Discussion:Automotrice à grande vitesse

Réorganisation article

Une réorganisation de l'article en parties structurées me parait indispensable Gotty 3 avril 2007 à 23:36 (CEST)

Question

Le lien de la note 8 n'aboutit pas. Relier Roissy et Schiphol en moins de deux heures me paraît impossible. On sera déjà heureux de faire ce trajet en trois heures en 2009 (LGV 4 + HSL-Zuid), et peut-être en 2h45 vers 2012 (L.25N Schaerbeek-Malines + rénovation L.25 Anvers-Bruxelles) - contre plus de 4h actuellement. Mettre la LGV Nord, les lignes belges ou hollandaises à 360 km/h n'est pas en projet. Qu'en pensez-vous ? Wakari07 (d) 17 octobre 2008 à 16:21 (CEST)

Par rapport au trajet Amsterdam-Paris en 3h04 (prévu, mais optimiste), quelques minutes de plus seront gagnées en partant de Paris CdG au lieu de Paris Nord; environ un quart d'heure grâce au terminus à Schiphol; peut-être quelques minutes si la gare d'Anvers ou de Rotterdam n'est pas desservie. On arriverait peut-être à 2h25 (la rénovation de la ligne Anvers-Bruxelles prise en compte). De l'autre côté, on perdra certainement quelques minutes à cause de l'encombrement de la ligne (qui sera proche de saturation en ajoutant des services, surtout dans la traversée de Bruxelles et de Rotterdam).

Donc, à mon avis, mois de 2h est irréaliste. Plus réaliste est 2h30 après 2012.--Kowart (d) 17 octobre 2008 à 20:48 (CEST)

Par contre, l'article dit bien "moins de deux heures".

--Kowart (d) 17 octobre 2008 à 21:20 (CEST)

Kowart, d'accord avec votre calcul. J'ai rayé cette information douteuse. Wakari07 (d) 18 octobre 2008 à 03:46 (CEST)

Amsterdam-Paris en Thalys est actuellement prévu en 3h13 (cf. page 24) Kowart (d) 8 mars 2009 à 19:13 (CET)

Eurostar?

J'ai enlevé l'information spéculative concernant Eurostar. La compagnie a annoncé garder et rénover son parc automoteur actuel. Pour d'éventuels besoins d'extension -avec traffics en baisse vu la crise-, onze rames sont facilement réadaptables aux normes actuelles Eurotunnel: les 7 NOL et 4 TMST Réseau. Si on replace l'information, prière de la classer sous "rumeurs". Wakari07 (d) 16 juin 2009 à 16:07 (CEST)

Motorisation répartie

quelle est la motorisation répartie du TGV 001? je crois que cette affirmation est erroné . le tgv 001 avait deux motrices thermiques (turbine de alouette 3 modifié)--92.141.101.83 (d) 3 juillet 2009 à 04:36 (CEST)

je crois que le rédacteur de cette article confond deux principes : le principes de l'adhérence totale et le principe de la motorisation répartie.--92.141.101.83 (d) 3 juillet 2009 à 04:44 (CEST)

L'article TGV 001 ainsi que les sources auxquelles il réfère indiquent quatre turbines à gaz (turbomoteurs), deux dans chaque "motrice" (le terme est certes mal choisi), qui génèrent de l'électricité par deux alternateurs. Cette électricité alimente un moteur à courant continu sur chacun des douze essieux, donc une motorisation complètement répartie. Wakari07 (d) 3 juillet 2009 à 15:52 (CEST)

Couplage en unités multiples

L'article précise, je crois, qu'il peut être couplé en unité multiples avec lui-même (et jusqu'à trois rames il me semble). Mais quid d'avec un ou plusieurs TGV ? (Parce que dans ce cas, ça aurait un intérêt certain pour la SNCF...) --Triskael (d) 10 juin 2010 à 00:32 (CEST)

V max

L'AGV a été validé en essai à Vitesse Vmax 360 sur l'anneau de Velim en Septembre (Octobre ????) 2009. On peut donc marquer que la Vmax est 360 meme si le train n'est pas en service commercial. Zoreil41 (d) 13 juin 2010 à 16:22 (CEST)

La vitesse de 364 km/h a été atteinte sur la LGV Est, comme référencé dans l'article. L'anneau de Velim permet une vitesse de 210 km/h pour l'AGV (230 pour les trains pendulaires). — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 195.177.247.202 (discuter), le 13 juin 2010 à 19:15

En fait je me fais la réflexion que la mention dans l'infobox dépend du sujet de l'article : l'AGV en tant que prototype, ou en tant qu'ensemble de trains basés sur cette architecture. Finalement pour le moment c'est uniquement un prototype, donc je suis d'accord que l'info de vitesse peut être intéressante à ce niveau. Par contre si l'article concernait un train en service commercial, je ne pense pas qu'il soit intéressant de mettre la vitesse max atteinte en essais. Enfin bref, tout à fait OK pour laisser cette vitesse finalement, en tout cas pour le moment. Cordialement, Freewol (d) 13 juin 2010 à 22:59 (CEST)

Motorisation répartie des TGV

Il est dit :
il innove notamment par sa motorisation répartie le long de la rame contrairement aux TGV dont la motorisation est concentrée dans deux motrices situées aux extrémités de la rame
. Cette affirmation est partiellement inexacte : en effet les 108 premières rames TGV construites ainsi que les TGV postaux ont leurs remorques d'extrémité motorisées. Cordialement, --Phyls (d) 14 juin 2010 à 11:54 (CEST)

Petites corrections à apporter

Salut,

La phrase suivant pose problème "ce qui permettrait de réduire la masse de 430 à 395 tonnes par rapport aux TGV actuels" Bon, déjà la note 6 n'est en effet plus disponible sur le site d'Alstom Transport.

Et pour information, le fait que la rame soit légère n'est pas une évolution en soit : les TGV Duplex ont une tare à 390t environ selon les versions (environ 395t pour le Dasye je crois, je vérifierai sur les rames demain matin).

Donc... non, pas d'évolutions de la masse ici.

Sharpe49 (discuter) 9 juin 2014 à 11:52 (CEST)