Chantiers de l'Atlantique

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47° 17′ 01″ N 2° 11′ 25″ O / 47.28348, -2.190228

Chantiers de l'Atlantique STX France, est le nom du chantier naval implanté à Saint-Nazaire, en France, de 1955 à 2006. Cependant, par usage, l'appellation Chantiers de l'Atlantique est utilisée pour désigner le site des chantiers navals lui-même avant 1955 et après 2006. Ce chantier fait partie intégrante du patrimoine maritime français. Il est le plus grand chantier naval d'Europe et l'un des plus grands du monde, car les chantiers s'étendent sur plus de 150 hectares. Celui-ci a construit un grand nombre de navire (cf. Liste des navires construits aux Chantiers de l'Atlantique). C'est là que des navires « mythiques » tels que les paquebots Normandie, le France et le Queen Mary 2, ainsi que le pétrolier géant Batillus ont été construits. Ce sont les premiers chantiers européens existant encore qui ont commencé à construire des paquebots[réf. nécessaire].

Après plusieurs années pratiquement sans commande, en décembre 2012, une commande « historique » est signée : celle du plus grand paquebot du monde, de la classe Oasis, qui contient pour l'instant deux paquebots : Oasis of the Seas et Allure of the Seas. La construction du paquebot a débuté en septembre 2013, et il devrait être livré en 2016. En début janvier 2014, la Brittany Ferries commande aux chantiers un nouveau ferry propulsé au gaz naturel, avec une livraison prévue pour 2016[1]. Le 20 mars 2014, à Paris, MSC Croisières commande deux paquebots et deux options aux chantiers pour la nouvelle Classe Vista.

Histoire[modifier | modifier le code]

Années 1950 : réorganisation des Chantiers[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, les commandes des pouvoirs publics français de flotte civile et commerciale cessent. Parallèlement, une nouvelle donne économique se dessine le marché de la construction navale s’internationalise. Les chantiers de Saint-Nazaire apparaissent comme peu compétitifs face à de nouveaux nouveaux chantiers naval. Une réorganisation de la construction navale s’impose alors avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de charge et intégration de nouvelles techniques pour réduire les temps de construction[2],[3].

Les Chantiers de l'Atlantique sont directement issus de la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955. Après cette réorganisation l’activité des chantiers est de nouveau florissante, avec notamment la construction de paquebots, paquebots mixtes, cargos et pétroliers[2].

À partir 1956, les chantiers s'attèlent à la construction du grand paquebot France. Ce navire d’exception mythique, construit dans la cale du Normandie, aura nécessité 62 mois de travail. Il sera inauguré en 1960 par le Général de Gaulle[2]. Il succède au Normandie, victime d’un incendie qui provoqua son naufrage. Lui-même avait été construit à Saint-Nazaire à partir de 1932[3].

Au début des années 1960, la construction navale est confrontée à une situation nouvelle où on assiste à la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires, alors que les pétroliers et méthaniers, nouveaux navires gigantesques font leur apparition sur le marché. Parallèlement, la concurrence internationale est féroce notamment avec le Japon qui prend une place prépondérante[4].

En 1964 pour faire face, à Saint-Nazaire les Chantiers de l’Atlantique se restructurent[3], la fonderie de Saint-Nazaire ferme ses portes, la totalité des 250 employés est licenciée. De quoi donner lieu à une vaste grève générale, et à plusieurs semaines d’occupation de l’usine[3]. Mais on assiste à la mise en place d’importants plans d’investissements structurels visant à créer un chantier moderne. Ces transformations permettent grâce à une meilleure utilisation de l’espace de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps. C'est le début de l’ère de la préfabrication. La forme de montage se dote d’une forme profonde. L’automatisation des services est également en marche avec les premières machines à commande numérique, les tables traçantes et la mise en place de l’ordonnancement[4].

Dans les années 1970, la fermeture du Canal de Suez rend nécessaire la construction de pétroliers géants [5]. Les chantiers de Saint-Nazaire sont dotés d'un bassin d’armement à flots capable d’accueillir des pétroliers d’un million de tonnes, ce qui leur permet de livrer, entre 1976 et 1979, à la compagnie pétrolière Shell, les quatre plus grands pétroliers du monde (Batillus, Prairial, Bellamya, Pierre Guillaumat)[5].

Parallèlement dans un contexte économique difficile, les chantiers sont confrontés à des difficultés économiques[3], la direction du chantiers nazairien décide d'une introduction à la bourse de Paris, ce qui est effectif dès juin 1974[5]. La direction œuvrent également pour la création de partenariats industriels, organisés selon le modèle japonais[5].

En octobre 1976, soit seulement deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et ALSTHOM est effective, donnant naissance au groupe ALSTHOM-Atlantique (qui deviendra la branche Alstom marine)[5],[3].

Années 1980 : retour vers les paquebots de croisière[modifier | modifier le code]

Les chantiers navals continuent de souffrir de la concurrence mondiale et de la cyclicité de son activité. Les dirigeants du chantier de Saint-Nazaire font néanmoins le pari ambitieux de retourner sur le marché des navires de croisière. Le retour est amorcé en 1980 avec la commande de deux petits paquebots-jumeaux de 600 cabines pour la Holland America Line avec le Noordam et le Nieuw Amsterdam[6].

Le grand virage est amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas (le Souverain des Mers) pour la Royal Caribbean. Confiée aux ingénieurs français, la construction de ce paquebot de croisière représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). En parvenant à parfaitement maîtriser les délais de livraison serré les chantiers navals de Saint-Nazaire font leur retour sur le marché des paquebots géants[6],[3]. En 1988 un vaste mouvement social bloque les chantiers pendant plusieurs jours, les ouvriers dénoncent la suppression de 135 emplois par la direction[3].

Tout en poursuivant son activité de constructeur de paquebots, les chantiers signent en 1991, une spectaculaire commande pour cinq méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de juillet 1994 à juillet 1997[6].

Années 2000 : vers une diversification des activités[modifier | modifier le code]

Malgré un contexte économique souvent difficile et une concurrence accrue, le chantier de Saint-Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Le 6 novembre 2000, les chantiers signent la construction du Queen Mary 2 pour la Cunard. Le chantier renoue ainsi avec ses origines et la construction de transatlantiques. Le Queen Mary 2, alors le plus grand paquebot du monde, est livré en décembre 2003[7]. Les chantiers enregistrent ainsi des commandes avec les plus grands armateurs au monde comme Mediterranean Shipping Company (MSC).

En 2001, dans le cadre du scandale de l'amiante, le tribunal de Nantes reconnaît une « faute inexcusable » de la direction. Les précautions n’ont pas été prises pour protéger les salariés et 1 500 ouvriers ont développé des maladies liées à l’amiante. Les plaignants, des salariés, seront indemnisés, et le montant de leur dommages et intérêts sera majoré[3].

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie pour lequel des accords ont notamment été signés en 2001. Le premier méthanier chinois réalisé avec l'aide technique française a été lancé le 29 décembre 2005 et a été construit aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[8].

En 2006, le finlandais Aker Yards et Alstom décident d'unir leurs forces pour créer le nouveau Aker Yards, nouveau géant de la construction navale mondiale. Après le désengagement en bourse dans le groupe du principal actionnaire norvégien, les actions de la société sont rachetées par surprise fin 2007 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding (groupe STX)[7]. L’État français, via le Fonds stratégique d'investissement, reprend les 33 % du capital des ex-chantiers de l’Atlantique détenu par Alstom marine. Cette augmentation de participation lui permet d'avoir une minorité de blocage[3].

L'activité de construction de méthaniers est définitivement transférée. De leur côté, les chantiers de Saint-Nazaire poursuivent leur activité sur le marché des navires complexes (navires à passagers et navires militaires). Ils proposent également des solutions techniques pour des navires spécialisés[7].

L'année 2010 voit la livraison du Norwegian Epic, troisième génération de paquebots, le plus grand jamais construit à Saint-Nazaire. En 2011, les chantiers traversent une nouvelle passe difficile; en effet la compagnie américaine Viking River Cruise a annulé ses commandes. Ce sont quatre millions d’heures de travail en moins, alors que presque aucune nouvelle commande n’a été signée en 2011. La direction se voit obligée de mettre en place des périodes de chômage partiel[3]. Les chantiers se lancent alors sur de nouveaux marchés liés notamment aux énergies marines renouvelables (EMR)[7] avec la construction d'éoliennes offshore géantes[9],[10].

En 2011, la commande d'un paquebot initialement prévu pour être livré en Libye est annulée à cause des événements politiques s'y déroulant. L'armateur de croisières MSC, déjà client[11] des chantiers navals, reprend le navire[12].

Dix ans après un conflit judiciaire les chantiers de Saint-Nazaire signent en 2012 avec la Royal Caribbean un contrat historique pour la construction d’un paquebot de croisière géant d'un milliard d'euros livrable à la mi-2016. Cette commande représente 10 millions d'heures de travail réparties sur trois ans. Le contrat dispose également d'une option pour un second navire, à livrer au printemps 2018. Les deux premiers navires de la série avaient été construits par le chantier de de Turku (STX Finland), mais la Finlande n’arrivait pas à boucler le plan de financement avec notamment un refus à trois reprises du gouvernement finlandais d'accorder un prêt de 50 millions d'euros à STX Finlande au nom du respect des règles de la concurrence. C'est finalement avec le soutien de la Coface et de l’État français via le ministère des finances que les chantiers de Saint-Nazaire décrochent ce contrat[13],[14].

La même année les chantiers se sont par ailleurs diversifiés en se spécialisant dans les éoliennes en mer, avec en ligne de mire un marché européen de 7 200 turbines, dont 3 000 en France[3].

Le 14 janvier 2014, les chantiers annoncent officiellement avoir remporté un projet pour la construction d'un ferry pour la compagnie maritime Brittany Ferries. Ce navire sera, à son lancement, l'un des trois plus grands navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL)[1]. Le ferry mesurera 210 m de long pour 34 m de large, pour un coût de 270 millions d'euros. Il pourra ainsi pourra transporter 2 450 passagers, 650 voitures et 60 camions à une vitesse de croisière de 25 nœuds (46 km/h environ), et sera livré fin 2016[1].

Le 13 mars 2014, le sud coréen STX indique qu'il va vendre en juin tous les chantiers STX Europe (donc Saint-Nazaire, Lorient et Turku).

Le 20 mars 2014, MSC Croisières commande deux paquebots de Classe Vista aux chantiers pour 1,5 milliard d'euro.

Le vendredi 9 mai 2014, STX France met sur cale en présence de Laurent Castaing (PDG des chantiers) et des deux dirigeants de Royal Caribbean, le paquebot Oasis 3 (A34) ; Royal Caribbean a ainsi profité de la cérémonie pour confirmer l'option du quatrième Oasis aux chantiers.

Localisation et installations des chantiers[modifier | modifier le code]

le Pont de Saint-Nazaire et les chantiers
Une partie des installations


Le chantier naval est situé à Saint-Nazaire dans l'estuaire de la Loire. Il est situé principalement sur des terrains gagnés sur l'eau. Il est sur une zone qui correspond encore au fleuve, mais l'océan Atlantique très proche garantit une profondeur suffisante, à marée haute, pour sortir de très gros bateaux.

Les chantiers utilisent aujourd'hui une forme de construction et une forme (ou bassin) d'armement.

La forme de construction mesure environ 900 mètres de long sur 70 mètres de large. Cette forme possède différentes profondeurs, selon l'état d'avancement des navires. Ainsi, on peut y trouver jusqu'à trois navires, simultanément, en assemblage.

Longue de 450 m et large de 95, la forme d'armement est par sa taille l'une des plus grandes du monde.

Les plaques d'acier qui arrivent par l'embranchement ferroviaire du chantier, sont déplacées à l'aide de grands portiques équipés d'électroaimants, activés ou désactivés à volonté par les pontiers depuis leur cabine [15] et stockées dans un parc à tôles.

Elles sont ensuite utilisées dans les ateliers de préfabrication dont une ligne dite des panneaux plans, de mise en forme des panneaux gauches et de découpage des tôles. Les principaux autres ateliers sont ceux de l'usinage des profilés et de la prépréfabrication qui sont fortement automatisés et robotisés[16].

Ces ateliers alimentent l'aire de prémontage sur laquelle sont assemblés les blocs de préfabrication. La masse de ces blocs peut aller jusqu'à 1 200 t, capacité maximum du portique actuel, mis en service en mars 2014, puis ils sont positionnés sur les navires en construction. Cette aire s'étend sur 1 200 m le long de la forme de construction, et se complète de grues plus légères.

Portiques[modifier | modifier le code]

Portique construit en 2013 (en rouge au premier plan) et ancien portique en arrière plan
Portique construit en 2013 (en rouge au premier plan) et ancien portique en arrière plan

En 1968, les Chantiers de l'Atlantique s'équipent de deux portiques jumeaux, fabriqués par le constructeur allemand Krupp. Chacun des deux portiques avait une capacité de levage de 650 t.

En 2006, l'un des deux portiques Krupp de la cale d'assemblage est démonté, pour être féraillé.

Conséquence de la signature de nouveaux contrats pour la construction de paquebots, STX France décide en 2010 d'augmenter à la fois la capacité de levage et le tirant d'air disponible sous portique afin d'optimiser la construction et de permettre la construction de navires plus hauts[17].

Fin 2013, le nouveau portique surnommé TGP pour "Très Grand Portique", est assemblé sur l'aire de prémontage. Mis en service en mars 2014, ce portique plus puissant et plus grand permet de soulever des blocs pesant jusqu'à 1 200 t et mesurant 40 m de long. Il s'agit du plus grand et du plus puissant portique d’Europe[18]. Le TGP commence donc sa longue carrière par la construction du plus grand paquebot du monde : le troisième Oasis, paquebot de la classe Oasis de la Royal Caribbean. Dans le même temps, l'ancien portique Krupp est mis en vente.

Installations du port[modifier | modifier le code]

Pour la construction des bateaux, le chantier travaille sur son site propre avec ses moyens, mais aussi à l'extérieur du chantier, avec les installations du port de Saint-Nazaire. Pour le carénage des bateaux, avant leur livraison, le chantier utilise principalement la forme Joubert.

Savoir-faire[modifier | modifier le code]

Les grands pétroliers et méthaniers[modifier | modifier le code]

Le Batillus dans la forme d'armement, dont l'allongement aurait permis d'accueillir des navires de 1 000 000 t.

La construction de pétroliers fut une activité importante dans l'histoire des Chantiers de l'Atlantique.

Après la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique modernisèrent leur outil de production pour répondre, notamment, aux attentes du marché pétrolier. Jusqu'à la construction du France, les Chantiers de l'Atlantique construisaient les bateaux sur une cale oblique et, une fois la coque et les superstructures finies, le bateau était lancé en glissant sur des plots graissés et rejoignait la mer. Ensuite, la finition était réalisée à quai dans un bassin à flots.

Au fil des années, les pétroliers devenaient de plus en plus gros et ce mode de construction ne convenait plus. En 1972, une grande forme de construction est construite. Cette forme existe toujours. Elle mesure environ 1 200 m de long sur 60 de large. Cette forme a permis la construction des quatre plus gros pétroliers au monde : le Batillus, le Bellamya, le Pierre Guillaumat et le Prairial, d'une capacité supérieure à 500 000 tonnes de pétrole chacun.

La course au gigantisme des pétroliers est liée au contexte historique. En effet, au début des années 1970 le Canal de Suez est bloqué en raison de tensions géopolitiques au Proche-Orient. Les pétroliers doivent donc faire le tour de l'Afrique en passant par le cap de Bonne-Espérance.

Une autre forme fut construite aux Chantiers de l'Atlantique : le bassin C. Ce bassin était initialement prévu pour la construction de pétroliers de 1 000 000 de tonnes. Mais la réouverture du canal de Suez fit avorter la construction de telles unités. Étant donné leur taille, elles n'auraient jamais pu franchir le canal de Suez.

Ce bassin sert aujourd'hui pour la finition des bateaux.

L'activité de construction de méthanier est transférée en Chine dans le cadre d'un transfert de technologie des accords ont notamment été signés en 2001. Le 29 décembre 2005, le premier méthanier de construction chinoise, réalisé avec l'aide technique française, a été lancé aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghaï[8].

Depuis 2007, la construction de méthaniers n'est définitivement plus localisée à Saint-Nazaire[19],[20].

Navires construits[modifier | modifier le code]

Parmi les navires construits les plus célèbres, on peut citer :

Les Chantiers de l'Atlantique construisent actuellement des paquebots, BPC, ferrys et navires océanographiques.

Éolien offshore[modifier | modifier le code]

En 2011, à la faveur du projet d'implantation d'éoliennes offshore au large de Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique se lancent dans la construction du prototype d'éoliennes qui seront implantées au large de Saint-Nazaire[9],[10].

En mai 2014, les chantiers livrent une sous-station électrique, c'est un énorme transformateur chargé d’absorber l’électricité produite par un champ d'éoliennes pour l’expédier vers la terre. Commandé en décembre 2012 par l’énergéticien danois DONG Energy, l’un des grands spécialistes mondiaux de l’éolien en mer, cet équipement est destiné au projet Westermost Raught, à l’Est du Royaume-Uni.

Organisation[modifier | modifier le code]

Direction[modifier | modifier le code]

  • René Fould : Président des Chantier et Atelier de Saint-Nazaire (1945-1955)
  • Paul Petitjean : Président des Ateliers et Chantiers de la Loire (1945-1955)
  • René Fould : Président des Chantiers de l'Atlantique (1955-1960)
  • Jean Pinczon : Président des Chantiers de l'Atlantique (1961-1970)
  • Jean Cahen-Salvador : Président des Chantiers de l'Atlantique (1971-1974)
  • Pierre Loygues : Président des Chantiers de l'Atlantique (1975-1976) puis d'Alstom Atlantique (1977-1978)
  • Roger Schulz : Président d'Alsthom Atlantique (1979-1981)
  • René Regard : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (division constructions navales d'Alstom Atlantique) (1982-1984)
  • Jean-Pierre Desgeorges : Président d'Alsthom Atlantique (1982-1989)
  • Alain Grill : Directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1984-1989), Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1989-1994)
  • Jean-Noël d'Acremont : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (1994-1997)
  • Patrick Boissier : Président-directeur général des Chantiers de l'Atlantique (octobre 1997-février 2008), et directeur général du secteur Alstom Marine (1998-mai 2006)
  • Jacques Hardelay : Directeur général Aker yards France puis STX France (juin 2006-février 2012)
  • Bruno Gamby : Président du conseil d'administration des Chantiers de l'Atlantique (depuis février 2008)
  • Laurent Castaing : Directeur général STX France (depuis février 2012)

Historique du Capital[modifier | modifier le code]

Le groupe industriel français Alsthom devient propriétaire des Chantiers de l'Atlantique en 1976.

En 1998, le groupe Alsthom change de nom pour Alstom. Le groupe comporte alors une division Alstom marine, constituée des Chantiers de l'Atlantique et d'Alstom Leroux Naval, chantier naval situé à Lorient.

La branche perd 103 millions d'euros lors de l'exercice 2004, pour un chiffre d'affaires de 630 millions d'euros, réduit de plus de moitié en trois ans. Néanmoins depuis 2005, la construction et la commande de plusieurs paquebots pour la société Mediterranean Shipping Company (MSC), à environ 500 millions d'euros pièce offre des perspectives de croissance du point de vue financier comme du point de vue de l'emploi à Saint-Nazaire et dans sa région.

En mars 2006, la société de construction navale norvégienne Aker Yards rachète 75 % des parts d'Alstom marine et devient propriétaire des chantiers navals de Saint-Nazaire et de Lorient. Depuis le 1er juin 2006, le site est appartient donc au groupe norvégien Aker Yards. L'homme d'affaires norvégien Kjell Inge Røkke à la tête d'Aker, la maison-mère d'Aker Yards, décide de se séparer du groupe de chantiers navals. Après avoir réduit sa participation de 75 % à 40,1 % entre l'été 2006 et l'hiver 2007 puis Aker ASA vend le reste de ses actions en flottante en mars 2007.

Dans la nuit de lundi 22 octobre au mardi 23 octobre 2007, la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding via STX Business, reprend par surprise 39,2 % du capital d'Aker Yards en flottant à la bourse d'Oslo pour 560 millions d'euros[21],[22]

Après validation da la Commission européenne Aker Yards (STX Europe) dont dépendent Les Chantiers de l'Atlantique est racheté le 3 novembre 2008 par la société coréenne STX Offshore & Shipbuilding[23]. Depuis le 6 novembre 2008, les Chantiers de l'Atlantique est une filiale à 50,01 % de STX Offshore & Shipbuilding, avec une participation de 33,34 % de l'État français concernant STX France[24] et continue à se spécialiser dans le paquebot de croisière.

En 2010 les 16 % de parts qu'Alstom détient encore sont cédées à STX Europe[25].

En 2013, afin d'obtenir des liquidités, STX, devant faire face à un fort endettement, a annoncé vouloir se séparer de STX Europe, et donc entre autres, des chantiers de Saint-Nazaire et de Lorient[26],[27].

Accident[modifier | modifier le code]

Lors de la construction du paquebot Queen Mary 2, l'effondrement d'une passerelle provoque la mort de 16 personnes le 15 novembre 2003. Un premier procès condamne les Chantiers et le sous-traitant responsable de la passerelle. Un second procès en appel les condamne plus lourdement, et condamne également quatre salariés[28].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Brittany Ferries commande le ferry du futur », Ouest-France,‎ 14 janvier 2014 (lire en ligne).
  2. a, b et c « Dès les années 50 : restructurations et mutations sont au programme », sur stxeurope.com
  3. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k et l « STX : faut-il nationaliser les chantiers de l'Atlantique ? », sur bfmtv.com
  4. a et b « Au début des années 60 », sur stxeurope.com
  5. a, b, c, d et e « Dans les années 70 », sur stxeurope.com
  6. a, b et c « Les années 80 : le retour des paquebots », sur stxeurope.com
  7. a, b, c et d « Les années 2000 : le temps de la diversification », sur stxeurope.com
  8. a et b « Vingt ans de construction de paquebots à Saint-Nazaire », sur meretmarine.com/
  9. a et b (fr) (en) « Transfert de la fondation d'éolienne réalisée par STX France », Mer et Marine,‎ 11 décembre 2011 (consulté le 20 février 2012)
  10. a et b (fr) (en) « Sur le chantier de la plus grande éolienne offshore du monde », Mer et Marine,‎ 17 février 2012 (consulté le 20 février 2012)
  11. (fr) (en) « Reportage : Sur le chantier du paquebot MSC Divina », Mer et Marine,‎ 2011-09-05 (consulté le 2011-09-06)
  12. (fr) (en) « MSC reconnaît s'intéresser à l'ex-paquebot libyen construit à Saint-Nazaire », Mer et Marine,‎ 2011-09-05 (consulté le 2011-09-06)
  13. « Saint-Nazaire. L’Oasis sauve des eaux le chantier naval STX », sur entreprises.ouest-france.fr,‎ 28 décembre 2012
  14. « St-Nazaire. STX décroche la construction du plus gros paquebot du monde », sur entreprises.ouest-france.fr,‎ 28 décembre 2012
  15. sources - visite aux Chantiers de l'Atlantique en décembre 2007 --- from mmt29
  16. STX France, l'entreprise
  17. (fr) (en) « Saint-Nazaire : La modernisation des chantiers est lancée », Mer et Marine,‎ 2010-07-26 (consulté le 2011-09-06)
  18. (fr) (en) « Le plus grand portique d’Europe s’élève au dessus de Saint-Nazaire », Mer et Marine,‎ 2013-12-13 (consulté le 2014-08-05)
  19. (en) « Saint-Nazaire tourne la page des méthaniers de Gaz de France », Mer et Marine,‎ 2007-03-13 (consulté le 6 juin 2011)
  20. (en) « Adieu aux méthaniers français ? », Europe solidaire,‎ 2008-08-18 (consulté le 6 juin 2011)
  21. (fr) Le raid éclair des Coréens sur le groupe Aker Yards, Mer & Marine, 24 octobre 2007
  22. New York Times, 24 octobre 2007"
  23. (fr) (en) « Aker Yards : STX détient désormais 88,4 % du capital », Les Échos,‎ 2008-08-18 (consulté le 2011-09-06)
  24. (en) « French Republic Becomes Strategic Owners In STX Europe's French Yards », sur stxeurope.com, STX Europe,‎ 6 novembre 2008 (consulté le 7 novembre 2008)
  25. ALSTOM vend à STX sa participation à Saint-Nazaire, Capital, 24 mars 2010
  26. Le géant de la construction navale STX envisage de vendre ses actifs en Europe, article de Le Monde du 4 mai 2013, consulté le 4 mai 2013.
  27. Au bord de la faillite le coréen STX pourrait céder les Chantiers de l’Atlantique, article de La Tribune du 3 mai 2013, consulté le 4 mai 2013.
  28. (fr) (en) « Procès de la passerelle du Queen Mary : les peines aggravées », Ouest-France,‎ 2009-07-02 (consulté le 2011-09-06)

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Christophe Belser, Histoire des chantiers navals à Saint-Nazaire, Coop Breizh,‎ 2003, broché, 192 p. (ISBN 978-2-84346-215-3)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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