moment ?

Cordialement--Bèrènèbugu passer une dépèche 26 août 2007 à 11:57 (CEST)

La seconde réponse est probablement la bonne... Sans compter que ce nom de tramway, dans le cas du TPT à résulté de très âpres discussions entre élus de l'époque et Decauville pour "faire moderne", plus que "Chemin de fer de Pithiviers à Toury" qui, déjà à l'époque, semblait rétrograde. Je ne connais pas assez l'histoire des Tramways de la Corrèze, mais je ne serais pas étonné que la justification soit du même ordre. Ce qui me gènerait un peu dans un chapitre sur les secondaires ici, c'est qu'un tramway était (et est toujours) associé à l'électricité, ce qui n'est pas une caractéristique des CF départementaux et locaux. Par contre, un article sur le réseau secondaire français serait le bienvenu, il y a tant à dire !Vvlt [papoter] 26 août 2007 à 22:42 (CEST).
J'ai lu des articles consacrés au secondaire de l'Île d'Oléron et le même débat avait eu lieu entre l'appellation « tramway » et l'appellation « chemin de fer ». Le « chemin de fer » l'avait emporté d'une courte tête car la longueur de parcours en site propre était légèrement supérieure à celle en accotement ! Pour ce qui est du mode de traction, les premier tramway étaient bien hippomobiles et l'Arpajonnais, considéré comme tramway était à vapeur. Mais c'est vrai que cette acception s'est aujourd'hui perdue.
Cordialement--Bèrènèbugu passer une dépèche 27 août 2007 à 08:20 (CEST)

Article ferroviaire soupçonné de contenir des erreurs[modifier | modifier le code]

Tramway de Clermont-Ferrand. Selon Fabien de Grenoble, le tramway de Clermont-Fd est un erzatz qui ne doit pas figurer dans la rubrique tramway: ce jugement péremtoire l'autorise à retirer la photo. Dommage! En septembre 2006, 10 km de ligne achevés et 35 000 voyageurs par jour. En septembre 2007, les 14 km de la ligne sont terminés, raccordés au pôle universitaire et à la gare SNCF (billet unique pour Issoire-Clermont-Fd et retour). 42 000 voyageurs/jour sont espérés. Un étudiant paye l'abonnement mensuel 25 euros avec déplacements illimités.Une extension vers le stade Gabriel Montpied (Clermont-Foot est en ligue 2) et le Château des Vergnes sera réalisée dans deux ans. On étudie déjà la ligne Est-Ouest qui pourrait (peut-être, je n'en suis pas sûr, mais cela semble évident) relier l'aéroport d'Aulnat à Clermont-Fd et arriver à Chamalières, la municipalité de cette ville, jusque-là réticente, étant en train de changer d'avis au vu du succès de la ligne 1 pour laquelle les prévisions commerciales ont été largement dépassées.Mes sources: le quotidien La Montagne, la société des transports urbains de la ville, la mairie... Antonin, de Celles sur Durolle.

confusion entre l'alerte de la venue du tramway et le vert piéton[modifier | modifier le code]

M6Lyon fait un reportage où en particulier pour les mal-voyants la proximité du son de ces deux alertes augmente leurs risques, et la possibilité de revenir à un message parlé encore plus polluant l'environnement sonore. Fafnir (d) 7 mars 2008 à 04:22 (CET)

Je ne vois pas en quoi une alerte à message parlé ou une alerte à signal sonore se différencient en terme de pollution sonore. C'est l'étude et l'aménagement et les disposition de ces alertes, et des niveaux sonores adéquats pour couvrir les zones où cette signalisation est nécessaire, qui comptent, ainsi que la mesure de leur efficacité (ces alertes doivent se distinguer aussi nettement des autres sources sonores).
Des solutions sont possibles pour éviter de perturber le voisinage non concerné par ces alertes (et notamment les habitants riverains), y compris la possibilité d'autres types d'alertes non sonores ou dispositifs actifs, passifs ou assistés de protection des personnes (protection des voies, dispositifs pour prévenir les chutes, facilités d'évacuation, dispositifs d'arrêt d'urgence, utilisation de capteurs de présence, systèmes de surveillance, formation des conducteurs, etc.), solutions de contournement (souterrains, passerelles), passages protégés et signalisés, et puis aussi des normes relatives aux constructions environnantes ou destinées à aider à leur isolation phonique, et la construction de pare-bruits (écrans en dur ou végétaux), ou réduction des autres moyens de transports voisinants autorisés, ou encore assez couramment l'aménagement des horaires de service dans certains secteurs de desserte (et substitution éventuelle par d'autres moyens adaptés à la baisse de fréquentation). Verdy p (d) 12 novembre 2009 à 03:15 (CET)

Quid des supercondensateurs[modifier | modifier le code]

Quid des supercondensateurs?

http://www.supercondensateur.com/article16/train-supercondensateur

Étymologie ?[modifier | modifier le code]

L'article à ce jour donne en deux phrases deux étymologies contradictoires : Outram, lieu-dit de la banlieue londonienne, ou tram, rail plat. Une clarification ne serait pas inutile. -- Jplm Répondez de préférence ici, sinon : Discussion 18 mars 2014 à 10:35 (CET)