Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher

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46° 38′ 22″ N 6° 37′ 59″ E / 46.639433, 6.632944

Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Logo de la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Création 20 juillet 1872 (L-E)
Dates-clés 1er juillet 1886 (création du C-V)
1er janvier 1913 (fusion du L-E et du C-V)
5 décembre 2013 (Gestion opérationnelle par les TL)
Fondateur(s) Auguste Bermont, Samuel Bury, Auguste de Cerjat, Jules Eytel, Henri Juat-Sessler et Ernest Ruchonnet
Forme juridique Société anonyme
Sigle LEB
Slogan(s) « La ligne verte »
Siège social Drapeau de la Suisse Échallens (Suisse)
Direction Ulysse Gachet
Effectifs 42 employés (2008)[Ref 1]
Site web www.leb.ch
Action 643 actions au porteur de 250 CHF, privilégiées quant au droit de vote, 645 actions au porteur de 250 CHF, 7 800 actions au porteur de 250 CHF, privilégiées quant au droit de vote.
Fonds propres 2 272 000 CHF
Chiffre d’affaires en augmentation 5 619 039 CHF (2012)[Ref 2]
Localisation Canton de Vaud
Longueur 23,62 km
Dont électrifiés 23,62 km
Écartement des rails métrique (1 000 mm)
Trafic voyageurs en augmentation 2 940 600 (2010)
Trafic fret Par la route depuis 1971

La compagnie du Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est une compagnie de chemin de fer exploitant la ligne à voie étroite Lausanne − Bercher, située dans le canton de Vaud en Suisse, qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. Le numéro fédéral de la société est : CH-550-0173154-3.

Historique[modifier | modifier le code]

Concession du Lausanne – Échallens[modifier | modifier le code]

Avant la mise en place de la ligne ferroviaire du Pied-du-Jura sur son tronçon Lausanne – Yverdon-les-Bains aux alentours de 1855-1856, le district d'Échallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tire profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. À la suite de cela, la région se retrouve isolée. Pour la désenclaver, est-il alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne 26 000 habitants. Des premiers projets voient le jour dès 1860, mais c'est en 1870 qu'est formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession[A 1].

À cette époque, un comptage du trafic permet de dénombrer que du 17 au 23 octobre 1871 il a circulé : « dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés par 265 marchandises, 432 personnes ». Avec, le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours[A 1].

À la suite d'une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat (voir illustration). Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui l'a vu circuler près de Paris, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne[A 2].

Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système Larmanjat, vont être nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le 6 juin 1872 la concession forçant néanmoins la nouvelle compagnie du LausanneÉchallens (L-E), créée par le comité d'initiative, à substituer le système Larmanjat par un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E est donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique. L'assemblée fédérale ratifie la concession cantonale par un arrêté le 20 juillet 1872 et dès l'automne de la même années, les travaux commencent[A 2]. Les frais totaux de constructions au 30 juin 1875 atteignent un montant de 1 134 479,24 CHF. La ligne fait une longueur totale de 14 217 m et la rampe la plus forte est de 40 ‰. Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres[A 3]. En dépit pour la compagnie, le matériel provenant de la liquidation du chemin de Fer du Mont-Cenis, ancienne compagnie française exploitant une ligne dans les Alpes savoyardes et piémontaises, déjà passablement usé et déformé, car fait de fer mou, et posé sans soins, a provoqué la nécessité de réparations importantes dès les premières années d'exploitation et coûte cher aux finances de la compagnie[A 4]. Les difficultés financières de la compagnie sont quasi permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois (C-V).

La plupart du matériel roulant est aussi récupéré du chemin de fer Mont-Cenis, nécessitant l'adaptation à la voie métrique. L'écartement des rails du chemin de fer du Mont-Cenis fait, en effet, 1,10 m. Deux locomotives neuves sont obtenues au prix de 19 500 CHF par machine[A 5].

La première course d'essai a eu lieu le 3 octobre 1873 entre Lausanne-Chauderon et Prilly-Chasseur. À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées[A 6]. La première section LausanneCheseaux est inaugurée le 4 novembre 1873. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, doit marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! »[A 6]. La seconde section CheseauxÉchallens est inaugurée le 1er juin 1874. L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de 10 centimes le kilomètre pour la première classe et 7 centimes le kilomètre pour la deuxième classe[A 6].

Le 20 septembre 1873, le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés[A 7] :

Nom Prénom Fonction Salaire en CHF/An
L'Ecuyer Gustave Mécanicien 2 400
Bobilier Marc Chauffeur 1 320
Duchêne Louis Chef de train 1 800
Pittet Louis Garde-frein 1 500
Chevallaz Auguste Aiguilleur 1 200
Ballenegger Charles Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne 1 920

L'effectif croît jusqu'à atteindre 23 personnes en 1878[A 7].

D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 permet au L-E de transporter environ 13 400 voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année[A 8].

La volonté, présente depuis le début de l'histoire du L-E, de relier le train au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais notamment de par sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le 28 mai 2000 pour voir la ligne atteindre le Flon.

Concession du Central-vaudois[modifier | modifier le code]

Au fond, locomotive à vapeur G 3/3 8 Échallens au dépôt d'Échallens. Au premier plan, sculpture faite à partir d'ancien matériel ferroviaire du LE.

Dès novembre 1872, avant même que la ligne du Central-vaudois ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à la ligne LausanneÉchallens se forme. Plusieurs trajets sont proposés. Un premier trajet dit « rive droite de la Mentue » de 35 kilomètres passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé pendant est dit « rive gauche de la Mentue ». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre trajet partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon[A 9].

Le comité d'initiative alors formé le 24 novembre 1872 convoque une assemblée le 24 février 1878 pour débattre sur les deux trajets allant jusqu'à Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il est remplacé le 14 mai 1885 par un comité d'exécution.

Finalement, le 1er juillet 1886, les chambres fédérales octroient par arrêté une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois, pour le tronçon Échallens - Bercher. Cette décision est surtout été motivée par le trafic de marchandises liés à la condenserie Nestlé à Bercher, estimé à 10 000 tonnes par année. De plus, la société Nestlé participe par une subvention importante dans le plan financier de l'entreprise. Il est néanmoins conclus que ce soit le L-E qui exploite la ligne du Central-vaudois. Ce dernier reversant une redevance de 3 000 CHF par kilomètre pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de 3 600 CHF par kilomètre pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens[A 10].

Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fer et du commerce le 3 mai 1888 débutent le 7 mai de la même année. Après quelques ennuis avec l'ingénieur responsable des travaux et son remplacement, les travaux se terminèrent sans autres ennuis le 19 novembre 1889 et la ligne est inaugurée le 24 novembre de la même année[A 11].

Tout au long de son existence, la situation financière du Central-vaudois n'est jamais très bonne et les bénéfices de l'entreprise suffisent à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette.

De 1889 à 1912, c'est principalement le trafic marchandises qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois. La vitesse commerciale des convois est fixée à 17 km/h sur la section Lausanne-ChauderonÉchallens et à 19 km/h sur la section d'Échallens à Bercher[A 12].

Unification et fondation du LEB[modifier | modifier le code]

En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du conseil fédéral d'hypothéquer sa ligne et contracte ainsi un emprunt de 100 000,00 CHF avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise. Le bénéfice de l'exploitation passe de 10 180,15 CHF à la fin de l'exercice 1890 à 4 677,10 CHF à la fin de l'exercice 1891, à la suite d'une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher[A 13].

Une rame du LEB en 2010

Pour le L-E la situation n'est pas vraiment meilleure et par manque de moyens, la compagnie n'arrive plus à entretenir correctement et réparer sa ligne. En effet, lors d'une expertise commandée par le conseil d'administration du L-E, l'ingénieur Ryncki, directeur des chemins de fer veveysans dira :

- « que la voie de fer proprement dite est en très mauvais état et que beaucoup de rails devront être prochainement changés... »

En attendant, le L-E doit se résigner à réduire la vitesse de ses trains et utiliser les véhicules les plus légers[A 14].

Finalement, le Central-vaudois n'arrive plus à trouver les fonds nécessaires et se voit dans l'obligation de proposer à ses actionnaires la cession totale de l'entreprise au L-E. Ainsi, à la suite de lourds sacrifices, dont l'abandon pur et simple du capital action du Central-vaudois ainsi que sa dette à la société Nestlé, une convention est ratifiée par une assemblée générale des deux compagnies le 5 octobre 1912. La fusion s'opère le 1er janvier 1913 et la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est de ce fait, créée[A 14].

C'est à cette date que la nouvelle compagnie reclasse tout son matériel destiné au transport de voyageurs. En effet, le LEB abandonne la 1re classe trop peu sollicitée. Ne subsistent donc que les voitures de 2e et 3e classe. En 1956, la 1re classe est supprimée par les CFF ainsi que par les autres compagnies de chemin de fer suisses. Ainsi, les voitures de 3e classe deviennent des voitures de 2e classe et celles de 2e deviennent 1re classe. Dès lors le LEB n'exploite plus que des véhicules de 2e classe actuelle, soit l'ancienne 3e classe[Note 1].

Le samedi 14 juin 1913 a lieu la première assemblée générale ordinaire de la nouvelle compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher. Elle réunit treize actionnaires. Plusieurs changements sont opérés au sein du conseil d'administration de la société. Ferdinand Virieux, alors président de la Banque cantonale vaudoise, est remplacé comme membre du conseil par le conseiller d'État Paul Étier. La présidence du conseil d'administration passe de Jules Roulet à Louis Aguet, notaire et député challensois. Élie Mermoud, alors chef d'exploitation depuis le 1er mai 1897 a renoncé à ses fonctions le 1er juillet 1912 pour des raisons de santé. Il est alors remplacé par l'ingénieur M. Jaques[Ref 3].

Peu après l'unification, la Première Guerre mondiale éclate. Elle n'a pas un gros impact sur le LEB car la région du Gros-de-Vaud est alors peu touristique et le trafic régulier y reste inchangé. De plus, la Suisse n'est pas engagée dans le conflit. Vers la fin de la guerre, le manque de matières premières force néanmoins la compagnie à limiter ses trains, principalement par manque de combustible. La compagnie va s'agrandir et compte jusqu'à 55 employés en 1921 ; année qui va aussi marquer le début de la concurrence routière pour le trafic marchandises. Or, à cela s'ajoute la société Nestlé qui décide de cesser les activités de son usine à Bercher dès le 1er novembre 1921 et le LEB estime la perte annuelle à 100 000 CHF. Toutefois, le trafic voyageurs s'améliore et la compagnie propose les premiers abonnements, sous forme de carte multicourses, offrant 5, 10 ou 15 courses. Rien ne va plus vraiment changer jusqu'en 1930 où la vitesse des trains est augmentée à 40 km/h ce qui permet un gain de temps de six minutes sur le trajet Lausanne-ChauderonBercher. 1935 est la dernière année à avoir un horaire conçu en fonction des machines à vapeur[A 15].

En 1965, la compagnie compte 79 collaborateurs, dont 63 pour le chemin de fer[A 16].

Électrification[modifier | modifier le code]

Dès le début des années 1920, le conseil d'aministration du LEB prévoit d'étudier sérieusement l'électrification de sa ligne à cause, notamment, de la gêne de la vapeur de plus en plus marquée sur la partie urbaine du trajet entre Lausanne et Prilly. Une première solution hybride diesel-électrique est proposée, mais revenant trop cher pour la compagnie, elle est abandonnée au profit de l'électrification seule, car une loi fédérale du 2 octobre 1919 prévoit de subventionner les compagnies souhaitant électrifier leurs réseaux ferroviaires. C'est ainsi que le 30 juin 1933 un projet complet est déposé au Département fédéral des Postes et Chemins de fer en vue d'obtenir une subvention. Les coûts des travaux sont estimés à 1 200 000 CHF. Le conseil fédéral donnera finalement son aval le 5 février 1935 et tous les contrats seront finalisés le 11 février de la même année[A 17].

Sectionneurs de ligne en gare d'Échallens

Le système est alimenté par une tension de 1 500 V à courant continu sur l'ensemble de la ligne sauf sur le tracé entre Lausanne-Chauderon et Montétan, partagé avec les Tramways Lausannois où la tension est de 650 V continu. Les éléments semiconducteurs n'existant pas encore dans les années 1930, c'est la société Brown Boveri et Cie qui fournira deux redresseurs à vapeur de mercure, d'une puissance de 350 kW chacun, pour fournir du courant continu à partir du réseau de distribution alternatif[A 18]. Quant aux automotrices, leur construction est assurée par la société des Ateliers du Sécheron et la fabrique suisse de wagons de Schlieren.

La première automotrice roule dès le 7 décembre 1935. Le 1er janvier 1936, les voyageurs du LEB découvrent un train rajeuni et à même d'assurer un service de qualité. Le 6 février 1936, la livraison de l'automotrice CFe 4/4 23 et la CFe 4/4 24 le 27 mars viennent compléter le parc de véhicules électriques. Désormais les locomotives à vapeur n'ont plus qu'un rôle de tracteur pour les manœuvres au dépôt. La qualité du service voyageurs ne va cesser de s'améliorer et la vitesse maximale est portée à 60 km/h là où la ligne le permet[A 19]. Les rails de 30 kg/m sont remplacés par des rails plus solides de 50 kg/m.

L'éclatement du second conflit mondial va imposer au LEB un horaire de guerre en limitant à 5 paires de trains journaliers du 2 septembre au 6 octobre 1939. Toutefois, cette période va aussi marquer un fort essor du train avec une forte augmentation du trafic voyageurs et marchandises dû à la réquisition des véhicules routiers par l'armée.

De nouvelles haltes sont créées à la suite de l'électrification : Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys en 1935, Vernand-Camarès en 1936, Sur Roche en 1946, Le Lussex en 1964 et Grésaley en 1977[A 20].

La ligne n'allant toujours pas jusqu'au quartier du Flon, le LEB transporte ses marchandises à la gare de Lausanne-Sébeillon en empruntant la voie des tramways sur l'avenue de Morges. Cependant, en 1964, les TL abandonnent complètement le transport par tranways, ayant remplacé ses tramways par des trolleybus et le LEB reprend à sa charge la concession pour la ligne Lausanne-ChauderonLausanne-Sébeillon. Toutefois, à la suite de nombreux accidents de la route, et la forte diminution du trafic de marchandises, le LEB abandonne le transport de marchandises par train et ne se consacre plus qu'exclusivement au transport de voyageurs par voie ferrée. Dès le 1er mai 1970, le LEB cesse tout transport de marchandises à l'exception du courrier postal qu'il ne cesse de transporter qu'une année plus tard, dès le 1er juin 1971. Pour les marchandises, le LEB a créé un service de camionnage de détail et achemine désormais ses marchandises à la gare de Cossonay pour ne plus avoir à passer par Lausanne[A 16].

N'ayant plus à partager la ligne avec les tramways, l'électrification de la ligne entre Lausanne-Chauderon et Montétan est augmentée à 1 500 V et ainsi il est désormais possible d'exploiter les machines à pleine puissance sur tout le tracé. En 1967, on installe une sous-station à la halte de Vernand-Camarès et on modernise celle de la gare d'Échallens en 1969. La puissance continue atteint 1,1 MW[A 21].

Époque moderne[modifier | modifier le code]

En 1966, deux nouvelles automotrices Be 4/4 26 et 27 viennent renforcer les anciennes CFe 4/4 21 à 25[A 21]. Ces dernières changent de classe en 1956. Elles passent de la 3e classe à la 2e classe et deviennent les BFe 4/4 21 à 25, puis BDe 4/4 21 à 25 en 1964. La BDe 4/4 21 est entièrement refaite et baptisée Ropraz, de même pour la BDe 4/4 25 qui est adaptée en voiture restaurant Are 4/4 25 en 1995. Le LEB se soustraira des trois autres. La BDe 4/4 22 est vendue au chemin de fer NStCM qui l'exploite sous la dénomination BDe 4/4 221. L'automotrice BDe 4/4 23, elle est mise hors service en 1990 à la suite d'un accident et démolie en 1995. Et finalement, quant à l'automotrice BDe 4/4 24, elle est mise hors service en 1972 et démolie en 1973.

De 1966 à 1972, l'exploitation du funiculaire reliant Cossonay-Gare à Cossonay-Ville est gérée par le LEB[A 16]. Ce funiculaire est actuellement géré par la société MBC.

Le 7 septembre 1973, on fête en grandes pompes le centenaire du LEB et les autorités y sont conviées. La locomotive no 8 est remise en circulation et le Père Gallay d'Échallens joue le rôle du nègre fédéral entre Lausanne-Chauderon et Montétan. Dès 1978, on fait à nouveau circuler des trains à vapeurs à des fins touristiques[A 22].

Néanmoins, le matériel roulant vieilli et n'est plus adapté à la demande. Le LEB étant devenu une sorte de train de banlieue (train-tram), les automotrices de 1935 souffrent de leur âge avancé. Ainsi le 1er novembre 1985 on met en service trois nouvelles automotrices Be 4/8 baptisées Lausanne, Échallens et Bercher[A 22]. Trois automotrices similaires viendront compléter le parc en 1991 : Prilly, Romanel et Cheseaux[B 1]. L'automotrice Be 4/4 27 Étagnières de 1966 continue d'assurer un renfort pour les heures chargées.

Le 28 mai 1995, à 5h37 du matin, pour la première fois un train entre dans la nouvelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. L'inauguration officielle aura lieu le 28 juin. L'ancienne gare, construite en 1873 à titre provisoire, est détruite et le terrain remis à la commune de Lausanne[B 1].

Concernant les autres gares, celles de Romanel et Cheseaux sont refaites. En 1998, on inaugure la nouvelle gare d'Échallens[B 2]. En 1999, Le passage à niveau de Cheseaux est supprimé et un pont est construit par dessus la Mèbre, de même qu'aux Ripes, nouvelle halte inaugurée le 31 mai 1999, un pont passe par dessus la route menant à Morrens[B 2]. Dans le cadre du projet Rail 2000 le LEB obtient des subventions et ainsi, le 28 mai 2000, le trajet atteint Lausanne-Flon. Le 20 avril 2001 la nouvelle voie de Cheseaux est mise en service[C 1]. La nouvelle gare est inaugurée le 20 juin 2002.

En mai 2001, le syndic d'Échallens, Yvan Nicollier, alors vice-président, est nommé président du conseil d'administration et succède ainsi à Claude Perey décédé un an plus tôt[Ref 4].

À la fin des années 2000, le LEB annonce le remplacement de ses automotrices par de nouvelles rames de type RBe 4/8 plus adaptées pour les personnes handicapées et permettant, grâce à de portes plus larges notamment, de mieux stabiliser l'horaire. Elles sont un premier pas vers un horaire au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux. L'État propose une subvention dans le cadre d'un crédit de 9 370 milliers de francs suisses dont 4 104 milliers de francs suisses par la Confédération et 5 266 milliers de francs suisses par le Canton de Vaud[Ref 5],[Ref 6]. Ce budget sert notamment à financer la construction des nouvelles rames ainsi qu'à améliorer les infrastructures de la ligne. La première rame, construite par les ateliers Stadler est livrée le 14 janvier 2010 vers h 15 du matin[Ref 7]. La date avait été tenue secrète pour éviter les foules. Et ainsi, après plusieurs courses d'essais dans le but d'homologuer complètement les nouvelles rames, la première mise en service publique d'une des nouvelles rames RBe 4/8 a eu lieu le 17 mai 2010 avec le train direct de 6h39 au départ d'Échallens pour Lausanne-Flon[Ref 8].

Du 12 juillet 2010 au 24 juillet 2010, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Romanel pour cause de travaux[Ref 9]. Le tronçon de voie entre Romanel et Vernand-Camarès est changé.

Du 18 juillet 2011 au 19 août 2011, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Montétan pour cause de travaux[Ref 10]. Ces derniers s'inscrivent dans le cadre d'amélioration du tronçon entre Lausanne-Flon et Cheseaux. La gare de Romanel-sur-Lausanne subit une réfection. Les voies ainsi que la ligne de contact sont changées. Le tracé de la voie, légèrement modifié permet désormais de franchir les virages d'accès à la gare avec une vitesse de 60 km/h au lieu de 25 km/h comme alors[Ref 11].

Le 5 décembre 2013, la gestion opérationnelle du service voyageurs ferroviaire et du service marchandises routier est reprise par les TL[Ref 12]. Ce changement se produit avec la mise au départ à la retraite anticipée du directeur de la compagnie Ulysse Gachet[Ref 13]. Ce dernier livre avoir subi « une mise à l'écart très brutale mais correcte »[Ref 14].

Horaire[modifier | modifier le code]

Horaire du LEB valide au 1er juin 1894

Les horaires sont cadencés à la demi-heure jusqu'à Bercher, sauf pour quelques exceptions d'Échallens à Bercher où les horaires sont cadencés à l'heure[Ref 15]. À cela s'ajoutent huit trains directs, cinq au départ de Lausanne-Flon, dont deux jusqu'à Échallens et trois jusqu'à Bercher, trois au départ de la gare de Bercher vers Lausanne-Flon ; ainsi que deux trains de renfort aux heures de pointes le matin au départ d'Échallens jusqu'à Lausanne-Flon. Ces deux derniers trains s'arrêtent à toutes les stations sauf celles se situant sur la commune de Prilly. De plus, dès 1994, des rames circulent aussi les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ainsi qu'après les jours de fête tel que Nouvel-an par exemple. Ce service est possible sur la ligne du LEB, de par l'affiliation de la société au Service Pyjama[Ref 16]. L'accès à ces dernières n'est possible qu'avec le paiement d'un supplément en plus du titre de transport.

Plan régional du réseau Mobilis et horaire placardés dans la salle d'attente de la halte de Fey

La croissance démographique de l'agglomération lausannoise et du Gros-de-Vaud augmentant d'années en années[Ref 17],[Ref 18], le LEB souhaite répondre à un désir de ses usagers d'augmenter la cadence au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux-sur-Lausanne. l'achat en 2008 des automotrices RBe 4/8 va dans ce sens. Toutefois, le tronçon entre la sortie du tunnel de Chauderon et Montétan ainsi que le reste du tronçon urbain le long de l'avenue d'Échallens est encore la source de beaucoup d'accidents[Ref 19],[Ref 20],[Ref 21]. La société cherche des solutions pour éviter ces mésaventures. Elle a notamment fait poser des barrières le long du trottoir longeant la ligne du LEB sur toute l'avenue d'Échallens[Ref 22].

Cette idée est née au tout début du XXIe siècle[Ref 23], bien que les prémices de l'horaire au quart d'heure soient apparus dès les années 1980[Ref 24]. Elle est néanmoins sujette à problèmes qui empêche sa réalisation. La halte d'Union-Prilly doit notamment être modifiée pour pouvoir passer à la cadence d'un train tous les quarts d'heure. Une seconde voie permettra d'avoir un point de croisement supplémentaire. Une proposition a été mise à l'enquête en janvier et février 2009[Ref 25]. Elle a toutefois fait part de plusieurs oppositions[Ref 26] et la question n'est toujours pas résolue en juillet 2011[Ref 23] alors qu'elle aurait dû être mise en service en 2010. Finalement, les oppositions sont levées, les travaux débutent le 7 mai 2012[Ref 27] et la gare est prête le 9 décembre. Cependant, les éléments de sécurité et de signalisation ne sont pas homologués, ce qui repousse l'introduction du nouvel horaire[Ref 28].

La halte de Vernand-Camarès doit, elle aussi, être adaptée pour permettre la circulation des trains au quart d'heure. La commune de Lausanne a décidé, le 23 mars 2011, d'allouer 300 milliers de francs suisses pour la réalisation de ces travaux[Ref 29]. Les passages à niveau non gardés suivant la halte sont supprimés et le 24 novembre 2011, la compagnie ainsi que la commune de Lausanne inaugurent une nouvelle route permettant l'accès aux immeubles situés derrière la gare sans plus avoir à traverser les voies[Ref 30]. Cela sert aussi de lancement des autres transformations que la gare subit. En outre, le quai est rehaussé à une hauteur de 55 cm et la salle d'attente réhabilitée en local technique. Les travaux sont entrepris lors de l'automne 2012 et le nouveau quai, situé de l'autre côté de la voie par rapport à l'ancien, est mis en service le mardi[Ref 31] 4 décembre 2012[Ref 32].

Le 26 juin 2013, la compagnie annonce par voie de presse l'introduction de l'horaire cadencé au quart d'heure entre le Flon et Cheseaux à partir de la rentrée scolaire, le 26 août 2013[Ref 33]. Cette mise en place est effective au jour annoncé[Ref 34].

Tarification[modifier | modifier le code]

Distributeur automatique de titres de transport de type CFF à la halte d'Étagnières avec le logo de la compagnie en haut à droite.

Le LEB est affilié à la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et y applique donc ses tarifs. La ligne est répartie sur six zones définissant le prix des courses, pour les trajets ordinaires ainsi que les abonnements. Le LEB propose aussi des billets combinés dits trajet+entrée pour la piscine de la Fleur-de-Lys à Prilly ou aussi d'autres évènements comme, entre autres, le Comptoir Suisse ou Habitats et Jardins qui se tiennent à Beaulieu, quartier de la ville de Lausanne. À cela s'ajoutent des prestations à la carte, tarifées en fonction du service, comme la possibilité de voyager en train à vapeur ou de prendre un repas en train restaurant dans l'Are 4/4 25 Gros-de-Vaud.

Parc de véhicules ferroviaires[modifier | modifier le code]

La table ci-après est issue du site officiel de la compagnie[Ref 35].

Automotrice BDe 4/4 28 ex-CJ BDe 4/4 601 au dépôt d'Échallens
Intérieur de la rame arrière de l'automotrice Be 4/8 31 Lausanne
Automotrice Be 4/4 27 Étagnières en voie 3 de la gare d'Échallens
Automotrices
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
BDe 4/4 21 Ropraz 1935 40 20 Charmilles 30,9 60
Are 4/4 [Note 2] 25 Gros-de-Vaud 1947 30 20 Hardy 30,9 60
Be 4/4 26 Jouxtens-Mézery[Note 3] 1966 44 80 Charmilles 35,0 80
Be 4/4 27 Etagnières[Note 3] 1966 44 80 Charmilles 35,0 80
Be 4/8 31 Lausanne 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 32 Échallens 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 33 Bercher 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 34 Prilly 1991 112 236 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 35 Romanel 1991 112 236 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 36 Cheseaux 1991 112 236 Charmilles 54,5 80
RBe 4/8 41 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 42 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 43 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 44 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 45 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 46 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
Voitures-pilote à bogies (4 essieux)
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
Bt 151 1964 60 80 Charmilles 19,5 80
Bt 152 1964 60 80 Charmilles 19,5 80
Voitures à bogies (4 essieux)
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
B 15 1957 56 40 Charmilles 13,7 80
B 16 1952 56 40 Charmilles 13,7 80
B 19 1946 56 30 Hardy 13,2 60
B 141 1964 64 86 Charmilles 18,8 80
B 142 1964 64 86 Charmilles 18,8 80
Véhicules pour le service vapeur
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
C 10 1914 40 -- Hardy 7,7 45
B 11 (Ex BTI) 1916 48 -- Hardy 8,5 45
C 12 1908 40 -- Hardy 7,7 45
C 20 (Ex Mont-Cenis) 1865 14 -- Hardy 3,5 45
Zi 5 (Ex PTT) 1935 -- -- Hardy 7,0 60
Locomotive
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
G 3/3 8 Échallens[Note 4] 1910 -- -- Hardy 18/23,2 45
Véhicules de service
Série Numéro Année Genre Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
Tm 2/2 1 (DIEMA) 1985 Tracteur Charmilles 4,0 40
Tm 2/2 2 (AEBI) 1989 Tracteur Charmilles 22,0 50/80
X 1 (Ex Ob 583, 1962) 1972 Citerne Hardy 4,8/16,8 50
X 2 1970 Wagon-montage Hardy 4,5/14,5 50
X 3 (Ex Ob 565, 1964) 1979 Wagon-grue Charmilles 4,7/12,7 50
Fd 4 1981 Ballastière Charmilles 7,7/20,7 60
Fd 5 (Ex YSC) 1971 Ballastière Charmilles 8,0/23,0 50
X 6 (1961) 1989 Wagon-bobine Hardy 4,8/16,8 60
Re 96 2001 Wagon plat à bogies Dako 18,3/55,0 70

En 1964, les TL ont complètement cessé l'exploitation de leur lignes de tramways. Le LEB rachète une partie du matériel roulant. Cela comprend plusieurs véhicules. En 1953, le LEB rachète le Te 2/2 409II, qui est démoli en 1970[I 1]. En 1955, le locotracteur Xe 2/2 402, qui était à l'origine l'automotrice Ce 2/2 6[I 2] ainsi que les courts wagons X 608 et X 609[I 3]. En 1963, les wagons couverts K 506 à K 508, K 509II[I 4], K 512 et K 513[I 5] ainsi que les wagons OM 351 et 355 pour le transport des boilles de lait[I 6]. En 1964, le Xe 2/2 762, qui était l'ancienne motrice Ce 2/2 71 de 1911, utilisé pour la manœuvre des wagons de frêt en gare de Lausanne-Sébeillon jusqu'en 1971[I 7] ainsi que la motrice Ce 2/2 76[I 8].

En 2001, la compagnie cède la voiture B 18 et en 2004 la B 17 à la compagnie FCE à Madagascar[Ref 36]. Ces deux voitures font partie de la série de voitures B no 15 à 19 utilisées dans les premières compositions avec les automotrices électriques BDe 4/4 no 21 à 25.

En 2006, à la suite d'un accident de la route, la voiture-pilote de la rame no 32 est inutilisable. Elle est envoyée en réparation au début de l'année 2007[C 2]. Pendant ce temps, une composition faite de l'automotrice BDe 4/4 601 et de la voiture-pilote Bt 702 des chemins de fer du Jura sont mises à disposition. Le LEB finira par les acquérir en février 2006[C 3] pour les utiliser comme train de réserve[Ref 37]. Elles sont renommées respectivement BDe 4/4 28 et Bt 53. À la suite de l'arrivée des rames RBe 4/8 de Stadler, la compagnie se sépare de cette composition et la cède à La Traction, une association faisant circuler des trains anciens dans les Franches-Montagnes[Ref 38]

En 2010, l'automotrice no 26 ainsi que la voiture pilote no 151 sont temporairement mises à disposition aux TPC. Elles ont été transférées le 5 octobre 2010 par la route pour être mises en exploitation sur la ligne de l'ASD en remplacement de l'automotrice BDe 4/4 401 et de la voiture pilote Bt 431 de la susdite compagnie à la suite d'un accident. Depuis le 28 mars 2011, elles sont de retour à Échallens.


Identité visuelle[modifier | modifier le code]

Avant 1963, la compagnie ne possède pas de sigle unifié et les lettres LEB sont soit peintes sur les wagons, soit des lettres dorées sont utilisées sur les voitures et automotrices. En 1963, un premier sigle est conçu et notamment peint sur la voiture B12[A 23]. À la suite de l'arrivée des deux automotrices Be 4/4 no 26 et 27 en 1966, un nouveau sigle est utilisé et apposé sur tous les véhicules de la compagnie. Il est déjà peint sur les voitures B15 à B19 l'année précédente[A 24]. En 2010, avec l'arrivée des automotrices RBe 4/8, la compagnie modernise son identité visuelle en variant légèrement l'apparence de son sigle.

Trafic voyageur[modifier | modifier le code]

Comme dit ci-dessus, depuis le 1er juin 1971 le LEB ne transporte plus que des voyageurs par le rail[A 16]. Aussi, cette section ne traite que de l'exploitation de la ligne pour le transport de voyageurs et non du transport de marchandises.

Transport de voyageurs au XIXe siècle et XXe siècle[modifier | modifier le code]

Aux prémices de l'histoire du LEB, le comité d'initiative responsable de la future compagnie avait, à la suite de son étude de marché compté un trafic de voyageurs de 4 635 personnes en 1870 entre Lausanne et Échallens[A 1] ainsi que 698 personnes qui ont transité à Cheseaux-sur-Lausanne en une semaine en 1871[Ref 39]. Si les premières années d'exploitation de la ligne ne sont pas faciles avec une croissance très modeste[A 7], le L-E, puis le LEB, connaîtront tout de même quelques périodes exceptionnelles.

La fête du Tir fédéral de Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 permettra de transporter le nombre exceptionnel de 13 400 voyageurs grâce à 180 trains[A 8]. On peut aussi relever un défilé à Échallens pour lequel le LEB a transporté en un jour 14 000 voyageurs. Pour cette opération, des bancs ont dû être montés sur des wagons marchandises afin de pouvoir transporter plus de monde lors de chaque trajet[A 25]. On peut toutefois noter que selon une autre source, Monsieur Walimann répondant au journaliste Gilbert Schnyder dans une interview accordée pour l'émission Bonsoir du 15 septembre 1970 dira que la compagnie a transporté 11 600 voyageurs ce jour là et que le défilé a eu lieu à Assens[Note 5].

Toutefois, la compagnie a aussi vu baisser le nombre d'usagers. En effet, à la suite d'une hausse des prix de 30 % en 1878 le nombre total de voyageurs transportés en 1879 est de 91 979 contrairement à 122 774 deux ans auparavant en 1877[A 26]. Dans les années 1880, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 85 000[A 27]. Pour les voyages en 1re classe, la compagnie s'interroge déjà de son maintien dans les années 1890. Le nombre de voyageurs en 1re classe est de 3 998 en 1889, 2 510 en 1893 et chute à 242 en 1895[A 28].

Par la suite, le nombre de voyageurs va tout de même revenir à la hausse jusqu'à l'unification. Dans les années 1890, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 120 000[A 29]. En 1912, il atteint 179 952[A 29]. À la suite de l'électrification, le nombre de voyageurs va encore bondir. Il passe de 245 508 en 1935 à 317 955 en 1936[A 30]. L'augmentation continue et en 1945, ce nombre est de 718 458 voyageurs transportés[A 31]. Le million est franchi en 1962 et grimpe à 1 160 810 en 1978[A 16],[G 1] et 1 393 056 en 1985[A 32],[G 2].

Selon le quotidien 24 heures, le nombre de passagers transportés subit un creux dans la seconde moitié des années 1990 et il faut attendre 1999 avec 1 810 000 de passagers transportés pour retrouver une valeur à peu près équivalent à celle de l'année 1994, qui est de 1 824 000 passagers transportés. Cette nouvelle augmentation est due aux prolongements successifs de la gare de Chauderon en 1995, puis celle du Flon en 2000[Ref 40].

Transport de voyageurs au XXIe siècle[modifier | modifier le code]

L'arrivée de la ligne à la gare de Lausanne-Flon est la dernière grande modification majeure de la ligne. En 2000, le trafic voyageur augmente de 9 %[C 1] et passe de 1 329 575[Ref 24] voyageurs en 1999 à 1 526 096[Ref 24]. Depuis, il ne va jamais cesser d'être en augmentation, bien que le taux va varier. Le nombre de voyageurs transporté passe à 1 743 495 en 2001[Ref 24]. Le taux de croissance est de 1,34 %[C 1] en 2002 pour 1 838 057[Ref 24]. Il se stabilise les deux années suivantes : 8,5 % en 2003[C 1] avec 1 996 280 passagers[Ref 24] et 9 %[C 1] en 2004 avec 2 194 998 voyageurs[Ref 24]. Il redescend à 3 % en 2005[C 1] avec 2 261 285 voyageurs[Ref 24],[H 1] et passe à 5 % en 2006[C 1] pour un nombre de 2 300 000 voyageurs[F 1] ou plus exactement 2 372 344[Ref 24]. Le taux de croissance reste à 5 % en 2007[C 1] pour 2 500 000 voyageurs[Ref 41]. Lors de l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le 20 juin 2008, on mentionne une augmentation du trafic voyageur de 85 % depuis le 30 mai 2000[C 2]. En 2008, le taux de croissance remonte à 8,4 %[C 2] et le nombre de voyageurs transportés est de 2 700 242[C 2]. Ce nombre atteint 2 940 600 en 2010[D 1],[H 2] et l'Écho du Gros-de-Vaud rapporte le taux de 121 % depuis l'arrivée au Flon annoncé lors de l'assemblée générale des actionnaires du LEB le 28 juin 2011[D 1].

Représentation graphique[modifier | modifier le code]

Le graphique ci-dessous reporte cette croissance en nombre de voyageurs transportés par année. Attention, il n'y a pas de données pour les années 1996, 1997, 1998 et 2009. 2007 est une estimation selon le quotidien 24 heures. Les différences de comptage évoquées ci-dessus selon les différentes sources sont dues à l'utilisation de cœfficients différents. La source utilisée est la première. Les sources alternatives ne sont pas représentées. Les valeurs pour les années 1975 à 1995 proviennent de C96, p. 3.

Recettes[modifier | modifier le code]

En 2005, le chiffre d'affaires de la compagnie pour le transport de voyageurs est de 3 769 300 CHF[Ref 42]. L'année suivante, le LEB dégage une part de 5,77 % du chiffre d'affaires total de la communauté tarifaire Mobilis qui est de 71 037 700 CHF[Ref 43], soit 4 098 875 CHF, ce qui représente une augmentation de 8,74 % par rapport à 2005. En 2007, la compagnie de chemin de fer garde une part stable du chiffre d'affaires par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire. Elle rapporte 6,00 % du chiffre d'affaires total de 74 542 903 CHF, soit 4 472 574 CHF[Ref 44], ce qui représente là aussi une augmentation de 9,12 %. En 2008, ce secteur rapporte 4 807 000 CHF[Ref 1] selon Litra ou 4 468 821 CHF selon le rapport annuel de la communauté tarifaire vaudoise[Ref 45]. La part relative par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire demeure entre 5 et 6 % à 5,84 %[Ref 46]. Le chiffre d'affaires diminue toutefois de 6,76 % comparativement aux chiffres donnés par Litra ou stagne suivant une très légère augmentation de 0,29 %, dans les deux cas à 4 481 841 CHF en 2009[Ref 47]. L'année suivante, le bénéfice retrouve la croissance avec une sensible augmentation de 3,94 % à 4 658 221 CHF[Ref 47]. Ainsi, depuis 2010, le transport de voyageurs par le train augmente chaque année le chiffre d'affaires de l'entreprise. L'augmentation des recettes atteint 5,29 % en 2011 avec 4 481 841 CHF[Ref 48]. L'augmentation est plus importante en 2012 avec un chiffre d'affaires de 5 619 039 CHF, soit une augmentation de 14,57 %[Ref 2].

Brouette d'Échallens[modifier | modifier le code]

Le LEB ayant acquis une réputation de lenteur et portant depuis le début de son histoire le sobriquet de "La Brouette", une chanson du répertoire traditionnel lui a été écrite. Cette satire est de et créée par Ch. Chamay aux alentours de 1920-1925.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. À l'exception de la voiture restaurant Are 4/4 25
  2. Anciennement BDe 4/4, aménagée en TrainResto en 1998
  3. a et b no 26 et 27, utilisées pour les trains de renfort hors cadencement et les trains spéciaux
  4. Une autre locomotive à vapeur, la G 3/3 5 Bercher du LEB est préservée en état de marche par le Chemin de fer-Musée Blonay-Chamby
  5. Regarder la vidéo à 10:05. Gilbert Schnyder, « L'intégrale de l'émission Bonsoir du 15 septembre 1970. Promenade sur la ligne du LEB. », Bonsoir, Télévision suisse romande,‎ 15 septembre 1970 (consulté le 22 août 2011)

Références[modifier | modifier le code]

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  2. a et b ROCH86, p. 12
  3. ROCH86, p. 20
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  7. a, b et c ROCH86, p. 40
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  9. ROCH86, p. 52
  10. ROCH86, p. 56-60
  11. ROCH86, p. 60
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  29. a et b ROCH86, p. 72
  30. ROCH86, p. 92
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  1. a et b ROCH00, p. 240
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  3. ROCH09, p. 124-125
  • GRAN77 : Les tramways lausannois 1896 - 1964
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  2. GRAN77, p. 187
  3. GRAN77, p. 185
  4. GRAN77, p. 181
  5. GRAN77, p. 183
  6. GRAN77, p. 178
  7. GRAN77, p. 191
  8. GRAN77, p. 144
  • PRIM07 : Les petites voies ferrées du Léman
  1. PRIM07, p. 90
  • AR : Progression constante au LEB: + 121 % de voyageurs transportés en 11 ans
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  • C96 : Campagne de comptage 1995/1996 Transports en commun : synthèse TI-TC
  1. 1 211 139 selon C96, p. 3
  2. 1 338 950 selon C96, p. 3
  • C10 : Comptage périodique de trafic TI-TC 2010 : synthèse TI-TC
  1. 2 261 300 selon C10, p. 39
  2. 2 936 600 selon C10, p. 39
  • Autres références
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  2. a et b Rapport annuel 2012, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 19 p. (lire en ligne), « Chiffre d’affaires et répartition 2012 », p. 13
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  32. La Direction du LEB, « Nouvelles améliorations pour le 9 décembre et introduction du nouvel horaire reportée », sur leb.ch,‎ 5 décembre 2012 (consulté le 6 décembre 2012)
  33. « La cadence 15 minutes du LEB entrera en service à la rentrée », 24 heures,‎ 26 juin 2013 (lire en ligne)
  34. Sylvain Müller, « http://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/leb-circule-15minutes-matin/story/20446783 », 24 heures,‎ 26 août 2013 (lire en ligne)
  35. [Véhicules ferroviaires du LEB (page consultée le 17 janvier 2012)]
  36. Photographie de la voiture B 18 sur la ligne FianarantsoaManakara : [à regarder en ligne (page consultée le 27 mars 2011)]
  37. [Quelques photos du transport de la BDe 4/4 601 et de la Bt 702 entre la gare de Chavornay et celle d'Échallens (page consultée le 1er septembre 2011)]
  38. [Page web de l'association La Traction (page consultée le 1er septembre 2011)]
  39. [La ligne du LEB hier (page consultée le 31 août 2011)]
  40. B. Ds, « Voyageurs à la hausse : Les effets favorables du prolongement », 24 heures, no 144,‎ 22 juin 2000, p. 27
  41. [Le LEB toujours sur la voie ascendante (page consultée le 31 août 2011)]
  42. Rapport annuel 2005, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 16 p. (lire en ligne), « Recettes et répartition 2005 », p. 12
  43. Rapport annuel 2006, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 16 p. (lire en ligne), « Recettes et répartition 2006 », p. 12
  44. Rapport annuel 2007, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 16 p. (lire en ligne), « Recettes et répartition 2007 », p. 12-14
  45. Rapport annuel 2009, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 14 p. (lire en ligne), chap. 5 (« Chiffre d’affaire et répartition 2009 »), p. 8
  46. Rapport annuel 2008, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 12 p. (lire en ligne), « Recettes et répartition 2008 », p. 9
  47. a et b Rapport annuel 2010, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 14 p. (lire en ligne), chap. 5 (« Chiffre d’affaire et répartition 2010 »), p. 7
  48. Rapport annuel 2011, Communauté tarifaire vaudoise Mobilis, 14 p. (lire en ligne), chap. 5 (« Chiffre d’affaires et répartition 2011 »), p. 10

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Encyclopédies spécialisées[modifier | modifier le code]

  • [ROCH86] Gérald Hadorn et Jean-Louis Rochaix, Voies étroites de la campagne vaudoise, Lausanne, BVA,‎ 1986 (ISBN 2-88125-004-1) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH00] Michel Dehanne, Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne, Anette Rochaix et Jean-Louis Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000, Belmont, La Raillère (anciennement BVA),‎ 2000 (ISBN 2-88125-011-8[à vérifier : isbn invalide]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH09] Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère,‎ 2009 (ISBN 978-2-88125-012-5) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [GRAN77] Michel Grandguillaume, Jacques Jotterand, Yves Merminod, Jean-Louis Rochaix, Pierre Stauffer et Jean Thuillard, Les tramways lausannois 1896 - 1964, Lausanne, BVA,‎ 1977 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [PRIM07] Alain Primatesta, Les petites voies ferrées du Léman, Genève, Mythraz,‎ 2007 (ISBN 978-2-8399-0260-1) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [MICH04] Nicolas Michel, Les chemins de fer privés suisses 1980-2004 : Suisse romande, Valais, FO et BLS, vol. 1, Kerzers, Les éditions du Cabri, coll. « images ferroviaires » (no 15),‎ 2004 (ISBN 978-2-9146-0326-3)

Articles[modifier | modifier le code]

  • [AR] Arlette Roberti, « Progression constante au LEB: + 121 % de voyageurs transportés en 11 ans », L'Écho du Gros-de-Vaud, no 24,‎ 1er juillet 2011, p. 5 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [MS] M. S., « Ravitaillement en eau grâce au camion de pompiers », L'Écho du Gros-de-Vaud, no 24,‎ 1er juillet 2011, p. 6

Rapports techniques[modifier | modifier le code]

  • [C96] Collectif, Campagne de comptage 1995/1996 Transports en commun : Synthèse TI-TC, Lausanne, Corel,‎ septembre 1996 (lire en ligne), p. 3-5 (28-30) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [C10] Collectif, Comptage périodique de trafic TI-TC 2010 : Synthèse TI-TC, Lausanne, Corel,‎ octobre 2011 (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [PALM07] Collectif, Projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM). Pour un développement équilibré à l'horizon 2020 : Annexes du rapport final, Renens, PALM,‎ décembre 2007 (lire en ligne)

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]