Convair XF2Y-1

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Pix.gif Convair XF2Y-1 Sea Dart Su-27 silhouette.svg
XF2Y-1 off San Diego 1954-55 NAN1-81.jpg Vue de l'avion

Constructeur Drapeau : États-Unis Convair
Rôle Hydravion de chasse
Statut Prototype
Premier vol 14 janvier 1953
Mise en service Jamais mis en service
Date de retrait 1957
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Westinghouse J46-WE-22 (en)
Nombre 2
Type Turboréacteurs
Poussée unitaire 27 kN
Dimensions
Envergure 10,03 m
Longueur 16 m
Hauteur 4,90 m
Surface alaire 53 m2
Masses
À vide 5 730 kg
Maximale 9 750 kg
Performances
Vitesse maximale 1 325 km/h
Plafond 13 000 m
Vitesse ascensionnelle 4 374 m/min
Rayon d'action 826 km
Charge alaire 142 kg/m2
Armement
Interne 4 canons de 20 mm
Externe 2 missiles air-air, roquettes

Le Convair F2Y Sea Dart était un projet d'hydravion à réaction développé à la demande de l'US Navy. Seuls cinq prototypes furent construits, et il reste à ce jour (2011) le seul hydravion au monde à avoir dépassé le mur du son.

Il fut rebaptisé YF-7 en 1962 après l'adoption d'une standardisation des désignations pour les quatre armes, bien que retiré du service actif.

Développement[modifier | modifier le code]

Le projet Sea Dart a commencé lorsque Convair est entré en compétition pour l'appel d'offre pour un avion d'interception supersonique lancé par la marine américaine en 1948. Il y avait beaucoup de scepticisme à propos de l'exploitation d'avions supersoniques à partir des ponts des porte-avions, ce qui explique pourquoi la marine américaine a commandé de nombreux chasseurs subsoniques à cette époque. L'inquiétude avait quelques fondements, puisque de nombreuses études à l'époque montraient que les supersonique nécessitaient une longue distance de roulement au décollage, avaient une vitesse d'approche élevée et n'étaient pas très stables ou facile à contrôler - tous ces facteurs sont gênants sur un porte-avions.

Sa proposition étant gagnante, Convair reçu commande de deux prototypes fin 1951. Douze appareils de production furent commandés avant même qu'un prototype ait volé. Aucun armement n'a jamais été installé sur un Sea Dart mais il était prévu d'armer le modèle de production avec quatre canons de 20 mm et une batterie de roquettes à empennage escamotable non guidées[1]. Quatre appareils de la commande furent redéfinis pour essais en service et huit unités de production aussitôt ajoutés.

Étude[modifier | modifier le code]

L'avion devait être un chasseur aile delta avec une coque étanche et une paire d'hydro-skis rétractables pour le décollage et l'atterrissage. À l'arrêt ou en déplacement lent le Sea Dart flottait le bord de fuite des ailes touchant l'eau. Lors du décollage les skis n'étaient pas déployés avant que l'appareil ait atteint environ 10 mph (16 km/h).

La propulsion devait être fournie par deux réacteurs Westinghouse XJ46-WE-02 avec post-combustion, les entrées d'air étant placées hautes, au-dessus des ailes, pour éviter d'aspirer les projections. Les moteurs n'étaient pas prêts pour les prototypes et furent remplacés par deux Westinghouse J34-WE-32 fournissant à peine plus de la moitié de la puissance initiale prévue.

Configuration des skis[modifier | modifier le code]

Le premier prototype fut équipé d'un unique ski expérimental qui s’avéra être plus efficace tandis que le second expérimenta (sans succès) une nouvelle paire de skis[réf. nécessaire]. Les essais sur différentes configurations de skis ont continué jusqu'en 1957, après quoi il fut remisé.

Transport par sous marin[modifier | modifier le code]

Dans les années 1950, la marine américaine a envisagé l’aménagement interne d'un sous marin pour transporter cet avion. Placé dans un compartiment pressurisé, qui ne dépasserait pas de la coque il serait hissé par un élévateur placé à bâbord derrière la tourelle et mis en position de décollage par mer calme ou catapulté vers l'arrière par gros temps. Le projet n'a pas dépassé le stade « écrit sur le coin de la table », deux problèmes n'ont pas été abordés : l'encombrement de l’ascenseur aurait gravement affaibli la coque et les contraintes d'un ascenseur en fonction seraient également difficilement absorbées par la structure de la coque.

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Les avions ont été construits à San Diego dans les installations de Convair sur Lindbergh Field et furent transporté dans la baie de San Diego pour les tests.

Le 14 janvier 1953, l'avion avec ED « Sam » Shannon aux commandes a fait, par inadvertance, son premier vol court pendant ce qui devait être une course de taxi rapide ; son premier vol officiel fut le 9 avril.

Le manque de puissance des moteurs ont rendu le chasseur poussif, et les hydro-skis n'étaient pas aussi efficaces qu'attendu créant de violentes vibrations au décollage et à l'amerrissage, malgré les supports amortisseur et absorbeurs de choc qui les maintenaient. Le travail sur les skis et les supports ont un peu amélioré les choses mais n'ont pas pu améliorer les performances. Le Sea Dart s'est montré incapable de passer en supersonique avec les moteurs J4, sans compter que sa structure pré-loi des aires impliquait une forte traînée transsonique.

Le second prototype fut abandonné et le premier appareil pour tests en service fut le suivant à être construit et à voler. Celui ci était équipé des moteurs J46 dont la puissance était en dessous des attentes. Toutefois la vitesse a dépassé Mach 1 en palier ce qui en a fait le seul hydravion supersonique à ce jour. Le 4 novembre 1954, le Sea Dart BU No 135762 s'est désintégré en vol au-dessus de la baie de San Diego pendant un vol de démonstration destiné à la presse et à des officiels de la Navy, tuant le pilote d'essai de Convair, Charles E Richbourg, quand il a involontairement dépassé les limites de la structure de l'avion[2].

Avant cela la Navy avait perdu son intérêt pour l'avion, les problèmes des avions supersoniques à bord de porte-avions ayant été résolus, le crash a relégué le Sea Dart au rang d'avion expérimental. Toute production de l'avion a été abandonnée bien que les trois avion de test furent finis les deux derniers prototypes n'ont jamais volé.

Redésignation[modifier | modifier le code]

Bien que l'avion soit officiellement retiré et n'ait pas volé depuis 1957, au moins un F2Y était encore remisé en 1962. En conséquence il a été redésigné F-7 dans le cadre du 1962 United States Tri-Service aircraft designation system (en)[3].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau des États-Unis États-Unis

Caractéristiques (F2Y-1)[modifier | modifier le code]

Caractéristiques générales[modifier | modifier le code]

  • Équipage: 1
  • Longueur: 16 m (52 ft 7 in)
  • Envergure : 10,3 m (33 ft 8 in)
  • Hauteur: 4,9 m (16 ft 2 in)
  • Surface alaire: 53 m2 (568 ft2)
  • Poids à vide : 5 730 kg (12 625 lb)
  • Poids en charge: 7 480 kg (16 500 lb)
  • Masse au décollage maximale : 9 750 kg (21 500 lb)
  • Motorisation : 2 × réacteurs Westinghouse J46-WE-2 (en) de 27 kN chacun {banc d'essai 2 x réacteurs J43-WE-32 W de 15 kN chacun[4]}

Performances (estimées[5])[modifier | modifier le code]

  • Vitesse maximale : 1 325 km/h
  • Rayon d'action : 513 km
  • Plafond : 16 700 m
  • Taux de montée : 86,7 m/s
  • Charge alaire : 142 kg/m2
  • Poussée / poids : 0,56 (max chargé) 0,96 (vide)

Armement[modifier | modifier le code]

  • Canons: 4 × canons de 20 mm
  • Roquettes: roquettes non guidées
  • Missiles: 2 × missiles air-air

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Développement lié

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Lloyd Jones, U.S. fighters: Army-Air Force 1925 to 1980s, Fallbrook, CA, Aero Publishers,‎ 1975 (ISBN 0816892008).
  • (en) Jim Winchester, The world's worst aircraft : form pioneering failures to multimillion dollar disasters, London, Amber Books,‎ 2005 (ISBN 1904687342).
  • (en) Enzo Angelucci, Les Avions, t. 5, Paris Bruxelles, Elsevier Séquoia,‎ 1979 (ISBN 2800303441).
  • (en) Robert Jackson, Combat Aircraft Prototypes Since 1945 [, New York, Arco Pub/Prentice Hall Press,‎ 1986 (ISBN 0671619535 et 978-0671619534, lien LCCN?).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Winchester 2005, p. 105.
  2. Robert Jackson 1986, p. 161.
  3. Parsch, Andreas.Aircraft Redesignations in 1962. designation-systems.net, 2007. Consulté le 24 avril 2010.
  4. Jones 1975, p. 320.
  5. Winchester 2005, p. 104.

Sources[modifier | modifier le code]