Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

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Compagnie du chemin de fer
Grand-Central de France

Duc-de-Morny-02.jpg

Création 30 juillet 1853
Disparition 19 juin 1857
Fondateur(s) Charles de Morny
Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de la France Paris (France)
Longueur 1 229 km

La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France[1], communément désignée Compagnie du Grand-Central ou plus simplement Grand-Central (GC), est une société anonyme française ferroviaire en activité de 1853 à 1857.

Évoquant le nom du Grand junction (en) anglais (1833-1846) ou de la Compagnie de chemin de fer du Grand Tronc du Canada (1852-1919), la courte existence du Grand-Central se situe à un moment particulier de l’histoire des chemins de fer français marquée par une politique de relance des travaux publics, concernant notamment l’extension du réseau national de voies ferrées. Le nouveau régime (Second Empire) souhaite la constitution de compagnies ferroviaires détenant un monopole de longue durée sur une zone géographique homogène en contrepartie d’une plus grande intervention de l’administration de l'État dans les affaires des compagnies.

Ne disposant ni de tête de ligne à Paris, ni de ligne maîtresse canalisant les apports de lignes d’embranchement comme les compagnies déjà installées, le Grand-Central, pénalisé par un réseau isolé dans une zone géographique accidentée et aux débouchés économiques limités, va rapidement souffrir du jeu d’acteurs incontournables (gouvernement, administration, groupes ferroviaires concurrents), et de la crise financière qui se fait sentir en 1856. Autant de handicaps qui conduisent à son démantèlement.

Contexte[modifier | modifier le code]

un régime propice à l’affairisme[modifier | modifier le code]

L’avènement du Second Empire suscite la reprise des affaires. Le régime se caractérise comme un « gouvernement d’autorité et d’ordre impérieusement exigé par les capitaines d’industrie et d’affaires, et à la naissance duquel certains d’entre eux avaient très efficacement coopéré »[2]. Ce nouvel affairisme relance l’intérêt des épargnants pour les titres de chemins de fer considérés comme un placement de père de famille.

Plusieurs personnalités de premier plan du nouveau régime ont des intérêts dans le centre de la France ; Eugène Rouher, député du Puy-de-Dôme, ministre de la justice, vice-président du Conseil d’État en 1852 ; Pierre Magne député de Dordogne, ministre des travaux publics en 1851 intéressé par une ligne Limoges-Agen ; Charles de Morny, député du Puy-de-Dôme, président du Corps Législatif, propriétaire de la sucrerie de Bourdon à Aulnat au sud de Clermont-Ferrand. On disait de Morny, « Il suffit que l’on entende prononcer, d’un air entendu, le fameux « Morny est dans l’affaire » pour que ladite affaire attire capitaux et obtienne les autorisations nécessaires »[3].

Une nouvelle politique ferroviaire[modifier | modifier le code]

L’Empereur est partisan d’une politique de grands travaux, confiés à l’initiative privée, comme moteur de l’économie. Parmi d’autres, l’extension des chemins de fer sera le moyen de mise en application de cette volonté. L’administration des Ponts & Chaussées a, quant à elle, fait évoluer sa doctrine depuis plusieurs années, ne refusant plus le principe de longues concessions (99 ans) ni celui de la garantie d’intérêt sur le capital obligataire[4].

Dans ce cadre, le nouveau régime va ainsi favoriser la formation de réseaux centrés sur une zone géographique homogène irriguée par une ligne principale à laquelle s’agrégeront des embranchements. Cette doctrine est exposée par de Morny en 1852 à l’occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée[5]. Le régime jouera de la concurrence entre les postulants à de nouvelles concessions pour conduire son programme d’équipement ferroviaire. Il pourra jouer également de la contrainte législative pour imposer ses arbitrages[6]. Le régime va ainsi parvenir à assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements tout en s’autorisant un contrôle de plus en plus prégnant des compagnies.

À l’inverse, les compagnies gagneront en cohérence dans l’exploitation d’un ensemble de lignes de plus en plus étendues évitant les ruptures de charge et les pertes de temps ; les frais généraux se réduisent et les charges se répartissent mieux sur une base élargie, notamment par rapport aux fluctuations de la circulation. De plus, grâce à l’effet « réseau », les compagnies peuvent mieux jouer des réductions de tarifs pour susciter de nouvelles circulations. Enfin, assises sur un vaste espace, les épargnants font davantage confiance aux compagnies qui trouveront plus facilement des moyens de financer leurs investissements[7].

Par une exploitation rationnelle d’un large ensemble de voies ferrées, on favorise le développement d’une économie régionale au profit du pays tout entier.

Cette politique est en contrepoint de celle menée sous la monarchie de Juillet qui « redoutait dans l’existence de compagnies trop puissantes un danger pour l’État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d’en morceler la possession » [8].

les ambitions du Paris-Orléans[modifier | modifier le code]

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) avait tout d’abord fusionné avec la Compagnie du chemin de fer du Centre qui était déjà liée au PO puisque les administrateurs des deux entreprises étaient les mêmes. C’était un des effets pervers de la doctrine de l’administration des Ponts & Chaussées sous Louis-Philippe rappelée précédemment. Le PO s’ouvrait ainsi des communications, à partir de Vierzon, vers Châteauroux et Moulins.

L’administration aurait voulu orienter la compagnie du Centre vers Clermont et Limoges, mais François Bartholony préférait la direction vers Roanne et la méditerranée. En 1852, le ministre des Travaux Publics ne réussit pas davantage à convaincre Bartholony de l’intérêt d'une ligne de Limoges à Agen[9].

Le PO fusionne ensuite avec la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes craignant la concurrence de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Enfin il fusionne avec la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux qui craint, la concurrence de la compagnie du Centre.

L’administration homologue ces fusions le 27 mars 1852 en échange de l’exécution des lignes vers Roanne, Clermont, Limoges et la Rochelle.

En peu d’années, le PO est ainsi devenu l’arbitre des combinaisons pour la desserte du centre de la France. Cependant, le PO doit renoncer à toute nouvelle fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon[10].

Par ailleurs, le PO poursuit ses intérêts miniers en participant massivement à la création, en 1846, de la Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne qui regroupe en une seule société plusieurs autres mines dans l’objectif de rationaliser leur exploitation et la commercialisation de leurs produits. Sur 21 administrateurs que compte la compagnie, 6 sont issus du PO[11] : De Rainneville, Benoist d’Azy, Bartholony, de Bousquet, de Mouchy, Gustave Delahante qui en prendra la direction à partir de 1853. L’importance du PO dans la compagnie diminuera par la suite en 1848 jusqu’à son retrait.

Projet du Grand Central[modifier | modifier le code]

Le gouvernement souhaite satisfaire les demandes de concession pour la desserte du centre de la France et le sud pyrénéen tout en s’affranchissant des influences du Lyon-Méditerranée, aux mains du très entreprenant Paulin Talabot, et de celles du Paris-Orléans (PO), dirigé par F. Bartholony, dont l’importance grandit à la suite de fusions.

Pour leur part, les compagnies étant accaparées à mener à terme les travaux engagés qui mobilisent des capitaux conséquents, elles sont peu enclines à s’investir dans la construction de nouvelles lignes irriguant des zones peu peuplées et d’accès difficiles compte tenu du relief montagneux. Jusqu’ici les premières compagnies ont construit des voies ferrées en suivant généralement les vallées évasées des fleuves ou passant d’une vallée à l’autre au moyen de faibles déclivités. Un réseau à travers le massif central nécessite des solutions techniques plus hardies.

Des représentants des bassins miniers du Massif central manifestent la volonté de disposer de voies de communication ferroviaires pour l’acheminement de leurs produits, notamment les mines de l’Aveyron écoulant difficilement leur production par le Lot navigable jusqu’à Bordeaux.

À cet égard, des représentants des mines d’Aubin, dans le bassin houiller de l’Aveyron, convainquent des investisseurs anglais en mal de placement ferroviaire en Grande-Bretagne, où les demandes de concessions sont surabondantes, à se lancer dans un projet de ligne reliant Clermont à Montauban desservant les mines du Massif central. Ils s’assurent de l’accord de l’entourage de l’Empereur et propose à de Morny de prendre la présidence de la compagnie qui serait chargée de la construction de la ligne. La compagnie prend le nom de Grand-Central de France. De Morny fait ajouter à ce projet, la ligne de Limoges à Agen et celle directe d’un Bordeaux-Lyon, envisagée initialement par Toulouse et Cette, en association avec le Crédit Mobilier des frères Pereire et dont de Morny était membre[12].

Création de la compagnie[modifier | modifier le code]

La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est créée en juillet 1853. Elle résulte d’une convention entre Magne et la société présidée par de Morny pour la concession de trois grandes lignes[13] :

  • de Clermont à Montauban, considérée comme le prolongement de Paris à Clermont vers Aurillac, Montauban, Toulouse et Foix. La desserte des bassins houillers de Brassac et de l’Aveyron (Firmi, Decazeville, Aubin) est assurée par des embranchements. La ligne comporte une section commune de 120 km avec la ligne Lyon-Bordeaux ;
  • de Limoges à Agen, considérée comme prolongement de Paris-Limoges vers Périgueux, Agen puis ultérieurement les Pyrénées. Elle traverse le Limousin et la Dordogne où se situe nombre de forges et hauts fourneaux ;
  • de Lyon à Bordeaux, pour relier le principal port de l’Atlantique avec les centres manufacturiers les plus importants du pays et ultérieurement la Suisse, l’Italie supérieure et l’Allemagne centrale[14]. La ligne emprunte sur 110 km les sections de Bordeaux à Coutras et de Saint-Étienne à Lyon.

Les sections de Clermont à Lempdes (59 km), de Montauban à la rivière du Lot (en un point qui sera en définitive Figeac) avec embranchement sur Marcillac (155 km), et de Coutras à Périgueux (74 km) (soit au total 298 km) sont concédées à titre définitif. La compagnie s’engage à exécuter ces trois sections en quatre ans sans subvention, ni garantie d’intérêt.

Les sections de Lempdes à la rivière du Lot (156 km), de Limoges à Agen (223 km) et les deux lacunes (Périgueux-Brive et Brive au Lot[15]formant le complément du Lyon-Bordeaux (248 km)) sont concédées à titre provisoire. Ces 627 km seront exécutés selon les dispositions de la loi de 1842, soit une dépense évaluée de 70 MF pour l’État et 50 MF pour la Compagnie. L’État peut rendre définitives ces concessions dans un délai de cinq ans.

La convention du 30 mars 1853 relative aux concessions définitives et provisoires est approuvée par décret impérial du 21 avril 1853[16]. La compagnie est formée par acte notarié du 28 juillet 1853 et autorisée par un décret impérial du 30 juillet 1853[17].

Le capital de 90 MF (180 000 actions de 500 F)[18]est souscrit tant à Paris qu’à Londres avec succès. Au conseil d’administration siègent de Morny, président, O. Chatelus, comte Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Albert Lacroix, Gustave de Lapeyrière, Calvet-Rogniat, marquis de Latour-Maubourg, vicomte de Rainneville, E.C. Gibiat[19]. Parmi les représentants britanniques, on compte Laing membre du parlement, Masterman et Uzielli banquiers et Hutchinson président du Stock-exchange[20].

Fusion avec la Cie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire[modifier | modifier le code]

Parallèlement, à l’initiative de Gustave Delahante, la Compagnie des mines de la Loire, soucieuse de l’amélioration des conditions de transport de ses produits, s’accorde avec le Crédit Mobilier des frères Pereire pour fusionner les trois compagnies primitives de chemin de fer du bassin de Saint-Étienne au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire avec l’ambition de reconstruire ces lignes pour en permettre une exploitation avec du matériel moderne. Des traités sont conclus entre les trois compagnies primitives les 27 décembre 1852 et 6 avril 1853 qui sont approuvés par décret du gouvernement le 17 mai 1853 et ratifiés par les actionnaires de ces compagnies les 20, 21 et 23 juin suivant[21]. Sur un capital formé de 60 000 actions, le Crédit mobilier souscrit pour 10 000 actions et chacun des deux frères Pereire pour 1 000 actions.

Toutefois, peu de temps après le 26 décembre 1853, intervient, sous l’égide du Crédit mobilier, la fusion de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire dans le Grand-Central[22].

Si le PO voit compromis un débouché sur Lyon pour sa ligne de Moulins à Roanne, les Pereire sont confortés par le contrôle des points de jonction entre le Paris-Lyon, le Lyon-Méditerranée et le PO. Cette situation n’était pas pour déplaire au gouvernement qui craint la constitution d’un vaste réseau au centre et au sud aux mains de Bartholony (PO)[23]et de Talabot (Lyon-Méditerranée).

Par ailleurs, un décret du 28 octobre 1854, concède pour 99 ans à la S Herbert et Cie, qui exploite la sucrerie de Bourdon près de Clermont, un chemin de fer de 4 km pour relier l'usine à la ligne Clermont-Lempdes[24]

Syndicat du Bourbonnais[modifier | modifier le code]

La même année, 1853, le Paris-Lyon et le PO proposent de construire ensemble une ligne de Corbeil à Nevers à laquelle de Morny souhaite être associé. Le projet n’aboutit pas. L’année suivante, en 1854, une société à capitaux lyonnais propose la construction d’une ligne Paris-Lyon par le Bourbonnais[25]. Face à ce danger, le PO, le Grand-Central et le Paris-Lyon s’entendent le 31 janvier 1855 pour former un syndicat afin de construire et exploiter, à frais commun, une ligne Paris-Lyon par Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne et Givors[26].

La ligne emprunterait la section Nevers-Roanne concédée au PO ainsi que la section Roanne-Lyon par Saint-Étienne et Givors de l’ancien chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire racheté par le Grand-Central. Ces trois commpagnies s’engagent à construire une ligne de Roanne à Lyon par Tarare et un embranchement vers Vichy. Le PO apporte la section de Juvisy à Corbeil et de Nevers à Roanne. Il cède, en outre, la concession de Saint Germain-des-Fossés à Clermont au Grand-Central. Les 2 février et 6 avril le ministre des Travaux publics entérine le traité formant le « syndicat du Bourbonnais » et concède aux trois compagnies, sans subvention ni garantie d’intérêt, les lignes de Nevers à Corbeil et à Moret, de Roanne à Lyon par Tarare et Saint-Germain-des-Fossés à Vichy.

Un décret du 7 avril 1855 officialise la convention entre le ministre et le syndicat du Bourbonnais[27].

Le syndicat du Bourbonnais répond au souci de l’administration d’éviter la concurrence effrénée de deux compagnies distinctes entre Paris et Lyon, alors que la Cie de Paris à Lyon par la Bourgogne a connu maintes difficultés à se former, ainsi que la constitution d'un monopole préjudiciable au commerce et à l’industrie dans l’éventualité d’une fusion entre les trois compagnies constitutives du syndicat et le Lyon- Méditerranée[28].

Extension du réseau[modifier | modifier le code]

les concessions éventuelles devenues définitives[modifier | modifier le code]

Avis d’expropriation

Un décret du 7 avril 1855 rend définitives les concessions provisoires accordées au Grand-Central en 1853. En outre, il entérine officiellement la convention du 2 février 1855 entre le Grand-Central et le gouvernement relative :

  • au prolongement de l’embranchement, sur la ligne Clermont-Montauban, de Marcillac à Rodez, moyennant une subvention de 2 MF et une garantie d’intérêt à 4 %
  • au délai de 3 à 11 ans accordé pour l’exécution des concessions ainsi qu’une subvention de 76 MF versée sur neuf ans pour l’ensemble des lignes devenues définitives, pour une dépense totale estimée à 210 MF, et une garantie d’intérêt de 4 % sur cinquante ans.

La partie financière est validée par la loi du 2 mai 1855. Le pays traversé par le Grand-Central étant de beaucoup le plus difficile et le moins riche, le concours de l’État n’avait rien d’exagéré. En comparaison, ce concours représentait une subvention de 72 000 F/km, contre 140 000 F/km pour le PO, 164 000 F/km pour le Midi et 200 000 F/km pour le Lyon à la Méditerranée[29].

la tentative du réseau pyrénéen[modifier | modifier le code]

Fort de ces nouvelles concessions, de Morny souhaite affranchir le Grand-Central des Pereire et du Crédit mobilier. Grâce au Syndicat du Bourbonnais qui lui donne l’opportunité d’une entrée sur Paris, il revendique l’attribution du réseau pyrénéen[30].

Au début de l’année 1855, l’administration hésite à confier ce réseau à une seule compagnie ou à un syndicat réunissant le Midi et le Grand-Central. Déjà, en janvier 1853, elle avait envisagé un syndicat entre le Grand-Central et le Midi à l’instar de celui du Bourbonnais. Le gouvernement est cependant réticent à confier aux Pereire un nouveau réseau alors qu’ils disposent déjà, en plus du Midi, de l’Ouest, de l’Est et ont des intérêts dans le Nord et le Paris-Lyon. Rothschild et Talabot s’inquiètent de ce projet. Bartholony est également sur les rangs. Devant l’intérêt d’un éventuel débouché du Midi sur Paris, les Pereire étudient une combinaison associant le Grand-Central, le Midi et le réseau pyrénéen, mais y renonce eu égard aux lourds investissements nécessaires pour la construction des lignes en montagne et surtout à la forte oppositions de leurs adversaires.

Bien des années après Isaac Pereire élude le souvenir de ces conflits d’intérêt en une formule elliptique : « MM Pereire aimèrent mieux s’abstenir que laisser après eux des doutes sur la réussite des projets qu’ils auraient recommandés à la confiance publique. Ils répugnaient d’ailleurs à l’idée de la concurrence ardente qu’auraient eux à se livrer trois réseaux presque parallèles ayant leur entrée à Paris. »[31]

Pour convaincre le gouvernement, de Morny se lance dans des projets espagnols en faisant miroiter une possible connexion du réseau pyrénéen avec l’Espagne[32]. Le gouvernement reste sourd à ces projets.

la tentative d’une entrée sur Paris[modifier | modifier le code]

Toujours entreprenant, de Morny s’affronte au PO en fusionnant (décret du 19 décembre 1855[33]) dans le Grand-Central la ligne Montluçon-Moulins (85 km), concédée 16 octobre 1854, avec l’ambition de rejoindre Bourges et Chalon-sur-Saône. Cette ligne dessert plusieurs concessions minières ainsi que des établissement métallurgiques (S des forges de Chatillon et Commentry, Fonderie de Fourchambault entre autres)[34]

Il envisage également, en avril 1856, une ligne Limoges-Tours-Vendôme-Paris pour s’affranchir du Syndicat du Bourbonnais et disposer ainsi de sa propre tête de ligne dans Paris. À cette fin, il se rapproche de la compagnie du Sud-Ouest qui s’était constituée pour l’étude d’une ligne Paris – Tours par Châteaudun. En réplique le PO demande une seconde ligne Paris-Tours en prolongement du Paris-Orsay que Bartholony vient d’approcher (traité entre le chemin d’Orsay et le PO en date du 18 juin 1855, rachat en avril 1857 homologué par décret du 19 juin 1857)[35]

Par ailleurs, le Grand-Central achète les mines d’Aubin (14 mars 1855)[34] pour s’assurer la fourniture de rails dont il risque de manquer compte tenu de l’intensité de la demande dans tout le pays.

Réalisations[modifier | modifier le code]

Le Grand-Central est la première compagnie à pénétrer au cœur d’un massif montagneux. Jusqu’alors, les chemins de fer n’ont abordé le Massif central qu’à sa périphérie ; Saint-Étienne – Andrézieux, Saint-Étienne – Lyon, La Grand’Combe – Alais. Tous ces chemins de fer n’ont qu’une vocation industrielle, à savoir le transport de la houille. Cependant son rôle pour la création d’un véritable réseau dans le Massif Central ou pour la résolution des problèmes de circulation dans cette région ne doit pas être surévalué[36]

Carte des chemins de fer en France en 1855

S’agissant du tracé, seules les lignes concédées en 1853 peuvent permettre d’ébaucher un réseau dans la mesure où les points de passage sont précisés. Cela n’a pas empêché des modifications au moment des travaux notamment pour le passage par Lempdes. Au lieu de se diriger vers Lempdes, sur l’Alagnon, comme initialement prévu avec un embranchement sur Brassac à partir de la confluence de l’Allier et de l’Alagnon au Saut-du-Loup, la ligne dessert directement Brassac au-delà de laquelle s’embranche, à Arvant, la ligne vers Lempdes.

Pour les lignes concédées en 1855, le tracé est beaucoup plus incertain. Au surplus, il faut attendre le partage du Grand-Central de 1857 pour comprendre que le Saint-Étienne - Lempdes passe par Le Puy et que le Lyon-Bordeaux passe par Brive.

Les travaux ont avancé simultanément sur les trois sections :

  • Clermont – Arvant, construite dans la plaine de la Limagne, est ouvert par étapes entre juillet 1855 et mai 1856 ;
  • CoutrasPérigueux, qui n’offre pas un profil difficile, est ouvert en juillet 1857 ;
  • Montauban au Lot (Capdenac), qui a nécessité de considérables travaux de terrassement ainsi que la construction de 26 tunnels et de 27 ponts, ne sera ouvert à la circulation qu’en août 1858.

Chute[modifier | modifier le code]

L’impasse financière[modifier | modifier le code]

Malgré l’activisme de Morny, la situation du Grand-Central n’est pas florissante. Le kilométrage total du Grand-Central, avec l’addition du Moulin-Montluçon, est de 1 229 km. Les dépenses réalisées sont de 100 MF alors que l’on estime à 300 MF les travaux restant à faire. « La compagnie avait presque consommé tout son fonds social et ne parvenait plus à emprunter. »[37].

Une crise commerciale et financière venue des États-Unis atteint la France en 1857 qui a des répercussion sur le taux d’émission des obligations élevant ainsi leur futur coût de remboursement et diminuant d’autant le dividende des actionnaires. Cette circonstance agit sur le cours des actions qui diminue d’un tiers à la fin de l’année 1857[38].

Si la ligne Clermont-Brassac est mise en service en septembre 1855, aucun versement de dividende n’est cependant prévu avant cinq ans. Les actionnaires s’impatientent du retard mis à l’ouverture des lignes et ne répondent qu’avec réticences aux appels de libération du capital. En 1855, le gouvernement s’inquiète et refuse au Crédit Mobilier l’autorisation nécessaire à une nouvelle émission obligataire[39]. Après l’euphorie de 1852-1853, le marché des titres de chemin de fer s’essouffle à partir de 1855.

À l’été 1856, les travaux sont arrêtés faute de capitaux[40].

La question du partage du Grand-Central devenait d’actualité pour l’administration.

les ultimes combinaisons[modifier | modifier le code]

Franqueville, directeur général des Ponts & Chaussées et des chemins de fer, est hostile à la politique de Morny dont les demandes de concessions remettent en cause le concept de réseau et contreviennent au principe de "monopole régional" des compagnies dont Morny avait pourtant, lui-même, fait l’apologie en 1852.

En mai 1856, face aux projets des Pereire (association entre le Midi, le Grand central et le réseau pyrénéen à concéder), Bartholony annonce le projet d’une fusion entre le PO et le Grand-Central dès que toutes les sections en construction seraient achevées et après deux ans d’exploitation pour permettre une évaluation du prix d’achat. Le gouvernement accueille favorablement ce projet en demandant en contrepartie la prise en charge du réseau pyrénéen, ce que refuse Bartholony faute d’obtenir une subvention et d’une garantie d’intérêt en contrepartie[41].

Le ministre propose que le PO cède certaines parties du Grand-Central au Paris-Lyon et Lyon-Méditerranée qui en échange fourniraient les 2/3 de la somme de 24 MF initialement prévue pour la subvention du réseau pyrénéen. Le PO propose d’autres combinaisons, restées sans effet.

Le 7 mars 1857 le Grand-Central accepte le principe d’une fusion avec le PO et les compagnies de Paris-Lyon et Lyon-Méditerranée. Mais ce projet est suspendu dans l’attente des négociations de fusion entre le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée[42].

le partage[modifier | modifier le code]

Carte du réseau du Grand Central de France en 1857

Le 11 avril 1857, un traité est passé entre le PO, le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée [43] :

  • pour le PO, les lignes Limoges-Agen, Coutras-Périgueux, Périgueux au Lot, du Lot à Montauban avec embranchement sur Rodez, d’Arvant par Aurillac au chemin de Périgueux au Lot, de Montluçon à Moulins auxquelles sont ajoutés les forges, mines et ateliers de la régie d’Aubin ainsi que les droits aux embranchements de Cahors, Villeneuve d’Agen et Tulle.
  • pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée  : les lignes de St Germain-des-Fossés à Clermont, de Clermont à Arvant, d’Arvant à St Étienne par Le Puy, et le 1/3 du Bourbonnais.

La subvention de 78 MF (76+2) est répartie entre 72 MF pour le PO et 2 MF pour le Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée.


Par ailleurs, trois autres traités interviennent par lesquels :

  • le PO cède au Paris-Lyon et au Lyon-Méditerranée sa part dans la concession du Bourdonnais contre une indemnité de 1,1 MF la première année d’ouverture et 2 MF pendant les années suivantes[44].
  • les Paris-Lyon et le Lyon-Méditerranée se réunissent en une seule société (PLM)[45].
  • Le PO acquiert le Paris-Orsay en avril 1857.

Le ministres des Travaux publics reçoit favorablement ces traités mais y ajoute :

  • pour le PO ;
    • à titre définitif :
      • Paris Tours par Chateaudun et Vendôme (ouv 1865 et 1867),
      • Nantes à Napoléon-Vendée (ouv 1866),
      • Bourges à Montluçon (ouv 1861),
      • Toulouse à la ligne Montauban au Lot (Lexos) avec embranchement sur Albi.
    • à titre éventuel (ouv 1864) :
      • Orléans au Bourbonnais entre Montargis et Briare,
      • Montluçon Limoges par Guéret,
      • Poitiers à Limoges,
      • Angers à Niort,
      • Limoges à Brive.
  • pour le PLM ;
    • à titre définitif :
      • Nevers et Moulins à Châlons ou Chagny (ouv 1861 à 1869),
      • Chatillon à (Ancy-le-Franc ou Montbard) Nuits-sous-Ravière (ouv 1864),
      • chemin de Dôle à Salins par (Mouchard à) Pontarlier (ouv 1862) à Verrière (ouv 1860) avec embranchement vers Jougne (ouv 1875),
      • Monbéliard à Delle (ouv 1868) et Audincourt.
    • à titre éventuel :
      • Brioude vers Alais,
      • Montbrisson à Andrézieux,
      • Privas vers la ligne Lyon Avignon avec prolongement vers Crest,
      • Carpentras vers un point sur le même chemin,
      • Toulon à Nice,
      • Avignon à Gap,
      • Gap à la frontière sarde.

Toutes ces concessions sont accordées sans subvention, ni garantie d’intérêt. Les délais impartis au Grand-Central sont maintenus.

Le terme de la concession du PO est fixé au 31 décembre 1956 et celui de la concession du PLM fixé au 31 décembre 1958.

Les forges, mines et atelier d’Aubin sont affectés à l’usage du chemin de fer pour la fabrication des matériaux nécessaires à la construction des lignes. Ce ne sont pas une dépendance du chemin de fer d’Orléans qui peut en disposer comme elle l’entend.

Les décrets du 19 juin 1857 approuve les traités dont les clauses financières font l’objet de deux projets de loi déposés le 9 mai 1857 au bureau du Corps législatif et votés le 19 juin[46].

C’est la fin du Grand-Central.

Épilogue[modifier | modifier le code]

L’élan du PO vers la Méditerranée est brisé et son centre de gravité bascule vers l’ouest au détriment du Bourbonnais et du bassin de la Loire. Les frères Pereire sont isolés, même s’il reçoivent en octobre 1857 le réseau pyrénéen. S’ils avaient pu réaliser leur ambition sur le Grand-Central, les Pereire en auraient profité pour mettre en place une exploitation commune des lignes du centre de la France et du Midi qui de ce fait devra attendre 1933 pour se réaliser[47].

Guide touristique « Les merveilles du Grand Central »

Talabot arrive à ses fins pour créer un vaste réseau au sud-est ; le PLM est le fruit de la chute du Grand-Central[48].

La chute du Grand-Central est moins la conséquence d’une difficulté technique à construire un réseau dans un massif montagneux que des effets d’une crise de confiance sur la solidité financière de la compagnie[49]. En effet, le Grand-Central n’a pas eu le temps d’être confronté à la question de l’exploitation de lignes de montagne ; il « s’est arrêté au pied des montagnes »[50]. Par la suite, des lignes ont traversé le Massif Central sans rencontrer de difficultés techniques insurmontables.

Ne disposant pas de tête de ligne à Paris, ne desservant aucune ville de premier ordre et n’aboutissant ni à la mer ni au frontières, « il [Grand-Central] n’était point né dans des conditions de nature à lui assurer une vitalité suffisante. Sa création résulte du désir de doter de voies ferrées des départements jusqu’alors déshérités au moment même où les autres compagnies étaient surchargées de travaux »[51].

Pour l’anecdote, il existe un guide touristique anonyme intitulé "Les merveilles du Grand-Central" édité en 1869 à Toulouse par l’imprimerie A. Chauvin et Fils, qui décrit les lignes Toulouse-Albi, Tessonnières-Lexos, Montauban-Rodez, Capdenac-Périgueux, Figeac-Arvant et Niversac-Agen.

Lignes (ouverture)[modifier | modifier le code]

La gare de Bordeaux Bastide aurait pu devenir la tête de ligne de la Compagnie du Grand Central. Elle sera celle de la Compagnie du Paris - Orléans avant d'être transformée, de nos jours, en complexe de cinéma

Clermont à Montauban[52]

  • 2 juillet 1855 : Clermont – Issoire (35 km),
  • 3 septembre 1855 : Issoire – Brassac (19 km),
  • 8 mai 1856 : Brassac – Arvant (6 km),
  • 30 août 1858 : Montauban – Capdenac (Lot) (171 km),
  • 5 novembre 1861 : Arvant – Massiac (23 km),
  • 16 août 1866 : Massiac – Murat (35 km),
  • 12 novembre 1866 : Aurillac – Figeac (le Lot) (65 km),
  • 20 juillet 1868 : Murat – Aurillac (48 km).

Lyon à Bordeaux (par Le Puy et Saint-Étienne)

  • 1er mai 1857 : Arvant – Brioude (10 km),
  • 20 juillet 1857 : Coutras – Périgueux (74 km),
  • 30 mai 1859 : Saint-Étienne – Firminy (14 km),
  • 17 septembre 1860 : Périgueux – Brive (72 km),
  • 10 novembre 1862 : Brive – Capdenac (97 km),
  • 9 novembre 1863 : Firminy – Pont du Lignon (26 km),
  • 14 mai 1866 : Pont du Lignon – Le Puy (45 km),
  • 1874 : Le Puy – Saint Georges d’Aurac (raccordement sur la ligne Langeac – Arvant).

Limoges à Agen

  • 26 août 1861 : Limoges – Périgueux (98 km),
  • 3 août 1863 : Périgueux (Niversac) – Agen (140 km).

Montluçon-Moulins

  • 7 novembre 1859 : Montluçon-Moulins (83 km).

Bourbonnais de Paris à Nevers

  • 14 août 1860 (voie unique) – 21 septembre 1861 (en totalité) : Moret – Montargis (51 km),
  • 21 septembre 1861 : Montargis – Nevers (136 km),
  • 18 mai 1863 : Villeneuve St Georges – Juvisy (7 km),
  • 5 janvier 1865 : Corbeil – Maisse (33 km),
  • 6 mai 1867 : Maisse – Montargis (60 km).

de Nevers à Clermont

  • 15 mai 1853 : Le Guétin (bec d’Allier) – Moulins (49 km),
  • 22 août 1853 : Moulins – Varennes (28 km),
  • 19 juin 1854 : Varennes – Saint Germain-des-Fossés (13 km),
  • 7 mai 1855 : Saint Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand (65 km),

embranchement de Roanne

  • 13 juin 1857 : Saint Germain-des-Fossés – La Palisse (17 km),
  • 7 juin 1858 : La Palisse – Roanne (49 km),
  • 3 novembre 1858 : traversée de Roanne (raccordement du Nevers-Roanne avec le Roanne- St Etienne reconstruit) (3 km).

de Roanne à Lyon par Tarare

  • 14 mai 1866 : Tarare – Saint Germain au Mont d’Or (33 km),
  • 16 juillet 1866 : Le Coteau (sur la ligne Roanne – Saint-Étienne) – Amplepuis (26 km),
  • 19 octobre 1868 : Amplepuis – Tarare (14 km).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Recueil Sirey, 1854, p. 313.
  2. Marcel Blanchard, « La politique ferroviaire du Second Empire », 1934, Paris, Colin, p. 241.
  3. Jean Autin, « Les frères Pereire, le bonheur d’entreprendre », 1984, Paris, Perrin, p. 135.
  4. François Caron, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, 1977, Paris - Fayard.
  5. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [1].
  6. Par exemple : la compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée se voyait interdire, lors de sa constitution en juillet 1852, tout traité de fusion ou d’alliance avec la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans et de ses prolongements – [2].
  7. Yves LECLERCQ, « L’État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830-1860) », in revue Histoire, économie & société, 1990, volume 9 - n°1 [3].
  8. Marcel Blanchard, « La politique ferroviaire du Second Empire », 1934, Paris – Colin, page 242.
  9. [Anonyme], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977», 1ère partie : Des origines à 1913, 1978, Paris - imprimerie Maulde et Renou.
  10. Alfred Picard, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rotchschild éditeur – [4].
  11. Pierre Guillaume, « La compagnie des mines de la Loire (1846-1854) – essai sur l’apparition de la grande industrie capitaliste en France », 1966, Paris – PUF, Tableau I page 232 et Tableau II page 234.
  12. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, 1977, Paris – Fayard et [ANONYME], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977», 1ère partie : Des origines à 1913, 1978, Paris - imprimerie Maulde et Renou.
  13. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [5].
  14. repris des termes de l’assemblée générale des actionnaires du Grand Central du 15 octobre 1853, selon Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », 1959, Paris - Colin, page 27.
  15. À l’origine, la ligne Lyon-Bordeaux se détachait de la ligne Clermont-Montauban à Aurillac. Mais les difficultés de construction repousseront le point de jonction à Figeac sur le Lot [François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tome 2 (1858-1863), 2001, Paris - chez les auteurs, page 142].
  16. Décret impérial, du 21 avril 1853, portant concession des Chemins de fer de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Montauban à la rivière du Lot, et de Coutras à Périgueux, suivi de la convention du 30 mars 1853 entre le ministre des travaux public et les principaux actionnaires de la compagnie ainsi que du cahier des charges annexé à la convention in Bulletin des lois de l’Empire français, XIe série, tome premier, n° 400, Paris, imprimerie impériale, juillet 1853.
  17. Bulletin des lois de l'Empire français, XIe série. Partie supplémentaire. Tome 2e, 2e semestre 1853. Lire en ligne
  18. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », 1997, Paris – la vie du rail & Chanac - La Régordane, page 37
  19. Annuaire CHAIX 1854-1855.
  20. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », 1997, Paris – la vie du rail & Chanac - La Régordane, page 37.
  21. L.-J. GRAS, « Histoire des premiers chemins de fer français (St Étienne à Andrézieux - St Étienne à Lyon. Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond) », 1924, St Étienne – Théolier (livre sur Internet).
  22. Voir Annales des Ponts & Chausées (3ème série) - 1854 - page 98 et Journal des chemins de fer - douzième année 1853 - page 455
  23. Projet d’une « Compagnie générale des chemins de fer du sud » qui aurait réuni le PO le Paris-Lyon et le Lyon- Méditerranée – cf. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, 1977, Paris – Fayard, page 208.
  24. A. Picard, Tome II, page 87. La ligne sera ouverte en 1855 tant au trafic marchandise que voyageur. J-M Rouart, indique (page 101) que de Morny avait acquis 23 ha de la sucrerie de Bourdon. Cet intérêt pour l'industrie sucrière lui serait venu en souvenir de Benjamin Delessert, frère de son "tuteur" Gabriel Delessert banquier, qui avait créé une raffinerie de sucre de betterave en 1801 à Passy (Paris) (id. page 72).
  25. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tome 2(1858-1863), 2001, Paris - chez les auteurs, page 108).
  26. Cette forme de coopération entre compagnies de chemin de fer distinctes est reprise du syndicat exploitant le ligne de la petite ceinture de Paris, créée en 1853.
  27. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [6]. Voir également le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais [7]
  28. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tome 2(1858-1863), 2001, Paris - chez les auteurs, page 108.
  29. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [8].
  30. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, 1977, Paris – Fayard. Voir également Alfred Picard, « Les chemins de fer français : Étude historique... », Tome 2, Paris, page 115 et suiv.
  31. Isaac PEREIRE, « La question des chemins de fer », 1879, Paris – Motteroz, page 160.
  32. Bertrand GILLE, « Histoire de ma maison Rothschild » (vol 2), 1967, page 307 in fine et suiv.
  33. (fr) « Bulletin des lois de l’Empire français, 1856, Paris », sur http://books.google.fr (consulté le 16 novembre 2010)
  34. a et b Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », 1997, Paris – La vie du rail & Chanac - La Régordane, page 42.
  35. Gaston JACOBS, « La ligne de Sceaux – 140 ans d’histoire », 1987, Paris - La vie du rail, pages 25 infra et 26 supra.
  36. Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », 1959, Paris – Colin, pages 27 infra et 28 supra.
  37. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur.[9]
  38. Yves LECLERCQ, « Les transferts financiers. État-compagnies privées de chemin de fer d’intérêt général (1833-1908) », in Revue économique, 1982, volume 33 - n°5 – [10].
  39. [ANONYME], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977», 1ère partie : Des origines à 1913, 1978, Paris - imprimerie Maulde et Renou.
  40. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », 1997, Paris – la vie du rail & Chanac - La Régordane, page 52.
  41. François CARON, « Histoire des chemins de fer en France », Tome 1 : 1740-1883, 1977, Paris – Fayard et Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, « Les chemins de fer Paris-Orléans », 1997, Paris – la vie du rail & Chanac - La Régordane.
  42. Jean-Pierre VERGEZ-LARROUY, page 54.
  43. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [11].
  44. B. Gille (page 85) (repris par F. Caron, page 222) indique que c’est Talabot qui propose de reprendre le ¼ du Grand Central ainsi que 34 % de son actif de ses charges lui assurant la perspective d’un Paris-Marseille par le Bourbonnais et la vallée de l’Allier. Il peut ainsi forcer la main du Paris-Lyon pour une fusion afin de former le PLM.
  45. Y. Leclercq – 1990 - page 52, indique que c’est l’État qui a menacé le Paris-Lyon de détourner le circulation entre Paris et Lyon via le Bourbonnais pour obliger le Paris-Lyon à fusionner avec le Lyon-Mediterranée. La première satisfaite de son taux de profit élevé, refusait de s’intégrer dans un ensemble plus vaste.
  46. Voir textes des lois et décrets du 19 juin 1857 auxquels sont annexés les traités avec le PO et le PLM.
  47. [ANONYME], « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977», 1re partie : Des origines à 1913, 1978, Paris - imprimerie Maulde et Renou
  48. Georges Ribeill, « La révolution ferroviaire… », Paris, Belin, 1993, page 206, souligne les affinités de longue date liant Charles Didion, directeur du PO, à Paulin Talabot, à l’origine du PLM, dans le règlement du partage des dépouilles du Grand-Central. Voir également la notice nécrologique de Charles Didion, par Gustave Noblemaire, président du PLM et parent de Charles Didion, in Annales des ponts & Chaussée, 1883, Paris, premier semestre, en particulier page 433.
  49. Voir Armand Audiganne, « Les Chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples… », Tome 2, Paris, Capelle éditeur, 1862, page 128 et suiv.
  50. Raymonde CARALP-LANDON, « Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales », 1959, Paris – Colin, page 30
  51. Alfred PICARD, « Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 2, 1885, Paris - J. Rothschild éditeur [12]
  52. François et Maguy PALAU, « Le rail en France – Le Second empire », Tomes 1(1852-1857), 2(1858-1863) et 3(1864-1870), 1998-2001-2004, Paris - chez les auteurs.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Anonyme, Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852-1977, vol. 1ère partie : Des origines à 1913, Paris, imprimerie Maulde et Renou,‎ 1978
  • Jean Autin, Les frères Pereire, le bonheur d’entreprendre, Paris, Librairie Académique Perrin,‎ 1984, 428 p. (ISBN 2-262-00312-2)
  • Marcel Blanchard, « La politique ferroviaire du Second Empire », dans Annales d'histoire économique et sociale, Paris, Armand Colin,‎ 1934, 18 p.
  • Raymonde Caralp-Landon, Les chemins de fer dans le Massif central : Études des voies ferrées régionales, Armand Colin,‎ 1959, 489 p.
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France : 1740-1883, t. I, Paris, Fayard,‎ 1997, 700 p. (ISBN 978-2-213-02153-9)
  • Annuaire Chaix 1854-1855.
  • Bertrand Gille, Histoire de la maison Rothschild, Volume 2, 1967 (diffusion librairie Droz à Genève).
  • Bertrand Gille, Paulin Talabot : recherche pour une biographie, in Revue d'histoire des mines et de la métallurgie, Tome II, n°1, 1970 (diffusion librairie Droz à Genève).
  • Louis-Joseph Gras, Histoire des premiers chemins de fer français et du premier tramway de France, Saint-Étienne, Théolier,‎ 1924, 488 p. (ISBN 978-2-84516-043-9) (lire en ligne)
  • Pierre Guillaume, La compagnie des mines de la Loire (1846-1854) : Essai sur l’apparition de la grande industrie capitaliste en France, Paris, PUF,‎ 1966, 254 p.
  • Gaston Jacobs, La ligne de Sceaux : 140 ans d’histoire, Paris, La vie du rail,‎ 1987, 270 p.
  • Yves Leclercq, « Les transferts financiers. État-compagnies privées de chemin de fer d’intérêt général (1833-1908) », dans Revue économique, volume 33 n°5, Paris, Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques,‎ 1982 (lire en ligne), p. 896-924
  • Yves Leclercq, « L'État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830-1860) », dans Revue Histoire, économie & société, volume 9 n°1, Paris, CDU & SEDES,‎ 1990 (lire en ligne), p. 39
  • François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1852-1857), t. 1, Paris, Palau,‎ 1998, 216 p. (ISBN 2-9509421-1-3)
  • François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1858-1863), t. 2, Paris, Palau,‎ 2001, 223 p. (ISBN 2-9509421-2-1)
  • François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1864-1870), t. 3, Paris, Palau,‎ 2004, 237 p. (ISBN 2-9509421-3-X)
  • Isaac Péreire, La question des chemins de fer, Paris, Motteroz,‎ 1879, 213 p. (lire en ligne)
  • Alfred Picard, Les chemins de fer français : Étude historique, la constitution et le régime du réseau, débats parlementaires, actes législatifs, réglementaires, administratifs etc..., t. 2 : période du 2 décembre 1851 au 4 septembre 1870, Paris, J. Rothschild,‎ 1885 (lire en ligne)
  • Jean-Marie Rouart, Morny, un voluptueux au pouvoir, 1995, Paris, Gallimard.
  • Jean-Pierre Vergez-Larrouy, Les chemins de fer Paris-Orléans,‎ 1995, 240 p. (ISBN 978-2-906984-21-9)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]