Compagnie des chemins de fer de l'Ouest

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Compagnie des chemins de fer
de l'Ouest
Création 16 juin 1855
Disparition 1er janvier 1909
Successeur Administration CF État
Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de la France Paris (France)

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest), également connue sous le nom de L'Ouest ou Ouest, est une compagnie ferroviaire en France.

Elle a été créée en 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne et rachetée en 1909 par l'Administration des chemins de fer de l'État.

Genèse[modifier | modifier le code]

En 1835, les frères Pereire firent campagne pour la création d'une ligne de chemin de fer pour les passagers entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Par la loi du 9 juillet 1835 cette autorisation leur fut accordée et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain créée le 4 novembre 1835. La ligne, qui s'arrêtait au Pecq, a été inaugurée le 8 août 1837 et ouverte au public le 26 août 1837.

Le 11 juin 1842, une loi confia à l'industrie privée la construction des lignes Paris-Orléans, Paris-Rouen-Le Havre, Strasbourg-Bâle et Lille-Dunkerque.

Napoléon III, à son arrivée au pouvoir, vit tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique. Des 27 compagnies privées qui existaient en 1851, le gouvernement impérial allait en faire six.

Création[modifier | modifier le code]

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest est formée vingt ans plus tard le 16 juin 1855[1], par la fusion des compagnies de chemin de fer suivantes :

Le Gouvernement Impérial imposa alors la construction des lignes suivantes :

Affiche d'Henri Toussaint (1900)

Le Plan Freycinet du Gouvernement imposa également la construction de plusieurs lignes secondaires. En fait, on construisit un réseau « industriel » rentable et un réseau « électoral » non rentable. Le gouvernement, qui avait promis ces lignes, ne voulut pas entendre parler de résiliation et en 1859 une convention apporta la garantie de l'État aux emprunts des compagnies pour ces lignes.

En 1877, de petites compagnies de l'ouest de la France, dont les plus importantes étaient la Compagnie des chemins de fer de la Vendée et la Compagnie des chemins de fer des Charentes, se trouvèrent en grandes difficultés et l'État décida de les racheter. Le 25 mai 1878, le réseau de l'État fut créé par le rachat de ces compagnies.

Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest furent telles qu'en 1908, l'État procéda au rachat du réseau au travers de l'Administration des chemins de fer de l'État. Le rachat fut voté le 13 juillet, avec effet au 1er janvier 1909.

Ses archives ont subi des pertes sévères. Le réseau Ouest actuel ne dispose plus que des archives de la voie, et des bâtiments.

Compagnie du chemin de fer de l'Ouest (Paris à Versailles RG et RD)[modifier | modifier le code]

Aux termes de la loi du 24 avril, 3 et 13 mai 1851, le chemin de fer de l'Ouest devait pénétrer dans Paris par deux côtés, la rive droite de la Seine et la rive gauche. L'existence simultanée des deux chemins de fer de Versailles avait sans aucun doute dicté cette résolution prise par l'assemblée nationale : tous deux, têtes naturelles du chemin de fer de l'Ouest, pouvaient prétendre à obtenir la préférence ; il a paru plus juste de partager le profit.

C'est à cette époque que la Compagnie de l'Ouest commença à véritablement faire parler d'elle et à prendre de l'importance. La compagnie concessionnaire du chemin de fer de l'Ouest, substituée par son traité à tous les droits de l'État, devait faire de gros travaux pour, par exemple, terminer l'embarcadère du boulevard Montparnasse et pour développer celui de la rue Saint-Lazare. Elle devait, en outre, terminer les différentes constructions en voie d'exécution sur tous les points de la ligne. Sur la rive gauche, tout était commencé. Sur la rive droite, tout était à faire. Il fallait tout créer, même le terrain.

Pour mettre la Compagnie de l'Ouest à l'abri de toute éventualité dans la dépense, et pour donner des garanties aux compagnies de Versailles et de Saint-Germain, intéressées à la prompte exécution des travaux, celles-ci avaient entrepris à forfait d'immenses constructions, que les voyageurs des deux lignes voyaient s'élever comme par enchantement. Trois ateliers principaux furent établis entre Paris et Versailles ; le plus important était celui de la gare de Paris, puis celui de Clichy pour l'élargissement de la voie, et enfin celui de Viroflay où le chemin de fer, bifurquant, traversait une vallée profonde, passait au-dessus de la route nationale de Paris à Brest, et venait rejoindre le chemin de la rive gauche.

Gares parisiennes[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste des gares de Paris.

L'Ouest construit plusieurs gares dans Paris dont deux gares terminales principales, la gare de Paris-Montparnasse (1852, Victor Lenoir et Eugène Flachat) et la Gare Saint-Lazare (1889, Juste Lisch), ainsi que la Gare des Invalides (1900, Juste Lisch) et la Gare de Pont-Cardinet située à l'origine de la ligne d'Auteuil.

En 1851, la Gare Saint-Lazare, le terminus ouest parisien fut élargie pour comprendre six groupes de destinations :

La ligne d'Auteuil[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne d'Auteuil.
L'ancienne gare de Courcelles - Levallois maintenant partie du RER.

L'Ouest fut la première compagnie à expérimenter avec le transport de banlieue. La gare Saint-Lazare transportait 13,2 millions de voyageurs par année dès 1931, contre environ 3 millions pour les autres gares parisiennes. En 1854, l'Ouest ouvrit une ligne typiquement parisienne, la ligne d'Auteuil dont l'origine et le terminus étaient situés dans Paris. D'une longueur de 7 km, elle desservait Saint-Lazare, Batignolles, Courcelles - Levallois (Pereire - Levallois aujourd'hui), Neuilly - Porte Maillot, Avenue du Bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch), Avenue Henri Martin, Boulainvilliers, Passy-la-Muette et Auteuil-Boulogne. La ligne fut construite en tranchée et sans passages à niveaux. Elle était dotée d'élégants bâtiments voyageurs tels que le terminus d'Auteuil et la gare de Courcelles - Levallois. Toutes les gares furent construites au-dessus des voies avec accès aux voies par escalier.

Accidents[modifier | modifier le code]

  • Le 8 mai 1842 l'un des plus importants accidents de l'histoire ferroviaire française a eu lieu à Meudon : 164 victimes, 55 morts, brûlés vif dont le célèbre explorateur Dumont d'Urville. Après cet incident, les portes des voitures ne furent plus fermées à clef de l'extérieur.
  • Le 22 octobre 1895 à la gare de Paris-Montparnasse, un train express provenant de Granville plongea dans le butoir, traversa la façade de la gare et tomba dans la rue. La seule victime fut la vendeuse de journaux située sur le trottoir.
  • En 1881, il y eut 2064 accidents ferroviaires : 185 déraillements, 190 collisions, 692 accidents sur la voie. 512 passagers moururent dans ces accidents. C'était tout de même 10 fois moins que dans les diligences.[réf. nécessaire]

Chronologie des ouvertures de lignes[modifier | modifier le code]

Date Section Longueur (km)
26/08/1837 Paris St Lazare - Le Pecq 19
02/08/1839 Asnières - Versailles Rive Droite 18
10/09/1840 Paris Barrière du Maine - Versailles Rive Gauche 17
09/05/1843 Paris St Lazare - Rouen Saint-Sever
22/03/1847 Rouen Saint-Sever - Le Havre 94
14/08/1847 Le Pecq - Saint-Germain-en-Laye (Fin de la Ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye) 3
01/08/1848 Malaunay - Dieppe 50
12/07/1849 Viroflay - Chartres 73
28/04/1851 Asnières - Argenteuil 4
20/07/1852 Viroflay - Porchefontaine 1
07/09/1852 Chartres - La Loupe 36
16/02/1854 La Loupe - Nogent-le-Rotrou 25
02/05/1854 Batignolles - Auteuil 7
01/06/1854 Nogent-le-Rotrou - Le Mans 63
01/07/1855 Mantes-la-Jolie - Lisieux 133
14/08/1855 Le Mans - Laval 89
29/12/1855 Lisieux - Caen (gare provisoire à Mondeville) 49
25/02/1856 Beuzeville - Fécamp 20
15/03/1856 Le Mans - Alençon 52
01/05/1857 Laval - Rennes 73
01/05/1857 Traversée de Caen 2
01/02/1858 Alençon - Argentan 43
01/07/1858 Lisieux - Pont-l'Évêque 18
17/07/1858 Caen - Cherbourg 133
20/11/1858 Traversée de Fécamp 2
01/02/1859 Argentan - Mézidon-Canon 43
01/11/1859 Falaise 7
01/05/1860 Lison - Saint-Lô 19
07/07/1862 Pont-l'Évêque - Honfleur 25
23/03/1863 Le Mans - Sablé 48
07/07/1863 Pont-l'Évêque - Trouville-Deauville 10
07/12/1863 Sablé - Angers 47
15/06/1864 Saint-Cyr - Dreux 59
27/06/1864 Rennes - Saint-Malo 81
24/07/1865 Serquigny - Oissel 57
02/07/1866 Argentan - Flers 43
01/10/1866 Dreux - L'Aigle 60
05/11/1866 L'Aigle - Conches 40
06/11/1866 Laval - Mayenne 20
23/04/1867 Saint-Pierre-du-Vauvray - Louviers 7
05/08/1867 L'Aigle - Surdon 41
23/08/1867 Glos-Montfort - Pont-Audemer 17
16/09/1867 Flers - Vire 29
04/10/1867 Pontoise - Gisors 40
09/11/1868 Flers - Berjou-Pont-d'Ouilly 19
28/12/1868 Gisors - Pont-de-l'Arche 54
15/07/1869 Gisors - Vernonnet 36
14/02/1870 Rouen Orléans - Petit-Quevilly 3
15/05/1870 Vernonnet - Vernon 2
03/07/1870 Vire - Granville 57
25/01/1872 Fougères - Saint-Brice 18
10/05/1872 Louviers - Évreux Embranchement 26
10/10/1872 Saint-Brice - Moidrey 29
01/05/1873 Vernon - Pacy-sur-Eure 19
06/05/1873 Alençon - Condé-sur-Huisne 66
10/05/1873 Caen - Berjou-Pont-d'Ouilly 46
02/06/1873 Lisieux - Orbec 18
02/08/1873 Chartres - Dreux 42
22/12/1873 Neufchâtel-en-Bray - Dieppe 34
15/04/1874 Falaise - Berjou-Pont-d'Ouilly 28
18/05/1874 Flers - Domfront 21
21/09/1874 Domfront - Mayenne 38
15/08/1875 Louviers - Caudebec-lès-Elbeuf 18
14/01/1876 Caudebec-lès-Elbeuf - Elbeuf 1
01/07/1876 Motteville - Clères 22
01/10/1878 Harfleur - Montivilliers 5
30/12/1878 Saint-Lô - Coutances 29
30/12/1878 Avranches - Dol-de-Bretagne 43
15/06/1879 Mézidon - Dives-sur-Mer 28
29/12/1879 Coutances - Lamballe 112
11/06/1880 Motteville - Cany 38
19/09/1880 Alençon - Pré-en-Pail 27
22/11/1880 Sainte-Gauburge - Gacé 17
03/01/1881 Mamers - Bellême 20
11/04/1881 Redon - Châteaubriant 45
26/05/1881 La Ferté-Macé - Couterne 15
26/05/1881 Pré-en-Pail - Domfront 41
20/06/1881 Bréauté-Beuzeville - Bolbec 5
20/06/1881 Barentin - Duclair 14
20/06/1881 Traversée de Courbevoie 2
27/06/1881 Questembert - Ploërmel 34
09/10/1881 Gacé - Ticheville-le-Sap 13
16/10/1881 Bellême - Mortagne 18
23/10/1881 Pré-en-Pail - La Selle-en-Luitré 86
13/11/1881 Plouaret - Lannion 16
22/12/1881 Echauffour - Bernay 46
28/12/1881 Châteaubriant - Vitré 98
28/12/1881 Mortagne - L'Aigle 37
29/12/1881 Mortagne - Sainte Gauburge 35
24/07/1882 Auray - Quiberon 26
31/07/1882 Duclair - Caudebec-en-Caux 15
31/07/1882 Bolbec - Lillebonne 9
04/09/1882 Achères - Versailles-Matelots (GC) 23
18/09/1882 La Trinité-de-Réville - Orbec 13
18/09/1882 Dives - Beuzeval (Houlgate) 2
18/09/1882 Trouville-Deauville - Villers-sur-Mer 9
08/01/1883 Rouen Rue Verte - Elbeuf 23
30/06/1883 Raccordement Rouen Saint-Sever - Rouen Rue Verte) 2
22/10/1883 Pontorson - Mont-Saint-Michel 1
27/01/1884 Sottevast - Coutances 72
06/04/1884 Ploërmel - La Brohinière 41
06/04/1884 Miniac - La Gouesnière 12
05/05/1884 Saint-Cloud - L'Étang-la-Ville 15
26/05/1884 Sablé - Sillé-le-Guillaume 44
20/07/1884 Beuzeval (Houlgate) - Villers-sur-Mer 9
18/05/1885 Châteaubriant - Saint-Nazaire 72
18/05/1885 Saint-Mars-la-Jaille - Nantes 49
22/08/1885 Eu - Dieppe 37
27/07/1886 Verneuil - Damville 28
22/08/1886 Caen - Aunay-Saint-Georges 32
18/04/1887 Saint-Brieuc - Légué 6
10/07/1887 Dinan - Dinard 18
21/08/1887 Dreux - Maintenon 25
18/12/1887 Mortain - Vire 30
20/12/1887 Saint-Aubin Page d'aide sur l'homonymie - Évreux Embranchement 7
02/01/1888 Évreux Embranchement - Le Neubourg 24
01/07/1888 Le Neubourg - Glos-Montfort 24
01/07/1888 Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux - Damville 20
02/12/1888 Pouancé - Laval 58
01/05/1889 Javel - Puteaux 12
08/06/1889 Pont-Audemer - Quetteville 16
16/06/1889 Pontaubault - Mortain-le-Neufbourg 39
11/07/1889 Saint-Georges-du-Mesnil - Prey 24
11/11/1889 Verneuil- La Loupe 39
01/06/1891 Aunay-Saint-Georges - Vire 40
03/04/1892 Auneau - Maintenon 25
03/04/1892 Saint-Lô - Guilberville 25
01/06/1892 Argenteuil - Mantes 52
12/11/1893 Domfront - Romagny 27
08/07/1894 Carentan - La Haye-du-Puits 22
08/07/1894 Fougères - Saint-Hilaire-du-Harcouët 36
22/06/1895 Les Ifs - Étretat 15
31/05/1896 Saint-Pierre-du-Vauvray - Les Andelys 17
26/07/1896 La Brohinière - Dinan 38
09/08/1896 Châteaubriant - Messac 41
14/08/1896 Rolleville - Montivilliers 6
24/12/1896 Rolleville - Les Ifs 22
20/02/1898 Dieppe - Saint-Vaast-Bosville 37
12/04/1900 Courcelles - Champ-de-Mars 4
12/04/1900 Champ-de-Mars - Invalides 4
30/08/1900 Epône - Plaisir-Grignon 18
25/10/1900 Cany - Fécamp 24
01/07/1901 Issy-les-Moulineaux - Meudon-Val-Fleury 4
19/08/1901 Blain - La Chapelle-sur-Erdre 29
31/05/1902 Meudon-Val-Fleury - Viroflay Rive Gauche 6
03/08/1902 Coutances - Régneville 8
05/04/1903 Messac - Ploërmel 51
13/07/1907 Charleval - Vascœuil 10

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotive tender type 111T N° 0.134 de la Compagnie de l'Ouest.
Cette machine provient de la transformation d'une machine construite pour les Chemins de fer de Paris - Rouen et Rouen - Le Havre, immatriculée série 101 à 150 à la Compagnie de l'Ouest en 1855 et tendérisée vers les années 1883 afin de leur donner plus d'adhérence[2]

La compagnie[modifier | modifier le code]

Au 1er janvier 1841, une dépense de 54 millions environ fut inscrite au budget de l'État, et des concessions accordées sur 868 kilomètres.

Le crédit voté par la loi de 1842 était de 126 millions ; en même temps une loi concédait le chemin de fer de Rouen au Havre, avec une subvention de 8 millions et un prêt de 14 millions, dont 4 millions pour le chemin de fer de Paris à Rouen, chargé de la moitié de la traversée de cette ville.

En 1844, diverses lois ouvrirent au ministre des travaux publics des crédits jusqu'à concurrence de 310 millions. En 1845, 24 millions furent ajoutés à ces crédits. En 1846, de nouveaux classements ou des insuffisances reconnues firent inscrire au budget une somme de 143 millions.

À la fin de 1851, 657 millions environ avaient été dépensés par l'État sur les chemins de fer - du Nord, - de Strasbourg, - de Lyon, - d'Orléans à Bordeaux, - de Tours à Nantes, - d'Orléans à Vierzon et sur le centre de la France, - d'Avignon à Marseille, - de Versailles à Rennes, - de Montpellier à Nîmes, - et du système atmosphérique.

Pour ce qui concerne l'ouest, une concession de Versailles à Rennes fut accordée le 13 mai 1851, soit 388 kilomètres.

Le 10 octobre 1856, le chemin de fer de Paris à la Méditerranée fut complètement achevé, et on pouvait alors circuler du Havre à Marseille.

En 1857 fut inauguré le chemin de fer de Rennes, avec l'ouverture de la section de Laval à Rennes, avec ce commentaire daté du 9 mai 1857 dans l'Illustration : « C'est de Laval qu'est parti le premier train à grande vitesse, dont le passage, dans cette contrée classique de la superstition et de la sainte ignorance, va introduire les usages et les habitudes qui doivent faire bientôt rentrer la Bretagne dans le concert de notre civilisation… »

En 1886, la Compagnie de l'Ouest occupait à Paris un personnel de 700 agents. La Gare Saint-Lazare, comptait en 1885 12 125 023 voyageurs expédiés (dont 10 579 168 sur la banlieue) et 1 902 211 expédiés à Montparnasse. En tout, 25 millions mouvements de voyageurs à Saint-Lazare et 4 millions à Montparnasse.

Le 21 novembre 1891, on pouvait encore lire dans l'Illustration à propos de l'épineux problème du chauffage des trains : « La Compagnie de l'Ouest paraît disposée à généraliser l'emploi d'un thermosiphon fort bien étudié par ses ingénieurs, et en service pendant l'hiver dernier sur la ligne de Saint-Germain ; en service actuellement sur la ligne de ceinture pour les premières classes seulement ».

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bulletin des lois de l'Empire français, XIe série. Partie supplémentaire. Tome 5e, 1er semestre 1855. Lire en ligne
  2. Roland Arzul, « Les "111" du réseau de l'Ouest », Manche-Océan : Mémoire du Rail,‎ 21 août 2008 (consulté le 11 juillet 2010)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]