Chemin de fer atmosphérique

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Voie atmosphérique du SDR d'Isambard Kingdom Brunel, au Didcot Railway Centre, Didcot, Oxfordshire.

Un chemin de fer atmosphérique est un système ferroviaire dont la propulsion est assurée par la pression atmosphérique.

Technique[modifier | modifier le code]

Le principe de base imaginé et présenté par Denis Papin à la Royal Society de Londres en 1687 consiste à faire le vide le long d'une conduite dans laquelle le véhicule est « aspiré ». Le tube pneumatique en a été une application tout à fait opérationnelle pendant près d'un siècle pour transporter lettres et petits paquets.

Par contre, pour des transports de grande dimension, les systèmes proposés dès 1835 comportaient une voie ferrée standard, les véhicules moteurs étant munis d'un piston se déplaçant dans la conduite, où devait être assuré le vide, placée entre les rails.

Le point d'achoppement fut évidemment la jonction entre le piston et le véhicule qui nécessitait l'ouverture momentanée de la conduite à l'aplomb du véhicule. Malgré le manque d'étanchéité d'un joint à base de bandes de cuir, plusieurs réalisations furent entreprises en Irlande, Angleterre et France.

Applications[modifier | modifier le code]

C'est en 1843 que fut mise en service la ligne irlandaise de Kingstown à Dalkey. Comme le système semblait fonctionner, la construction d'une ligne atmosphérique anglaise de Londres à Croydon fut décidée en 1844.

La France ne voulant pas être en reste, il fut décidé à la même époque d'établir un chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye (loi du 5 août 1844) sur la ligne de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. En fait, il ne fut que partiellement construit et mis en service en 1847[1].

La ligne anglaise du South Devon Railway, construite entre Exeter et Newton Abbot selon la technique proposée par l'ingénieur Isambard Kingdom Brunel, mise en service en 1847, fut rapidement arrêtée face aux difficultés d'exploitation et au très mauvais rendement global du système. La puissance nécessaire pour assurer le vide sur une conduite « fuyante » de plusieurs kilomètres était sans commune mesure avec la charge ainsi véhiculée.

Pour les mêmes raisons, les autres installations furent reconverties à une traction plus classique.

Une renaissance du système de chemin de fer atmosphérique est intervenue à la fin du XX° siècle , pour des trains urbains à courte distance, c'est le train Aeromovel, de conception Brésilienne.

Par ailleurs c'est sur le même principe que furent construites les rampes de lancement des avions sans pilote V1 de la seconde guerre mondiale (en utilisant toutefois un cocktail de réactifs chimiques pour produire le gaz propulsant le piston du chariot de lancement).

Les catapultes des porte avions conventionnels fonctionnent sur le même principe, en utilisant de la vapeur à haute pression destinée à l'alimentation des tubes des catapultes.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Article du New York Times, 10 novembre 1852

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Ch. Etienne, Chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain (notice descriptive des travaux d’art et calculs…), Paris, Mathias, 1846 Lire en ligne
  • Mallet, Rapport sur le chemin de fer établi suivant le système atmosphérique de Kingstown à Dalkey, en Irlande, et sur l’application de ce système aux chemins de fer en général, Paris, Carillan-Goeury et Ve Dalmont, 1844 Lire en ligne

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]