Canal maritime de Bruxelles à l'Escaut

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Canal maritime de Bruxelles à l'Escaut
Canal de Willebroek
Illustration.
Localisation du canal maritime de Bruxelles à l'Escaut
Géographie
Pays Belgique
Coordonnées 51° 01′ 39″ N 4° 21′ 26″ E / 51.0275, 4.35722251° 01′ 39″ N 4° 21′ 26″ E / 51.0275, 4.357222  
Début Bruxelles
Fin Escaut
Traverse Bruxelles-Capitale, Flandre
Caractéristiques
Longueur 28 km
Gabarit Classe VI
Histoire
Année début travaux 1550
Année d'ouverture 1561

Géolocalisation sur la carte : Belgique

(Voir situation sur carte : Belgique)
Canal maritime de Bruxelles à l'Escaut
Le canal au pont de Willebroek
L'écluse de Wintham
Pont à Humbeek

Le Canal maritime de Bruxelles à l'Escaut, aussi nommé Canal de Willebroek, est le nouveau nom pour le Canal maritime Bruxelles-Rupel, depuis la création d'une liaison directe avec l'Escaut en 1997.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le canal est un des plus anciens canaux navigables en Belgique, voire d'Europe. Les travaux débutèrent en 1550 et durèrent jusqu'en 1561[1].

Pourtant, une autorisation pour construire le canal fut déjà accordée par Philippe le Bon en 1436. Mais sous les protestations de la ville de Malines, seule autorisée à lever des taxes sur tous les transports passant par la Senne, le projet fut bloqué pendant très longtemps.

En 1531, Charles Quint renouvellera l'autorisation de Philippe le Bon, mais les travaux ne commenceront pas tout de suite pour autant. Ce n'est qu'en 1550 que Marie de Hongrie donnera l'accord pour entamer la construction. Le 16 juin 1550, le bourgmestre de Bruxelles, Jean de Locquenghien donne le premier coup de pelle.

À cette époque, le canal long de 28 km, d'une largeur de 30 m et avec un tirant d'eau de 2 m, relie Bruxelles et Willebroek, où il débouche dans le Rupel dans le hameau de Klein-Willebroek. La différence d'altitude de 14 m entre Bruxelles et la Rupel est rachetée par 4 écluses. Grâce à la mise en service du canal, les navires pouvaient dorénavant éviter la navigation sur la Senne capricieuse, et les taxes levées à Malines.

Très vite plusieurs bassins furent construits au cœur même de la ville de Bruxelles (Place Sainte-Catherine), ils seront tous remblayés à la fin du XIXe siècle mais sont encore reconnaissables aujourd'hui grâce aux noms des rues. Le cours du canal à Bruxelles fut modifié pour le connecter au canal Bruxelles-Charleroi ouvert en 1832, créant ainsi une liaison directe entre le Port d'Anvers et le bassin industriel de Charleroi.

En 1922, un canal entièrement modernisé fut ouvert à la navigation. Désormais le canal débouchait dans le Rupel par une nouvelle écluse à Wintham (nl). Les écluses de Vilvorde et de Humbeek étaient remplacées par l'écluse de Kapelle-op-den-Bos. Une nouvelle modernisation est entamée en 1965, le canal sera élargi à 55 m (25 m pour les écluses) et le tirant d'eau adapté. La construction de deux nouvelles écluses (205×25 m) à Zemst (ouverte en 1975) et Hingene (ouverte en 1997) permettait de déboucher directement dans l'Escaut. Le Port de Bruxelles est maintenant accessible aux navires de mer de 4 500 tonnes et des convois poussés de péniches de 9 000 tonnes.

Le canal est d'une importance capitale pour l'approvisionnement en pétrole de Bruxelles, qui représente plus ou moins la moitié du trafic. En 1974 le trafic annuel culmine à 14 millions de tonnes. Après une rechute consécutive aux crises successives qui affectent l'économie mondiale, le volume transporté va augmenter à nouveau. Avec 7 millions de tonnes transportées par le canal, le port de Bruxelles est, en 2012, le deuxième port intérieur du pays après Liège.

À la suite de la régionalisation de la Belgique, la gestion du canal n'est plus aux mains de la « SA Maritime » (société établie en 1896) mais est passé sous la tutelle du Port de Bruxelles pour la partie sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale et du Waterwegen en Zeekanaal NV pour la partie en Région flamande.

De la rivière au canal[modifier | modifier le code]

Il y a quelques siècles, la Senne permettait à la navigation de remonter son cours jusqu'à l'île Saint-Géry. Toutefois, l'ensablement, le tracé sinueux de son cours en amont, les nombreux deltas, diminuaient sa profondeur et rendaient la navigation fort difficile.

Il n'est donc pas étonnant que l'utilisation de la rivière comme moyen de communication était appelée à devenir complètement caduque. En effet, bien qu'en 1434, Philippe Le Bon autorisa par octroi la canalisation de la Senne, les travaux se montrèrent rapidement insuffisants. Aussi, le projet d'un canal vint-il rapidement à naître, mais se heurta à l'hostilité de la ville de Malines qui craignait de voir dévier une partie du trafic de la Senne par le canal, avec la perte de taxes qui en résulterait. Aussi, dès 1477, Marie de Bourgogne décréta la construction du canal de Willebroek, reliant Bruxelles au Rupel. Mais ce n'est qu'en 1551, sous Charles Quint, que les travaux de creusement commencèrent pour s'achever en 1561.

Le 10 octobre 1561, on inaugura le canal en grande pompe et on célébra une messe dans l'église Saint Nicolas. Bruxelles avait désormais une liaison directe avec Anvers.On fit une brèche dans la deuxième enceinte au niveau de la porte du rivage (l'actuelle place de l'Yser) pour permettre la navigation des bateaux jusqu'au centre de la ville. C'est ainsi donc, qu'après avoir contribué à l'essor de la ville, la Senne allait, délaissée pour la navigation, être appelée à remplir une nouvelle fonction : devenir la principale voie d'évacuation des eaux usées de l'agglomération.

Le canal, centre de la ville[modifier | modifier le code]

Au XIXe siècle, le canal séparait la ville bourgeoise et commerçante, des faubourgs pauvres, industrieux et campagnards. C'était le cœur ouvrier de la ville. Il devient le sillon de développement industriel. En 1896, il y a 88 % d'emplois manufacturiers dans la ville. Des petites et moyennes entreprises s'installent parmi les habitations privées servant essentiellement au marché local. Elles se lient à l'évolution de la ville, à son historique, à l'accessibilité qu'elle engendre. Les ponts permettent des liaisons entre les deux parties de la ville. Les quartiers se développent aux alentours du canal dont les habitants vivent dans des conditions assez précaires.

La vie économique[modifier | modifier le code]

Certaines entreprises s'installent le long du canal. Peu importe l'agglomération et si une autre entreprise s'y situe, l'important pour elles, est de se trouver au bord du canal entre un amont et un aval pour la livraison et la distribution de la marchandise. La plupart des entreprises situées le long du canal disparurent, à cause du tarissement des mines, de la concurrence de la voie ferrée et de l'évolution de l'économie mondiale qui déplacèrent les usines de production des pays industrialisés vers les pays en voie de développement. Certaines entreprises sont tout de même restées comme l'abattoir d'Anderlecht, les tankers pétroliers, les revendeurs de véhicules d'occasion.

Un port dans la ville[modifier | modifier le code]

Situé entre la place Sainctelette et le pont de Vilvorde, le canal de Willebroek fait vivre un monde différent. On passe de la ville à l'univers du port ; du canal de Charleroi au canal de Willebroek, il y a un changement d'échelle et de nature. L'un est du côté de la ville, l'autre vers la mer. Vers la ville, le port se mélange à l'entreprise et au logement ; vers la mer, il devient port maritime. On y a vu, à l'occasion expositions universelles de 1935 et de 1958, des navires de mer, comme les malles Ostende-Douvres, venues s'ancrer à proximité du centre historique de Bruxelles. Des bateaux militaires sont aussi venus s'offrir à la curiosité des Bruxellois. Parmi les cargos de mer, les plus remarquables étaient les soviétiques qui venaient de la mer Baltique, apportant ce que l'on appelait les « bois du nord » utilisés en ameublement. La raréfaction du trafic maritime a contribué à la diminution du tonnage global du port de Bruxelles. Mais la recherche d'économies et la lutte contre la saturation du trafic routier offrent de belles perspectives à ce type de navigation, d'autant que la possibilité offertes aux importateurs d'éviter le transbordement sur péniches ou sur camions à Anvers représente une économie de temps et d'argent.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Benoît-Louis Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et d'une partie de la France, Leroux, Bruxelles, 1835, pages 221 & ss. (sur GoogleBooks)