CEVA

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CEVA
Ligne de Genève à Annemasse
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Carte de la ligne
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Pays Drapeau de la Suisse Suisse,
Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1888 (ligne inachevée)
Caractéristiques techniques
Longueur 16,1 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

15 000 V - 16,67 Hz de La Praille à Cornavin (1 voie)
25 000 V - 50 Hz de la Praille au tunnel de la Bâtie (1 voie)
CEVA : 15 000 V - 16,67 Hz de Cornavin à Annemasse

permutable 25 000 V - 50 Hz entre la Praille et tunnel de la Bâtie

Nombre de voies Double voie de Cornavin à la Praille
CEVA : Double voie de Cornavin à Annemasse
Trafic
Propriétaire CFF de Cornavin à la Praille
Exploitant(s) CFF de Cornavin à la Praille
Trafic Régional et fret de Cornavin à la Praille
Schéma de la ligne
Tronçon manquant (en rouge)

Le CEVA est un projet de liaison entre les réseaux ferroviaires du canton de Genève (Suisse) et de la Haute-Savoie (France). CEVA est l'acronyme de « Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse ».

Actuellement en exploitation partielle, le projet consiste à relier Genève (gare de Cornavin) à Annemasse en contournant le centre-ville de Genève par l'ouest et le sud-est. Il constituera la colonne vertébrale des transports publics régionaux en permettant la mise en place du RER franco-valdo-genevois avec des lignes desservant Bellegarde-sur-Valserine, Nyon, Lausanne, Thonon-les-Bains, Évian-les-Bains, la vallée de l'Arve et Annecy[1],[2]. La planification de ce RER fait l'objet d'un travail commun entre la Région Rhône-Alpes, la Confédération suisse, la République et Canton de Genève, le Canton de Vaud, la SNCF, les CFF, RFF et la société d'étude et marketing Transféris (commune à la SNCF et aux CFF), créée spécialement pour l'occasion.

Les origines du projet remontent à 1850. Il faut attendre 1888 avec l'ouverture de la ligne Eaux-Vives-Annemasse, puis 1949 avec l'ouverture de la ligne Cornavin-La Praille (gare de triage), pour voir une partie seulement de la liaison réalisée[3]. Le projet est toutefois réactivé en 2001 et la gare de Lancy-Pont-Rouge — mise en service le 16 décembre 2002 — constitue un nouveau terminus sur la rive gauche pour les trains régionaux en provenance de Coppet[4].

Tracé[modifier | modifier le code]

Le tracé du CEVA est constitué de quatre secteurs principaux[5] :

  1. Entre la gare Cornavin et le Bachet-de-Pesay : la ligne CFF existante depuis 1949 entre Cornavin et la gare de La Praille sera réaménagée.
  2. Entre le Bachet-de-Pesay et la gare des Eaux-Vives : la ligne CFF est à construire et comportera un franchissement de l'Arve au moyen d'un pont puis un tunnel sous le quartier de Champel.
  3. Entre la gare des Eaux-Vives et la frontière franco-suisse : l'ancienne ligne à voie unique exploitée par la SNCF qui existe depuis 1888 est supprimée et une nouvelle ligne à deux voies sera construite sur le même tracé mais en tranchée couverte.
  4. Entre la frontière et la gare d'Annemasse (900 mètres) : la ligne à voie unique du réseau ferré national français qui existe depuis 1888 sera réaménagée selon les souhaits des autorités françaises. La tranchée couverte venant de Suisse sera prolongée et comportera deux voies électrifiées jusqu'à l'entrée en gare d'Annemasse. Deux passages à niveau seront ainsi supprimés et un troisième devrait laisser place à un pont-route[6].

Gares[modifier | modifier le code]

Les gares du CEVA
La ligne du CEVA comportera sept gares réparties sur l'ensemble du tracé :
  • Gare de Cornavin : gare principale de Genève, elle a vu sa voie 1 et ses quais réaménagés en 2006 pour accueillir le CEVA ;
  • Gare de Lancy-Pont-Rouge : de type aérien, car située au-dessus de la route du Grand-Lancy, la halte existante va être remplacée par une nouvelle station. Elle sera équipée de façades rideaux constituées de d'éléments de verre. Trois accès sont prévus : Par un escalier au nord de la route du Grand-Lancy, une rampe et un escalier au sud et un ascenceur et un escalier dans la partie centrale du quai[7].
  • Station de Carouge-Bachet : Les travaux ont débuté en février 2012 et dureront 67 mois. Cette nouvelle station de 220 m sera située à l'entrée sud de Genève, à proximité du stade de Genève. Les quais se situeront à 16 m au-dessous du sol. Les accès seront situés du côté Stade et du côté Bachet-de-Pesay[8]
  • Station de Champel-Hôpital : cette nouvelle station souterraine à créer sera aménagée sous le plateau de Champel, à proximité des Hôpitaux Universitaires de Genève ;
  • Gare des Eaux-Vives : une nouvelle gare souterraine remplacera la gare SNCF actuelle. Outre les trains régionaux, des trains grandes lignes y feront également halte ;
  • Station de Chêne-Bourg : la gare SNCF actuelle est désaffectée et une nouvelle station sera aménagée en tranchée couverte ;
  • Gare d'Annemasse : elle deviendra un pôle d'échange et d'activité nommé « l'Étoile Annemasse-Genève » [9]. Les adaptations de la gare seront définies par les autorités françaises.

Il y aura donc trois nouveaux arrêts (Carouge-Bachet, Champel-Hôpital et Chêne-Bourg). Ces nouvelles stations ainsi que Lancy-Pont-Rouge et la gare des Eaux-Vives ont fait l'objet d'un concours d'architecture. La réalisation de ces cinq bâtiments sera confiée au lauréat du concours : l'architecte français Jean Nouvel[10],[11].

Bien que jamais évoquée officiellement, la possibilité de voir la halte d'Ambilly intégrée au CEVA s'est posée pendant un moment. Cette halte déjà existante et située entre Chêne-Bourg et Annemasse ne sera finalement pas maintenue. Les autorités françaises étudient la construction d'un accès par le nord à la gare d'Annemasse afin de compenser la suppression de la halte d'Ambilly[12].

Résumé technique et coûts[modifier | modifier le code]

  • Longueur totale de la ligne : 16,1 km
  • Tronçon à construire : 4,8 km
  • Début des travaux : Novembre 2011
  • Mise en fonction prévue : Octobre 2019[13]
Coûts de construction
Année Tronçon Coût prévus
1884 Eaux-Vives - Moillesulaz 2,55 millions de francs suisses[14]
1933 Cornavin - La Praille 16 millions de francs suisses[15]
2011 - 2017 La Praille – Eaux-Vives, réaménagement de l'ensemble du tracé et construction de cinq gares Budget initial de 2002 : 941 millions de francs suisses (402 millions pour le canton de Genève et 539 millions pour la Confédération /CFF)
Budget révisé de 2009 incluant des coûts supplémentaires : 1,567 milliards de francs suisses (44% pour le canton de Genève et 56% pour la Confédération /CFF)[16].
2014 - 2017 Frontière - Annemasse Budgété à 132 millions d'euros[17],[6],[18], l'estimation passe à 240 millions d'euros en 2011 et inclut la réfection de trois gares et le renchérissement[19].

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Liste des dates clés qui ont conduit au projet du CEVA[20] :

  • 1881 : signature de la convention franco-suisse pour la réalisation d'une liaison entre Genève et Annemasse
  • 1884-1888 : construction d'une ligne à une voie sur le tronçon Eaux-Vives - Annemasse
  • 1912 : signature de la convention entre la Confédération suisse, le canton de Genève et les CFF]pour la réalisation d'une liaison Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse
  • 1941-1949 : réalisation de la première partie de ce que l'on nomme alors la « ligne de ceinture » avec la construction du tronçon Cornavin - La Praille et du viaduc de la Jonction (1941-1946)
  • 1950-1968 : construction de la gare de triage de la Praille.
  • 1970-1990 : interruption du projet en raison du développement des modes de transports individuels
  • 1980 : demande de la Confédération suisse pour reprendre le projet après l'an 2000 mais priorité au raccordement ferroviaire de l'aéroport international de Genève
  • 1987 : mise en service de la liaison Cornavin - Genève-Aéroport.
  • À partir de 2001 : réactualisation de ce que l'on nomme désormais « CEVA »
  • 2002 : ouverture de la gare de Lancy-Pont-Rouge
  • 2005-2006 : aménagements à la gare de Cornavin avec la prolongation de la voie 1 et des quais
  • 2008 : octroi de l'autorisation de construire et classement de toutes les oppositions au projet
  • 2009 : acceptation en votation populaire par le peuple genevois du financement additionnel pour le projet[21].

Travaux restant à réaliser à l'horizon 2019 :

  • construction de la liaison souterraine La Praille - Eaux-Vives ;
  • reconstruction de la liaison Eaux-Vives - Annemasse en tranchée couverte en remplacement de la ligne existante.

Prémices (1841-46)[modifier | modifier le code]

On envisage d'abord que le chemin de fer confirme la ville de Genève dans son rôle de carrefour international au cœur de l'Europe : Genève doit être reliée à la France, à la Confédération suisse, mais aussi aux États de Savoie, porte pour l'accès à l'Italie.

Les recherches de tracés et d'emplacement pour la ou les gares sont nombreuses :

  • liaison à la France par la plaine de l'Aire au sud avec une gare à Rive ou Bel-Air sur la rive gauche ;
  • gare sur la rive droite sur les hauteurs des Pâquis ;
  • gare au cœur économique de la ville proche de Rive et du port de Longemalle ;
  • gare à la Coulouvrenière.

Les partisans d'une gare par ligne (une pour chacune des lignes française, suisse et savoyarde) s'opposent au Conseil d'État partisan d'une gare centrale à la Coulouvrenière sur le territoire de la commune de Plainpalais. Toutefois, la guerre du Sonderbund en 1847 suspend les études.

Arrivée du chemin de fer (1852-58)[modifier | modifier le code]

Le 27 octobre 1852, le conseiller d'État James Fazy octroie une concession à la Compagnie pour le chemin de fer de Lyon à Genève. La ligne française (ligne Lyon - Genève) emprunte la rive droite du Rhône jusqu'à La Plaine pour terminer par une gare vers La Servette. En même temps naissent des projets pour une liaison vers la Suisse. Les projets en direction de l'Italie paraissent alors moins stratégiques. Les villes de Carouge et Plainpalais se sentent donc lésées.

Entre 1854 et 1855, les discussions portent sur le choix de l'emplacement de la gare de façon que les lignes vers la France et vers la Suisse se rejoignent. En 1855, le choix de Cornavin sur la rive droite est définitif. L'avantage en est la proximité du centre de la ville et la facilité de liaison avec la Suisse. La conséquence négative en est l'éloignement des possibilités de raccordement de Genève aux projets de lignes sur la rive gauche du Rhône en direction de la Savoie où se trouvent d'importants axes commerciaux en direction des cols alpins (Mont-Cenis et Simplon) de même qu'avec le Chablais et le Faucigny qui sont nécessaires à Genève pour son commerce local. Les lignes et la gare Cornavin sont inaugurées en 1858.

Eaux-Vives - Moillesulaz (1853-88)[modifier | modifier le code]

Projets pour le quartier de Rive[modifier | modifier le code]

Malgré la décision de construire la gare de Genève à Cornavin, l'importance du quartier commerçant de Rive est tel qu'il apparaît certain que ce quartier doit être desservi par le chemin de fer. Entre 1853 et 1860, plusieurs projets de gare à Rive et de lignes vers Moillesulaz et Annemasse sont étudiés ainsi que le moyen de se raccorder à Cornavin avec la difficulté de contourner toute la ville et de franchir le Rhône.

Projets pour le contournement de la ville[modifier | modifier le code]

En 1860, la Savoie est rattachée à la France et Paris projette alors une ligne depuis Bellegarde-sur-Valserine pour rejoindre Annemasse et Thonon-les-Bains qui évite le canton de Genève. Genève voit donc le trafic entre la France et l'Italie lui échapper au profit d'Annemasse qui deviendrait ainsi le nœud ferroviaire de la Savoie. En conséquence, la ville doit absolument se rattacher à cette nouvelle ligne.

Deux camps s'opposent alors : les partisans d'une liaison au nord de l'Arve via Plainpalais, Les Eaux-Vives et Chêne d'une part et, d'autre part, les partisans d'une liaison directe par le sud de l'Arve via Carouge, Troinex et Veyrier. L'ancien conseiller d'État Jean-Jacques Challet-Venel propose même la réalisation de deux tronçons : l'un par le sud de l'Arve pour les liaisons internationales entre Cornavin et Veyrier et l'autre entre Rive et Annemasse pour les liaisons régionales avec une variante depuis Les Vollandes (emplacement de l'actuelle gare des Eaux-Vives). En 1862, la compagnie de la ligne d'Italie présente un projet de ligne Cornavin - Les Tranchées - Annemasse.

Faute de décision politique, le Conseil d'État commande en 1875 à l'ingénieur Friedrich-Gustave Graenicher une expertise des quatre possibilités pour se raccorder au réseau savoyard. Le tracé Cornavin - Jonction - Carouge est commun aux différentes variantes puis :

  1. liaison Vollandes - Carouge en tunnel de 925 mètres de longueur sous La Cluse
  2. liaison Vollandes - Carouge en passant sur le plateau de Champel en tunnel
  3. liaison dite du « Grand Serpentin » plus éloignée de la ville et plus chère qui relie Chêne-Bourg à Carouge en passant par la combe de la Seymaz avec une liaison Chêne - Vollandes qui maintient cette dernière gare en terminus
  4. raccordement de Carouge à la ligne du pied du Salève au sud de Veyrier (ligne Bellegarde-sur-Valserine - Annemasse)

Le 4 novembre 1876, la variante du « Grand Serpentin » est adoptée par le Grand Conseil. Des discussions avec la France suivront concernant le tronçon entre Annemasse et la frontière suisse.

Temps des décisions[modifier | modifier le code]

Alors que s'ouvre en 1880 la ligne Bellegarde-sur-Valserine - Annemasse - Thonon-les-Bains, Genève se trouve contournée. La France s'engage à construire le tronçon entre Annemasse et la frontière suisse pour le raccordement au « Grand Serpentin ». Mais, en 1881, le Conseil d'État demande une « concession éventuelle » pour un deuxième raccordement entre Gare de Cornavin et Veyrier. Cette décision relance les débats entre les partisans de l'une ou l'autre des variantes de raccordement.

Le tracé Cornavin - Veyrier est soutenu par Carouge, Veyrier, Lancy et Plainpalais alors que le « Grand Serpentin » est soutenu par Chêne-Bourg et toute la rive gauche du lac Léman. En 1883, une commission d'experts incluant l'ingénieur Gustave Bridel (qui a achevé la ligne du Gothard) est chargée de trancher. Elle préconise une version en tunnel sous le plateau de Champel. La ligne, depuis Cornavin, contourne l'usine de la Coulouvrenière, franchit l'Arve aux Vernets, traverse la plaine de La Praille, contourne Carouge par l'ouest, franchit à nouveau l'Arve au Bout-du-Monde, rejoint les Vollandes par un tunnel sous le plateau de Champel puis Chêne, Moillesulaz et Annemasse. Ce projet est semblable à celui proposé en 1875 par Graenicher. La commission propose de réaliser en priorité le tronçon Eaux-Vives - Annemasse.

Le 30 septembre 1883 est signé l'accord pour la construction et l'exploitation du tronçon Vollandes - Moillesulaz par la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). La compagnie française s'engage, au besoin, à doubler la voie et à agrandir les infrastructures. Le second tronçon Cornavin - Carouge - Vollandes (ou chemin de ceinture) doit être examiné après trois années d'exploitation du premier tronçon. Le 4 mai 1884, le Grand Conseil adopte ce projet qui est rapidement réalisable et peu coûteux. Les partisans de la liaison Cornavin - Carouge - Veyrier s'y opposent et lancent un référendum. Mais les Genevois confirment par votation, le 6 juillet 1884, le choix du Grand Conseil.

Construction du tronçon Eaux-Vives - Moillesulaz[modifier | modifier le code]

Les plans définitifs sont élaborés dès 1884. En 1885, les terrains nécessaires sont achetés et les travaux débutent cette même année avec la construction de la voie et des gares des Eaux-Vives (nom adopté depuis 1887 au lieu de Vollandes) et de Chêne-Bourg. Les bâtiments sont achevés en 1887 alors que débute le chantier du tronçon français entre Moillesulaz et Annemasse. L'inauguration de la ligne a lieu le 27 mai 1888.

De petites zones industrielles se développent autour des deux gares mais les résultats des premières années d'exploitation sont inférieures aux prévisions et la ligne est déficitaire. L'État de Genève éponge donc les dettes.

Cornavin - La Praille (1890-1968)[modifier | modifier le code]

Relance de la ceinture Cornavin - Eaux-Vives[modifier | modifier le code]

À partir de 1890, il apparaît nécessaire de réaliser la liaison depuis la gare Cornavin afin d'accroître l'attrait de la gare des Eaux-Vives et ses débouchés économiques en Savoie. La relance est également stimulée par la préparation de l'exposition nationale de 1896 qui a lieu sur la plaine de Plainpalais.

En 1894, le conseiller d'État Charles Boissonnas présente un projet avec une halte aux Vernets pour desservir l'exposition nationale. Ce projet est contesté et on lui oppose un projet de Henri Romieux qui propose de créer une gare centrale aux Vernets pour remplacer Cornavin. Entre 1895 et 1899, il existe plusieurs autres projets qui sont tous rejetés.

Projets de tunnel sous le Jura[modifier | modifier le code]

En 1896 débutent les travaux du tunnel du Simplon qui doit relier l'Italie à la France via le bassin lémanique. Deux projets de liaison à la France en tunnel sous le Jura sont en concurrence : un percement sous la Faucille pour relier Meyrin (en projet depuis 1886) est soutenu par Genève alors que le canton de Vaud et la Confédération suisse soutiennent le projet du tunnel du Mont d'Or via Vallorbe. L'enjeu est l'espoir de devenir un important nœud ferroviaire.

En 1909, lors de négociations franco-suisses, il est convenu que la Confédération suisse prenne à sa charge la liaison Cornavin - Eaux-Vives et que l'État de Genève rachète la gare Cornavin et la ligne de La Plaine si le tunnel de la Faucille est construit. Mais, en 1910, la priorité de la compagnie française est la liaison Frasne - Vallorbe par le tunnel du Mont d'Or. En conséquence, la construction du tunnel de la Faucille est reportée à une date indéterminée tout comme la ceinture de liaison Cornavin - Eaux-Vives. Afin de préserver les chances de pouvoir réaliser la ceinture de liaison, l'État de Genève obtient de la Confédération suisse le désengagement de son accord de financement.

Convention du 7 mai 1912[modifier | modifier le code]

Tracé du CEVA selon la convention de 1912 (en rouge) par le pont Butin

La convention entre la Confédération suisse, le canton de Genève et les CFF fixe les parts de financement entre ces trois acteurs et les principes d'exploitation de la ligne Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse : La Confédération suisse et les CFF s'engagent au financement (un tiers chacun) du raccordement de ceinture et pour une nouvelle gare marchande à La Praille à condition que les travaux débutent avant le 1er juin 1918. La convention stipule que[22] :

  • le canton de Genève rachète à la compagnie PLM la gare Cornavin et la ligne de La Plaine,
  • une ligne de raccordement entre les gares Cornavin et Eaux-Vives doit être établie et exploitée,
  • le chemin de fer entre la gare des Eaux-Vives et la frontière nationale en direction d'Annemasse doit être remis aux Chemins de fer Fédéraux Suisses.

Planification de la ceinture Cornavin - Eaux-Vives[modifier | modifier le code]

Le projet qui en résulte date de 1913. Il s'agit d'une ceinture « élargie » qui ne traverse plus le Rhône et l'Arve à La Jonction comme tous les projets précédents mais beaucoup plus loin de la ville avec un pont, le pont Butin, et un tunnel sous le Petit-Lancy pour rejoindre la grande plaine de La Praille située à cheval sur les communes de Plainpalais, Carouge et Lancy. Ce projet est adopté en 1917 mais durant les six ans qui suivent auront lieu des discussions liées à l'opportunité de reconstruire ou non une nouvelle gare à Beaulieu pour remplacer Cornavin jugée trop petite et afin de reconstituer le tissu urbain à Saint-Jean. En définitive, la gare Cornavin est maintenue pour des raisons économiques.

En 1923, alors que le pont Butin est en construction, les CFF décident de modifier le tracé pour un autre plus court et moins cher : franchir le Rhône avec un nouveau pont juste après la Jonction (viaduc de la Jonction) puis un tunnel sous la colline du Bois de la Bâtie. Le 19 février 1924, le budget et le calendrier d'exécution sont connus. Les travaux se feront dès que la reconstruction de la gare Cornavin seront achevés, ce qui est alors prévu en 1929.

Partage en deux étapes[modifier | modifier le code]

En raison du coût important des travaux, ceux-ci sont prévus par étapes :

  1. Dès 1929 : réalisation du tronçon Cornavin - La Praille ainsi que la gare de marchandise à La Praille
  2. Trois ans après l'achèvement de l'infrastructure marchande de la Praille : réalisation du tronçon La Praille - Eaux-Vives

Travaux préparatoires[modifier | modifier le code]

Tracé définitif du CEVA, 1923 (en rouge)

Les crises financières cantonales entre 1920 et 1925 ainsi que la crise internationale de 1931 font que les travaux sont retardés. Des recherches d'économies pour débloquer les travaux sont proposés : construction d'une seule voie entre Cornavin et La Praille puis, au lieu de relier Les Eaux-Vives, il est proposé de relier Saint-Julien par la plaine de l'Aire afin de mettre en valeur ces terrains.

Les CFF refusent ce projet en 1935 et le projet officiel doit être réalisé. L'État de Genève décide alors d'assainir la plaine de La Praille pour implanter, à côté de la gare de triage, des industries. Les travaux comprennent la mise en canalisation de la Drize et de l'Aire ainsi que la construction de la route des Jeunes.

Les travaux de reconstruction de la gare Cornavin débutés en 1924 ne se terminent qu'en 1932. En avril 1939, le crédit de construction du premier tronçon est finalement accepté.

Construction du tronçon Cornavin - La Praille[modifier | modifier le code]

  • 1916-1926 : Construction du pont Butin qui ne sera finalement pas utilisé pour le chemin de fer
  • 1941-1949 : Construction de la ligne de chemin de fer équipée de divers ouvrages (dans l'ordre depuis Cornavin) :
    • La tranchée de Saint-Jean aménagée entre 1944 et 1946 avec élargissement pour la pose d'une troisième voie
    • Le tunnel de Saint-Jean (222 mètres) construit entre 1941 et 1943 (tranchée recouverte)
    • Le remblaiement du vallon du nant Cayla entre 1941 et 1944
    • Le viaduc de la Jonction (218 mètres) construit entre 1941 et 1946
    • Le tunnel de la Bâtie (1 078 mètres) percé entre 1944 et 1949
  • 1946-1950 : l'aménagement de la plateforme de La Praille
  • 1950-1968 : La construction de la gare de triage de La Praille

Projets alternatifs au CEVA (1980-2000)[modifier | modifier le code]

Alternative par la plaine de l'Aire vers Saint-Julien, 1933 (en rouge).

Au début du XXe siècle, le réseau de tramway est encore important et se prolonge jusqu'en France voisine. Toutefois, il est progressivement démantelé dès la fin de la Seconde Guerre mondiale au profit des transports individuels. Les difficultés de réalisations du CEVA sont également présentes. La ligne SNCF en fonction (Annemasse – Eaux-Vives) évolue au gré des besoins : l'arrêt en gare de Chêne-Bourg est supprimé en 1987 alors qu'une halte à Ambilly, en France voisine, est ouverte. Dans ce contexte général défavorable aux transports publics, le Grand Conseil genevois propose en 1974 de promouvoir une politique des transports axée sur une utilisation intensive des transports publics[23].

Voici une liste des dates clés qui ont conduit à différentes propositions remettant en cause le CEVA à partir de 1980[23],[24],[25] :

  • 1980 : demande de la Confédération suisse pour reprendre le projet après l'an 2000 avec priorité au raccordement ferroviaire de l'aéroport international de Genève (réalisé en 1987)
  • 1983 : initiative populaire « pour des transports publics efficaces » avec un réseau de tramway
  • 1985 : projet de métro automatique léger de type « VAL » en site propre entre Meyrin et Rive.
  • 1988 : acceptation du contre-projet par le peuple : réaliser le CEVA en plus d'un réseau de tramway ou d'un métro automatique léger entre Meyrin et Rive
  • 1993 : combination par le plan directeur du réseau d'une ligne de métro léger Meyrin - Rive et de lignes de tramways
  • 1994-1997 : étude d'un métro léger à voie métrique transfrontalier reliant le Pays de Gex, Genève et Annemasse en remplacement du CEVA à condition de relier le chemin de fer à la France par la variante « barreau sud » entre La Praille et Archamps.
  • 2004 : gel par l'Office fédéral des transports du financement du CEVA jusqu'en 2007 alors que le doublement des crédits pour le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire TGV menacent de repousser à l’horizon 2015 la réalisation du CEVA
  • 2007 : dépôt d'une initiative populaire « pour une meilleure mobilité franco-genevoise » contre le tracé du CEVA et proposition d'une liaison par le « barreau sud »[26]

Métro léger[modifier | modifier le code]

Alternative « Métro léger » (en rouge).

Une initiative populaire « pour des transports publics efficaces » est lancée en 1983[25]. Cette initiative préconise le renforcement du réseau des Transports publics genevois avec notamment la création d'une « croix ferroviaire » sous la forme d'une liaison par tramway sur les axes Palettes - Carouge - Bel-Air - Meyrin et Moillesulaz - Bel-Air – Onex. En 1985, survient une demande d'étude d'un métro automatique léger de type « VAL » en site propre entre Meyrin et Rive[23].

Le peuple accepte en mars 1988 le contre-projet du Grand Conseil[27]. Il consiste au développement de la desserte régionale et transfrontalière : réalisation du CEVA et création d'un réseau express régional (RER) avec l'étude d'une extension ultérieure en direction du Pays de Gex. D'autre part, pour la desserte urbaine, il laisse ouvert le choix entre l'extension du réseau du tramway et le métro automatique léger entre Meyrin et Rive, le projet retenu devant être inscrit au plan directeur du réseau à venir[23].

En 1993, le plan directeur du réseau de transport combine une ligne de métro léger Meyrin - Rive et des lignes de tramways[23],[24]. Dès juillet 1993, un groupe d'études transfrontalier élabore des projets de développement concertés au niveau régional autour de Genève. Le Comité régional franco-genevois (CRFG) fait des propositions dans de nombreux domaines, dont le transport, qui sont réunies dans un « livre blanc ».

Dès ce moment, et jusqu'en 1997, est étudiée la possibilité d'un métro léger à voie métrique (comme le tramway) sur le parcours transfrontalier Pays de Gex – CERN – Genève – Annemasse. Ce métro léger, dit « RER - Tram - Train » qui ne serait dès lors plus automatique, utiliserait tour à tour des lignes existantes ou à créer de tramway mais aussi l'infrastructure ferroviaire existante entre la gare des Eaux-Vives et Annemasse[28]. Comme ce métro utiliserait l'infrastructure ferroviaire réservée au CEVA, la conséquence de cette option, non prévue dans le plan de réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993, est que l'accord de 1881 et la convention de 1912 seraient remis en cause et la France réclamerait alors une ligne de substitution pour le raccordement au réseau ferroviaire savoyard qui pourrait être une liaison entre la gare de La Praille et Archamps nommé « barreau sud »[23].

« Barreau Sud »[modifier | modifier le code]

Alternative « Barreau Sud » (en rouge).

De 1993 à 1997 est évoqué un projet de liaison ferroviaire au sud du canton de Genève entre la gare de La Praille et Archamps. Il est né à la fois du fait que le projet de construire un métro transfrontalier remet en cause le CEVA et aussi du fait que les décideurs ne croient plus au CEVA. Le « barreau sud » entre dans le cadre de l'étude d'un tracé de liaison TGV entre Genève, Annecy, Chambéry et Grenoble (axe du « sillon alpin ») mais ce projet n'est pas prioritaire. Pour les liaisons régionales, cette liaison rapproche Genève de Saint-Julien-en-Genevois et d'Annecy mais au détriment de la vallée de l'Arve, du Chablais et d'Annemasse[29].

Finalement, dès 1998, le Grand conseil prend clairement position en faveur de CEVA.

Vers la réalisation complète du CEVA (2001- )[modifier | modifier le code]

La volonté de réaliser le CEVA est rendue publique en 2000. En septembre, le Conseil d'État fait valoir ses droits à la Confédération et lui demande d'assumer les obligations financières découlant de la convention de 1912. Le Grand Conseil vote le crédit d'étude en 2001. L'office fédéral des transports accepte le calendrier des travaux présenté par Genève et la Confédération alloue 40 millions de francs pour les premiers travaux de CEVA. Le budget pour le CEVA est de 1 473 millions de francs suisses répartis entre la Confédération suisse qui prend en charge 56 % et le canton de Genève qui prend 44 % pour le tronçon suisse; le budget des travaux de raccordement sur France, financés par la France, est de 132 millions d'euros[30] . Le budget suisse inclut une rallonge de 113 millions de francs suisses qui devra être soumise en votation populaire dans le canton de Genève.

En 2002, le budget pour le financement de la part des travaux qui incombe à l'État de Genève est accepté par le Grand Conseil[31]. La Confédération, de son côté, s’est engagée à financer 550 millions de francs. Puis, le 4 juillet 2003, les autorités de la région Rhône-Alpes et le canton de Genève signent la charte pour le développement des transports publics régionaux dans le bassin franco-valdo-genevois.

Le 30 mai 2005, l'Office fédéral des transports (OFT) délivre l'autorisation de construire pour les travaux de transformation de la gare Cornavin prévus dans le cadre du CEVA. L'ouverture du chantier a lieu en septembre 2005. En décembre, la Confédération qualifie le CEVA de projet urgent. Le crédit de la Confédération devrait être alloué pour 2008. Le Conseil des États accorde le financement prévu le 21 mars 2006. Le 7 février 2007, le gouvernement français approuve le versement des 5 millions d'euros supplémentaires pour le financement de la partie française du CEVA en tranchée couverte. Cette somme s'ajoute aux 15 millions d'euros déjà attribués. Il reste du côté français 10 millions de francs à récolter par des acteurs locaux[32].

Le 8 février 2008, les CFF et la SNCF se sont associés pour créer la société Transferis chargée de planifier le réseau RER de la région franco-valdo-genevoise. Ce réseau pourrait voir le jour en 2014 avec le CEVA comme épine dorsale. Des dessertes directes depuis Coppet sont envisagées vers Évian-les-Bains, Annecy et Saint-Gervais-les-Bains. Plus qu'un RER genevois c'est un véritable désenclavement ferroviaire de Genève vers la Haute-Savoie qui est proposé par Transferis.

Le 5 mai 2008, l'Office fédéral des transports a accordé le permis de construire au projet CEVA[33]. L'OFT a rejeté les 1 700 oppositions reçues, dont environ 1 500 reprenaient les arguments donnés par l'association ACTCC (voir Oppositions)[34]. Bien qu'il n'y ait donc eu qu'environ 200 oppositions différentes, l'OFT a dû traiter les 1 700 cas individuellement, ce qui a retardé le bouclage du dossier. Les opposants ont déposé une soixantaine de recours contre l'approbation des plans délivrée. L’État de Genève et les CFF ont demandé au Tribunal administratif fédéral de retirer l'effet suspensif de ces recours afin de pouvoir débuter rapidement les travaux[35]. Celui-ci refuse de lever l'effet suspensif des oppositions le 26 janvier 2009[35]. Le 29 novembre 2009, en votation populaire, le peuple genevois accepte à plus de 61 % des voix le financement additionnel pour le projet[21]. Même s'il s'agissait d'une question purement financière, par ce net résultat, le peuple genevois plébiscite le projet dans son ensemble puisqu'il s'agissait de la première fois où il était invité à s'exprimer par les urnes sur le sujet[36].

Par ailleurs, CEVA et le projet de RER franco-valdo-genevois sont lauréats du prix européen Intermodes 2010 qui récompense ainsi l'intermodalité et la complexité transfrontalière de ces projets[37],[38].

Le 16 juin 2011, le Tribunal administratif fédéral lève les oppositions concernant les craintes de vibrations et de propagation de bruit solidien[39].

Le 27 septembre 2011, le Tribunal fédéral statue sur l'effet suspensif des 4 recours reçus fin août. Les travaux peuvent commencer sauf pour le tunnel de Champel[40].

Le 15 novembre 2011, les travaux ont officiellement été lancés au cours d'une cérémonie à Lancy, où a été donné le « premier coup de pioche »[41].

Le 28 mars 2012, le Tribunal fédéral rejette les 4 recours encore pendants, confirmant définitivement l'autorisation de construire l'ensemble de la ligne[42].

Le 30 septembre 2012 expire le délai de recours concernant les oppositions sur les parcelles de la falaise de Champel. Dès lors, les travaux préliminaires pour le percement du tunnel de Champel depuis le portail ouest peuvent être entrepris[43].

Concepts d'architecture[modifier | modifier le code]

En 2004 eut lieu un concours d'architecture pour la définition des 5 stations et gares à créer.

Jean Nouvel, lauréat, a imaginé un concept pour l'ensemble. Toutes les stations seront semblables grâce à la répétition et l’adaptation d'un même matériau (des briques de verre) mais toutes différentes de par leur volume et configuration spatiale.

Concept pour la tranchée couverte Eaux-Vives – Foron (frontière)[modifier | modifier le code]

Le terrain occupé par la ligne de chemin de fer actuelle cédera sa place à une « voie verte ».

Voie arborisée pour la détente et la promenade ouverte aux moyens de locomotion non motorisés, cette voie de 3 670 mètres reliera en surface la gare des Eaux-Vives à celle de Chêne-Bourg et au-delà vers la frontière. Cet axe sera également une colonne vertébrale pour les liens inter-quartiers transversaux.

Franchissement de l'Arve[modifier | modifier le code]

En 2004 eurent lieu deux concours d'architecture pour le pont du Val d'Arve et pour la tranchée couverte du même nom, remportés tous deux par le même groupement d'architectes et ingénieurs (« groupement Vd'A »).

La présence de la nappe phréatique à faible profondeur sous l'Arve a conduit au projet de franchissement par un pont. Celui-ci est proposé sous la forme d'un pont couvert en verre. Sur la rive droite, il pénétrera en tunnel sous la falaise de Champel.

Oppositions[modifier | modifier le code]

L'association ACTCC (Association contre le tracé Carouge-Champel du CEVA), qui s'est donné pour but la protection et la sauvegarde des bords de l'Arve et du Plateau de Champel, s'oppose au tracé du CEVA.

Cette association de riverains juge la gare de Champel-Hôpital inutile, reproche au CEVA son coût, la desserte de quartiers urbains (Champel, Eaux-Vives et Chêne-Bourg) et de mettre en péril les falaises de Champel.

Lors de la procédure de consultation pour l'obtention du permis de construire du CEVA, l'association a invité ses membres et ses sympathisants à envoyer des oppositions basées sur une même argumentation. Sur les 1 700 oppositions reçues par l'Office fédéral des transports, 1 500 étaient des copies plus ou moins fidèles de cette argumentation.

Elle a ensuite lancé une initiative qui a abouti le 29 août 2007 avec 16 600 signatures[44]. Cette initiative demande que le raccordement au réseau SNCF] de Haute-Savoie évite les zones urbaines actuelles et passe en conséquence par le sud du canton pour rejoindre Archamps ou Saint-Julien-en-Genevois (voir [[#« Barreau Sud »|« Barreau Sud »]]). Ceci réduirait les travaux de construction lourds et réduirait ainsi le coût des travaux.

Cette initiative ne répond pas aux attentes des partenaires français. La communauté de communes du Genevois français (l'Arc du Genevois) rejette l'idée de lancement de toute autre étude de tracé qui va faire perdre du temps et toute possibilité de réaliser le CEVA pour lequel ils ont travaillé. En effet, le financement de la Confédération nécessite un début des travaux en 2008 [45],[46]. De plus, le coût des travaux liés à ce tracé alternatif seraient beaucoup plus lourds côté français que ce qui est prévu avec le projet initial. Le financement serait extrêmement dur à obtenir au vu des difficultés déjà rencontrées par le CEVA, pourtant soutenu par les autorités françaises (voir Côté français).

Le 13 mars 2008, le Grand Conseil invalide l'initiative 139, dite anti-CEVA. Les députés ont majoritairement jugé que l'initiative était inexécutable et irrecevable, confirmant un rapport du Conseil d'État de novembre 2007 qui arrivait aux mêmes conclusions[47]. Les opposants ont fait recours au Tribunal fédéral[48].

Le 28 avril 2009, le Tribunal fédéral confirme la décision genevoise et invalide définitivement l'initiative anti-CEVA[49].

À la suite de l'obtention du permis de construire pour le projet CEVA (voir Vers la réalisation complète du CEVA), l'ACTCC, devenue depuis l'Association pour une Meilleure Mobilité Franco-Genevoise, promet entre 700 et 800 recours au Tribunal administratif fédéral[50] soit, comme dans le cas des oppositions, une majorité de recours identiques.

Le 16 juin 2011, le Tribunal administratif fédéral lève les oppositions concernant les craintes de vibrations et de propagation de bruit solidien[39]. Depuis cette date, un grand nombre de propriétaires touchés par le chantier se bat encore contre l'ouverture du chantier. Les personnes concernées refusent les travaux sur leur propriété. Ceci entraîne un nombre équivalent de procédures d'expropriation devant la justice fédérale.

Côté français[modifier | modifier le code]

Proposition d'un embranchement (en rouge) pour créer une liaison directe de Genève en direction de Saint-Gervais.

Les études entreprises dès 2003 concernent la gare d'Annemasse et le tronçon jusqu'à la frontière (Foron).

Les chartes d'aménagements transfrontaliers de 1997 du Comité Régional Franco-Genevois et de 2003 des autorités politiques reconnaissent à la gare d'Annemasse un rôle de pôle urbain transfrontalier [9].

Une procédure de modification du plan d'utilisation du sol est engagé dès septembre 2006. Elle permettra l'avancement de la ZAC Étoile Sud-Ouest, première étape du projet de transformation de la gare en pôle d'échange et d'activité nommé « l'Étoile Annemasse-Genève » [51].

En septembre 2005, la Communauté de communes de l'agglomération Annemassienne se prononce en faveur de la solution de raccordement ferroviaire en tranchée couverte dans la continuité des plans côté genevois. Néanmoins, malgré l'approbation le 7 février 2007 par le gouvernement français du versement de 5 millions d'euros supplémentaires, le financement total n'est pas encore assuré (il manque encore 5 % du budget[34]).

Une association d'usagers du train, l'AGFUT, a proposé en 2005 la réalisation d'un embranchement au CEVA pour créer une liaison directe de Genève avec la ligne RFF du pied du Salève et en direction de Saint-Gervais/Annecy et qui évite la gare d'Annemasse («  shunt d'Ambilly  »). Ceci permettrait d'obtenir un réseau sans rebroussement et sans rupture de charge à Annemasse [52], mais nécessiterait d'importants compléments d'infrastructure afin de permettre le maintien d'une desserte convenable d'Annemasse (et le remplacement des correspondances perdues).

À l'occasion du coup d'envoi officiel des travaux, le 15 novembre 2011 à Lancy-Pont Rouge, les partenaires français annoncent que tous les blocages sont levés et les financements trouvés pour la partie des travaux sur sol français[19].

Travaux[modifier | modifier le code]

En l'an 2000 germe l'idée de profiter sans attendre des voies existantes jusqu'à La Praille pour les trains régionaux en provenance de Nyon. La proximité du parking P+R de l'Étoile, situé au Pont-Rouge, et du tramway a favorisé l'établissement de la halte provisoire, ouverte en 2002 à cet endroit, en attendant la construction de la future station « Lancy - Pont-Rouge ». L'adjudication des travaux de gros œuvre a lieu au premier trimestre 2010[53]. Les travaux sont officiellement lancés lors d'une cérémonie à Lancy Pont-Rouge, le 15 novembre 2011 par le bris symbolique d'un vieux heurtoir. Le gros des travaux a commencé au printemps 2012.

Gare Cornavin[modifier | modifier le code]

En 2005 – 2006 ont eu lieu les travaux d'aménagements à la gare de Cornavin : prolongement de la voie 1 et des quais. L'élargissement de la plateforme ferroviaire a entraîné la mise en œuvre d’ouvrages très complexes, articulés autour de l’installation de voies ferrées, d’aiguillages, de la caténaire, de la mise en place des éléments de sécurité et de signalisation. Mais cela a également nécessité le ripage (déplacement) de 4,5 mètres de la salle de gymnastique de l'école de Saint-Gervais datant de 1884 et inscrite au patrimoine [54].

Secteur Saint-Jean–Jonction[modifier | modifier le code]

Le secteur St-Jean–Jonction s’étend de la gare de Cornavin à la future gare de La Praille. Une voie ferrée est déjà existante sur ce tronçon, il s’agit essentiellement de l’adapter aux besoins du RER:

  • la réfection du tablier du viaduc de la Jonction
  • la pose d'une nouvelle paroi anti-bruit à la rue de l’Encyclopédie.

Les travaux du viaduc ont débuté en avril 2013 pour une durée de 20 mois.

Pour les tunnels de St-Jean et de la Bâtie, il s’agit de travaux d’adaptation des tunnels existants, qui comportent déjà une double voie.

  • Les voies seront ripées et abaissées afin d’offrir le gabarit nécessaire à la circulation d’un RER.
  • Une main courante et un éclairage seront installés dans le cadre de la mise en place de chemins de fuite pour l’amélioration des normes de sécurité[55]. Les travaux d'adaptation du tronçon ont débuté en novembre 2011 pour une durée de 36 mois.

Secteur La Praille[modifier | modifier le code]

Le secteur de La Praille couvre l’ensemble de la zone de la gare de marchandises de La Praille ainsi que la station actuelle de Lancy-Pont-Rouge, qui sera remplacée par une toute nouvelle gare.

  • Au mois de novembre 2011 qu'ont débutés les travaux de déferrage
  • En janvier 2012 débutèrent les travaux préparatoires qui durèrent six mois.
  • En avril 2013, commencèrent les travaux de la nouvelle gare de Lancy Pont-Rouge pour une durée de 23 mois.
  • La pose de la nouvelle double voie débutera en mars 2015 et durera 23 mois[56].

Secteur Carouge-Bachet[modifier | modifier le code]

Les travaux de :

  • la halte de Carouge ont débuté en février 2012 et dureront 44 mois
  • du tunnel de Pinchat ont débuté en juillet 2012 et dureront 47 mois. Celui-ci a une longueur de quelque 2’100 mètres et possède un diamètre d’un peu plus de 10 mètres. Sa profondeur varie entre -10 et -35 mètres et il passe sous la rivière Drize. Le portail côté Bachet fait partie intégrante de la station et se fond dans l’architecture de cette dernière. L’autre portail est situé dans le secteur du Val d’Arve, à la hauteur du Service des automobiles et de la navigation[57].

Secteur Val d'Arve[modifier | modifier le code]

  • En janvier 2012, les travaux préparatoires ont commencé et se sont achevés trois mois plus tard.
  • La construction du pont sur l'Arve, qui a débuté en février 2012, demeurent presque achevés.
  • Les travaux de la tranchée couverte ont débuté en mars 2012 et dureront 57 mois.

Secteur Champel-Hôpital[modifier | modifier le code]

  • Les travaux préparatoires ont commencé en novembre 2011 et se sont achevés quatre mois plus tard.
  • La construction de la halte de Champel-Hôpital a débuté en février 2012 et seront achevés 29 mois plus tard.
  • Le percement du tunnel de Carouge a commencé en mai 2012 et ils s’achèveront 47 mois plus tard.

Secteur Genève/Eaux-Vives[modifier | modifier le code]

Le secteur Eaux-Vives s’étend de l’avenue Théodore-Weber au barreau Frank-Thomas.

  • En décembre 2011, les travaux préparatoire et le déferrage entre la gare des Eaux-Vives et l'avenue de Bel-Air (Chêne-Bourg) ont débuté et ont duré quatre mois. Les travaux de:
  • la gare des Eaux-Vives ont commencé en mars 2012 et dureront 56 mois.
  • la tranchée couverte Théodore-Weber, longue de 3,6 km, ont débuté en mars 2012 et se sont achevés le 14 mars 2014.

Secteur Trois-Chêne[modifier | modifier le code]

  • Les travaux de la tranchée couverte Frank-Thomas ont débuté en août 2012 et seront achevés 47 mois plus tard.
  • Entre mars et mai 2013 a eu lieu le déferrage Chêne-Bourg-Frontière.
  • Le 17 juillet 2013, dès 8h, eu lieu le ripage (déplacement) de l'ancien bâtiment de la gare de Chêne-Bourg. Il s'est très bien déroulé et a même fini avec une heure d'avance sur la planification, soit à midi. (La vidéo (accélérée) du ripage est à voir ici)

En août 2013 ont commencé les travaux de:

  • la tranchée couverte Gradelle et dureront 27 mois
  • la halte de Chêne-Bourg qui dureront 23 mois
  • la tranchée couverte Foron qui dureront 36 mois.

En mars 2014 commenceront les travaux de la Voie verte pour une durée de 28 mois.

Travaux transversaux[modifier | modifier le code]

  • En septembre 2014 commenceront les travaux de second oeuvre, charpente et équipement et dureront 40 mois.
  • L'équipement ferroviaire débutera en novembre 2016 pour une durée de 14 mois.
  • Fin 2017 auront lieu les essais de charge avant la mise en service.

L'ouverture de la ligne est prévue en décembre 2017[13].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Politique des transports à l’échelle régionale sur le site du CEVA
  2. Canton de Genève, « RER franco-valdo-genevois: tout sur la future offre ferroviaire de la région »,‎ 13 janvier 2009
  3. Historique du projet sur le site du CEVA
  4. Inauguration de la halte CFF de Lancy-Pont-Rouge sur la FAO du 10 janvier 2003
  5. Infrastructures CFF
  6. a et b Prolongement du CEVA en France article Webtrains consulté le 12 mai 2008.
  7. http://www.ceva.ch/geneve/fr/ouvrages-lancy-pont-rouge.html
  8. http://www.ceva.ch/geneve/fr/ouvrages-carouge-bachet.html
  9. a et b Charte d'Objectifs de l'Etoile – Annemasse-Genève Site de la ville d'Annemasse
  10. Jean Nouvel et son équipe franco-suisse en charge de l'architecture des gares CEVA Communiqué de presse du département des travaux publics de Genève, 17 novembre 2004
  11. Interview de Jean Nouvel (vidéo) « Écoutez voir », TSR, 3 avril 2005
  12. [PDF] « Une tranchée, quelles conséquences ? » : «  La création d’un accès par le nord à la gare d'Annemasse est à l'étude dans le cadre des projets d'agglomération. Cet accès compense la suppression de la halte d'Ambilly qui ne peut être maintenue.  » - ceva-france.fr - Consulté le 27 mai 2010
  13. a et b http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/21-mois-retard-tunnel-champel-mise-service-ceva-reportee/story/23827293
  14. Les chemins de fer du canton de Genève page 96
  15. Les chemins de fer du canton de Genève page 136
  16. http://www.ceva.ch/geneve/fr/financement-et-organisation.html
  17. Y compris les aménagements en gares de Thonon et d'Évian ainsi que sur la ligne de La Roche sur Foron.
  18. Enviscope.com Consulté le 20 décembre 2007
  19. a et b Le « chantier du siècle » démarre à Genève article du Temps du 16 novembre 2011, consulté le 15 novembre 2011.
  20. En partie issu du dépliant Historique du CEVA
  21. a et b Synthèse des résultats, Crédit CEVA site officiel du canton de Genève, consulté le 30 novembre 2009.
  22. Rachat et raccordement, article en ligne du Journal de Genève du 8 mai 1912, page 3. Site letempsarchives.ch consulté le 15 novembre 2011.
  23. a, b, c, d, e et f Mémorial du Grand Conseil Séance 27 du 12 juin 1998
  24. a et b Demande formelle au Conseil fédéral sur la FAO du 14 juin 2000
  25. a et b Chronologie de la politique des transports publics (Alprail), 11 juin 1998
  26. Communiqué de presse (ACTCC), 13 mars 2007
  27. Loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) entrée en vigueur le 2 juillet 1988
  28. Transport collectif 2005 : rapport de synthèse sur la FAO du 28 mai 1997
  29. Le barreau sud (Alprail), 6 novembre 1998
  30. Prolongement du CEVA en France, article du site webtrains.net du 12 mai 2008, consulté le 7 octobre 2009.
  31. Vote du crédit de 400 millions de francs par le Grand Conseil
  32. avancement du projet CEVA acanthe (consulté le 13 septembre 2007)
  33. Communiqué de presse du 6 mai 2008 : L'Office fédéral des transports donne l'autorisation de construire la liaison ferroviaire Genève Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA)
  34. a et b Chiffre donné lors d'une interview dans l'émission Forums du 6 mai 2008 sur la Radio Suisse Romande La Première
  35. a et b Article du 26 janvier 2009, Genève : Gros coup de frein au projet du CEVA site tsr.ch, consulté le 26 janvier 2009.
  36. http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/Le-canton-plebiscite-le-CEVA-Sauf-a-Champel/story/11497980
  37. Les partenaires du projet CEVA décrochent un prix européen article Swissinfo du 4 février 2010, site swissinfo.ch, consulté le 4 février 2010.
  38. Le projet CEVA et son futur RER reçoivent un prix international communiqué de presse du 4 février 2010, site sbb.ch, consulté le 4 février 2010.
  39. a et b Feu vert pour le CEVA, le Tribunal administratif fédéral rejette les recours article de la Tribune de Genève du 16 juin 2011, consulté le 16 juin 2011.
  40. [1] Communiqué de presse conjoint de la délégation du Conseil d'État au CEVA et des CFF.
  41. Les travaux du CEVA ont officiellement commencé. Site internet de la TSR, le 15 novembre 2011.
  42. Défaite sans appel des opposants au CEVA Tribune de Genève, le 28 mars 2012.
  43. [2] Le Temps, le 13 octobre 2012.
  44. Point presse du Conseil d'État du 29 août 2007 : L'IN139 (initiative anti-CEVA) « Pour une meilleure mobilité franco-genevoise » a abouti
  45. Tribune de Genève du 22 novembre 2007
  46. Ce dernier point reste à clarifier du fait que des travaux dans le cadre du CEVA ont déjà eu lieu à la gare Cornavin
  47. Point presse du Conseil d'État du 7 novembre 2007 : L'initiative anti-CEVA est irrecevable
  48. Tribune de Genève du 14 mars 2008. Consulté le 14 mars 2008
  49. Le TF invalide l'initiative anti-CEVA - tdg.ch - Consulté le 28 avril 2009
  50. Berne adoube le CEVA, mais Genève attendra - Le Temps du 7 mai 2008
  51. Séance du conseil municipal du 29 mars 2007 Site de la ville d'Annemasse
  52. Présentation 2005 AGFUT
  53. L’argent du CEVA suscite la convoitise, article de la Tribune de Genève du 25 janvier 2010, consulté le 4 février 2010.
  54. http://www.ceva.ch/geneve/fr/cornavin.html
  55. http://www.ceva.ch/geneve/fr/st-jean-jonction.html
  56. http://www.ceva.ch/geneve/_inc/upf/m_files/ceva-presentation-lancy-20111124-finale-web-1.pdf
  57. http://www.ceva.ch/geneve/fr/ouvrages-tunnel-de-pinchat.html

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Revue : "Voies Ferrées", article de William Lachenal sur "Les atouts d'un raccordement" (CEVA) avec présentation de la ligne de Valence à Genève via Grenoble et Chambéry, no 11 de mai-juin 1982.
  • Revue : "Connaissance du Rail", article de William Lachenal sur le "Sillon Alpin" avec la ligne de Valence à Genève via Grenoble, Chambéry et Annecy (+ CEVA), pages 42 à 51 dans no 302-303 octobre-novembre 2006.
  • Revue : "Connaissance du Rail", articles de William Lachenal sur "le rail à Genève" avec photos trains SNCF et CFF, pages 6 à 15 et sur le "le projet CEVA pages 16 à 19, dans no 340-341 août-septembre 2009.

Liens externes[modifier | modifier le code]