Breguet Atlantic

Breguet Br 1150 Atlantic
Constructeur	Breguet Aviation
Rôle	Avion de patrouille maritime
Équipage
10-12 (pilote, copilote, mécaniciens de bord, coordinateur tactique, navigateurs, opérateurs radio, opérateurs radar, opérateurs acoustiques, opérateurs MAD, veilleurs ) ; capacité de transport de 24 personnes, équipage inclus
Motorisation
Moteur	Rolls-Royce Tyne RTY.20 Mk 21
Dimensions
Envergure	36,30 m
Longueur	31,75 m
Hauteur	11,33 m
Performances
Plafond	9 145 m
Avionique
Radar DRAA-2B (ATL1), Mesures de soutien électronique ARAR-10 (ATL1), ARAX-11 (ATL1), traitement des bouées acoustiques 2xAN/ARR-52 puis 2xAN/ARR-52A, AN/AQA-1, AN/ASA-20, 1 puis 2xAN/AQA-5, MAD DHAX-1 (ATL1), Radar DRAA-10B Iguane puis Searchmaster (ATL2), FLIR JIAI-1A Tango (ATL2), traitement des signaux des bouées acoustiques 2xDSAX-1A (ATL2), Mesures de soutien électronique ARAR-13A (ATL2), MAD DHAX-3 (ATL2), Liaison de données tactiques Liaison 11 (France).

Le Breguet Br 1150 Atlantic est un avion de patrouille maritime, conçu par Breguet Aviation et produit par la SECBAT, société européenne de construction du Breguet Atlantic. Il est commercialisé depuis 1971 par la société Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) devenue en 1990 Dassault Aviation. Il a été construit en 115 exemplaires dans deux versions et mis en service par 5 pays.

L'Atlantique 2, ou en abrégé ATL2, seconde version du Br 1150 Atlantic, est actuellement en service dans l'aéronautique navale française.

Conception

À la fin des années 1950, il est clair que l'URSS ambitionne d'utiliser les sous-marins de la marine soviétique contre les marines de l'OTAN en cas de conflit et que les Lockheed P2V-6 et P2V-7Neptune américains ne satisferont pas longtemps aux exigences de lutte anti-sous-marine. En 1956, les membres du Conseil de l'OTAN constatent qu'il leur faut un avion de reconnaissance en haute mer et de lutte anti-sous-marine à long rayon d'action.

Le Br 1150 Atlantic (ATL1)

Le programme Breguet Br 1150 Atlantic (biturbopropulseur Rolls-Royce Tyne) est sélectionné en 1959 parmi 20 projets. En 1967, la société Dassault qui reprend Breguet-Aviation hérite de deux programmes en cours de cette société, l'Atlantic et le Jaguar.

Le Breguet Br 1150 Atlantic a la particularité d'être le seul avion de patrouille maritime au monde spécialement conçu pour sa mission et non dérivé d'un avion commercial civil. Première opération de coopération européenne sur ce type d'avion (Fokker, Dornier, SABCA, Rolls-Royce, MTU, etc.), le programme bénéficie d'une certaine identité de vue des marines de guerre sur la lutte anti-sous-marine. La société Breguet est désignée comme maître d'œuvre technique de l'appareil. Le 2 octobre 1961, la Société européenne de construction de l'avion Breguet Atlantic (SECBAT) est créée. Quatre prototypes sont réalisés. Le premier vole à Toulouse, le 21 octobre 1961, aux mains de Bernard Witt avec René Périneau et Romeo Zinzoni.

La commande officielle de la première tranche est passée le 6 juin 1963 : 20 avions pour la France, ultérieurement portée à 40 appareils, et 20 pour la Deutsche Marine. Les deux premiers avions de série sont livrés, le n^o 1 à la France, le n^o 2 à l'Allemagne de l’Ouest le 10 décembre 1965 sur la BAN Nîmes-Garons. Pour les quarante premiers avions, la France reçoit les numéros de série impairs, et l'Allemagne les numéros pairs. Le dernier des 60 appareils est livré à la fin de 1968 au moment où la Koninklijke Marine néerlandaise décide d'en acquérir neuf. La Marine française lui en vend aussitôt quatre qu'elle reçoit à partir de juin 1969, les cinq autres proviennent d'une deuxième série lancée en janvier 1972. Le 25 octobre 1968, l'Armée de l'air italienne décide d'acheter à son tour l'appareil et s'associe au consortium européen avec Aeritalia et Alfa Romeo. La production est relancée pour 18 exemplaires, plus quatre destinés à remplacer ceux vendus par la France aux Pays-Bas. En 1971, la marine française dispose de 35 appareils en service., en 1976, elle cède trois de ses appareils au Pakistan. De leur côté, les États-Unis, qui avaient initialement participé au développement du Br 1150 Atlantic et financé son développement, se concentrent sur celui du Lockheed P-3 Orion qui correspond mieux à leurs besoins de patrouille maritime à plus longue distance (10 371 km). La concurrence débute.

Au terme de la carrière opérationnelle du Breguet Br 1150 Atlantic dans la Koninklijke Marine en 1985, celle-ci revend les six exemplaires restant et à bout de souffle à la France qui les a acquis pour augmenter son stock de volants et rechanges spécifiques et acquiert huit Orion aux États-Unis d'Amérique que la Deutsche Marine de la République fédérale d'Allemagne a racheté ensuite d'occasion.

L’Atlantique (ATL2)

Au milieu des années 1970, compte tenu du viellissemnt du parc des Br 1150 Atlantic et pour faire face à l'évolution des menaces nouvelles des sous-marins et navires de surface, la Marine française décide de mettre en service une nouvelle génération d'Atlantic. Deux prototypes ATL2 sont réalisés à partir de deux Atlantic de la première série (n^o 42 et 69). Le premier effectue son premier vol à Toulouse - Blagnac le 8 mai 1981 aux mains de Jacques Jesberger, de l'ingénieur d'essai Jean-Pierre Bussenot et du mécanicien d'essai Pierre Harquin. En juin 1982, le ministère de la défense français annonce le lancement officiel de la production de l'ATL2, à l'équipement français. Le marché d'industrialisation de l'ATL2 est notifié en mai 1984. L'ATL2 est produit, pour la cellule, par un consortium proche de celui qui avait produit l'ATL1 (Dornier et MBB pour la RFA, Dassault et l'Aérospatiale pour la France, Aeritalia pour l'Italie et SABCA-SONACA pour la Belgique). Mais aucun des pays européens participant à sa fabrication n'achètera cette nouvelle version. 42 ATL2 avaient été initialement prévus pour la France, le programme sera arrêté après la livraison du 28^e exemplaire.

En 2007, les ATL2 de la marine française ont subi une cure de jouvence en recevant notamment une nouvelle avionique de bord et un complément d'équipement du système d'armes. La nouvelle avionique de bord met l'appareil en conformité avec les normes OACI afin de faciliter ses vols de transit en circulation aérienne générale. Le premier appareil ainsi modifié porte le numéro de cellule M12. Après un chantier de modification de plus d'un an sur le site de la Direction des essais en vol de Dassault Aviation à Istres, il a effectué son premier vol, avec la nouvelle suite avionique réalisée par Thales, le 18 juin 2009 aux mains d'Étienne Faurdessus, de Philippe Narbey de Dassault Aviation et du mécanicien de bord Patrick Chabanis du détachement du Centre d'Expérimentations Pratiques et de réception de l'Aéronautique navale de Nîmes-Garons.

Depuis le mois de juillet 2008, les Atlantique 2 ont reçu un complément de capacité de bombardement qui leur permet d'emporter en soute et de larguer quatre bombes à guidage laser GBU-12 Paveway II. Cette capacité a été mise en œuvre lors de l'opération Serval pour la libération du Mali pendant laquelle les Atlantique 2 ont tiré plusieurs bombes à guidage laser sur des positions terroristes. La capacité de tirer en toute autonomie avec l'utilisation d'un pod de désignation laser ne sera acquise que lors de la livraison des ATL2 rénovés en 2017. En attendant l'éclairage laser nécessaire au guidage de la bombe est effectué par un autre avion, un drone ou un TacP (contrôleur aérien avancé) au sol .

Lors du salon Euronaval 2014, Thales a présenté son nouveau radar à antenne active Searchwater destiné à remplacer vers 2017 l'Iguane, tout en conservant l'interface mécanique et le radôme de celui-ci. Sa portée serait de 200 nautiques .

Depuis novembre 2014, l'Atlantique 2 peut coordonner l'action d'autres avions pour la reconnaissance et la frappe au sol.

L’Atlantic 3 (ATL3)

Basé sur les caractéristiques qui ont fait le succès de la famille Atlantic, l’ATL3 n’en est pas moins un système entièrement nouveau. Son étude est annoncée par Serge Dassault au salon du Bourget de juin 1995.

En plus d’une nouvelle motorisation et d’une perche de ravitaillement en vol optionnelle, l’ATL3 dispose d’un système d’armes de nouvelle génération et d’un poste de pilotage moderne adapté au pilotage à deux. Les informations de vol et de gestion de systèmes sont fournies de façon indépendante aux deux pilotes par l’intermédiaire de six écrans à cristaux liquides. Ceux-ci permettent également d’afficher la situation tactique ainsi que les images transmises par le système électro-optique (FLIR...) ou par le radar. Dassault Aviation présente ainsi un système d’armes moderne de patrouille maritime.

La cellule de l’ATL3 serait, comme celle de l’ATL2, produite par le consortium européen SECBAT. Les moteurs de nouvelle génération Allison AE2100H entraînent des hélices Dowty six pales, en composite à fibres de carbone. Ces nouveaux moteurs fournissent une puissance supérieure de près de 10 % à celle des moteurs des ATL1 et ATL2, tout en offrant un gain de consommation allant jusqu’à 15 %. Il en résulte une amélioration des performances et un coût en exploitation réduit.

Le système de mission est basé sur une architecture distribuée qui comporte des bus numériques redondants à haut débit, déjà qualifiés. Ce système facilite l’intégration et le traitement des informations provenant des senseurs et des moyens de communication de technologie avancée. Il gère également la mise en œuvre des armements et offre de grandes possibilités d’évolution.

L’équipage de base comprend huit personnes : deux pilotes, un coordinateur tactique et son adjoint (transmissions et navigation), deux opérateurs radar/ESM, deux opérateurs acoustiques. L’installation de postes de travail optionnels supplémentaires en tranche tactique est possible si nécessaire.

À la suite d’un appel d’offres du ministère de la Défense britannique pour le remplacement des avions de patrouille maritime Hawker Siddeley Nimrod dans la Royal Air Force, Dassault Aviation remet une offre basée sur l’ATL3 à l’été 1995. À partir de cette date, il ressort des diverses rencontres et réunions avec les responsables du programme au sein du ministère britannique que la solution recherchée par les utilisateurs repose sur un avion patrouilleur quadrimoteur de la classe 80/100 tonnes. Ce projet débouchera sur une rénovation des Nimrod, qui trop onéreuse ne sera pas menée à bout. Compte tenu de cette situation, la Société décide de retirer l’ATL3 (bimoteur de la classe des 50 tonnes) du projet en janvier 1996 et de reporter tous ses efforts sur le programme de remplacement des ATL1 initié conjointement avec l’Allemagne et l’Italie. Ces deux pays choisiront finalement l'acquisition de Lockheed P-3 Orion d'occasion et aucun ATL3 ne sera construit.

Opérateurs

Un Atlantic pakistanais.

• Allemagne : la Deutsche Marine (Marineflieger) remplace à partir de juin 2006 ses Atlantic par 8 Lockheed P-3 Orion américains. Des 20 appareils acquis par la Marineflieger ne subsistent plus que 3 appareils ELINT, en service au sein de l'escadron Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin, unité 2.Staffel. Ces avions sont basés à Nordholz (en), sur la Mer du Nord ;
• France: deux flottilles sont encore en activité, la 21F et la 23F sur la BAN Lann Bihoué. Elles sont constituées au 28 avril 2008 de 27 appareils ATL2 (14 en ligne dont 1 basé à Dakar et 1 à Djibouti) suite à la perte du M10 due à une sortie de piste le 22 janvier 2007. Au 31 décembre 2011, on compte 22 appareils et il est prévu, en 2014, d'en maintenir en service 15 jusqu'en 2032 ;
• Italie : la Marina militare a retiré ses Atlantic du service, auparavant intégrés aux flottilles 86° Gruppo Antisomergibili (groupe anti sous-marins) et 88° Gruppo Antisomergibili, basées à Cagliari-Elmas et à Catane-Sigonella. Un Breguet Atlantic est toutefois encore actif à Sigonella et utilisé dans le cadre de l'opération "Mare Nostrum", de la Marine Militaire, destinée à contrôler le flux de migrant illégaux sur les côtes italiennes.
• Pakistan : la Marine pakistanaise possède 2 ou 3 appareils formant le Squadron 29, basé à Sharea-Faisal, Le 10 août 1999, un Br 1150 Atlantic de la marine pakistanaise est abattu par 2 MiG-21 indiens causant la mort de ses 16 membres d'équipage. L'un des deux MiG-21, piloté par le commandant P.K. Bundela, tire un missile à infrarouges R-60, qui atteint de moteur gauche de l'appareil et le fait partir en vrille, au-dessus d'un marais maritime à la frontière entre l'Inde et le Pakistan.
• Pays-Bas : la Koninklijke Marine a eu 9 Atlantic à partir de 1969 intégré dans le VSQ 321 stationné dans la base aéronavale de Valkenburg (Hollande-Méridionale), retiré en 1984, vendu à la France en 1985.

Versions

• ATL1 : produit à 87 exemplaires, dont 4 prototypes ; aéronef anti-sous-marin de l'OTAN d'une masse normale au décollage de 43,5 tonnes ; emport en soute sous trois portiques de torpilles L4, Mk 44, puis Mk 46, de grenades anti-sous-marines Mk 54 et Mk-101 (non utilisée), de bombes, de bouées sonores taille B, de lance-bombettes d'exercice, de conteneurs SAMAR ou SATER pour le sauvetage des naufragés ; emport sous voilure de missiles AS-12 puis AS-37 Martel et d'un ballonnet Breguet contenant des caméras photographiques ;
• ATL2 : produit à 28 exemplaires. L'ATL2 est une version profondément modifiée de l'ATL1. Il en conserve la majeure partie de la cellule et les moteurs, à l'exception du groupe auxiliaire de puissance dont la puissance a été augmentée. Le système d'armes, à vocation anti-surface et anti-sous-marine, a été complètement modifié : tous les capteurs ont été changés, auxquels ont été adjoints un système de traitement de données et un bus numérique. L'ATL2 peut emporter, en soute exclusivement, des AM-39 Exocet, des torpilles Mk 46 et MU-90, des grenades, des bombes, des lance-bombettes d'exercice, des conteneurs SAMAR ou SATER ; une capacité de largage de bombes guidées laser a été récemment ajoutée. La masse normale au décollage est portée à 46 tonnes. Il est à noter que l'orthographe du nom de l'avion a été modifiée par le président de la République François Mitterrand ("Atlantique" au lieu de "Atlantic") ; cela marque la différence entre le Br 1150 Atlantic premier du nom, issu d'un programme de l'OTAN, alors que l'Atlantique 2 est purement français ;
• ATL3 : prototype modernisé équipé de deux turbopropulseurs Allison AE 2100. Il avait été étudié sur fonds propres par Dassault et présenté à l'Angleterre pour remplacer ses Nimrod, l'Allemagne pour remplacer ses ATL1, et à la France pour assurer éventuellement la relève des ATL2.

Autres caractéristiques

Moteurs

Le Tyne Mk21 est un turbopropulseur mixte. Il est composé d'un compresseur BP de 6 étages, d'un compresseur HP de 9 étages, d'une chambre de combustion annulaire, avec 10 tubes à flammes, d'une turbine HP d'un étage, d'une turbine BP de 3 étages. C'est une variante du Tyne Mk22 équipant l'avion de transport tactique franco-allemand C-160 Transall.

Prix unitaire : 1 375 000 €

Caractéristiques :

• Puissances :
  • Disponible sur l'arbre : 5 740 ch
  • Fournie par la turbine HP : 6 900 ch
  • Fournie par la turbine BP : 9 850 ch
  • Absorbée par le compresseur HP : 5 000 ch
  • Absorbée par le compresseur BP : 3 950 ch
  • Poussée résiduelle : 500 daN au sol, décroit avec la vitesse et l'altitude
• Taux de compression total : 13,6/1
• Débit initial : 20 kg/s
• Réducteur :
  • Type : épicycloïdal à 2 étage
  • Rapport de réduction : 15,625/1
• Hélice :
  • Nombre de pales : 4
  • Diamètre : 4 877 mm
  • Poids : 480 kg
  • Butée :
    • Petit pas vol : 14°
    • Drapeau : 84°
    • Reverse : -17°
  • Vitesse maximale : 971 tr/min

GAP

L'Atlantique est équipé d'un GAP Astadyne AST 600 1A1.

Le GAP Astadyne AST 600 1A1 (la pièce jaune est un dispositif utilisé pour le levage, et ne fait pas partie du GAP)

Il est composé d'un compresseur centrifuge, d'une chambre de combustion annulaire avec une rampe d'injection centrifuge, d'une turbine axiale à trois étages, d'un compresseur de charge (destiné à alimenter les démarreurs pneumatiques des GTP, et pour assurer la pressurisation au sol), et d'un alternateur.

Caractéristiques :

• Puissance : 60 kW
• Consommation : 130 L/h
• Prix unitaire : 352 583,66 €

Galerie photographique

• 
  L'Atlantique 2 n^o 26 (M 26) en maintenance dans le hangar H1 de la BAN Nîmes-Garons
• 
  L'Atlantique 2 n^o 11 (M 11) au roulage à la BAN Nîmes-Garons
• 
  L'Atlantique 2 n^o 1 (M 1) sur la bAN Hyères Le Palyvestre avec son détecteur d'anomalie magnétique placé sur la queue de l'appareil (5 juillet 2001)
• 
  Cockpit d'un Atlantique au parking à la BAN Nîmes-Garons
• 
  Console des opérateurs d'un Atlantique au parking à la BAN Nîmes-Garons
• 
  Sortie arrière et zone arrière non pressurisée
• 
  Nez vitré de l'observateur avant de l'Atlantique 2
• 
  Soute d'ATL1 avec torpilles

Annexes

Bibliographie

• Avion : NCD AN 204
• Moteurs : NCD AN 124

• (en) Paul Eden (éditeur), The Encyclopedia of Modern Military Aircraft, London, UK, Amber Books, 2004 (ISBN 1-904-68784-9)
• David Donald et Jon Lake, Encyclopedia of world military aircraft, London Westport, CT, Aerospace AIRtime Pub, 1996 (ISBN 1-874-02395-6).
• (en) Mark Lambert (editor), Jane's all the world's aircraft, 1993-94, Coulson, Surrey, UK Alexandria, Va, Jane's Information Group, 1993 (ISBN 0-710-61066-1).
• "The New Generation Atlantics". Air International, November 1981, Vol. 21 No. 5. p. 213–218, 252–253.
• (en) John Taylor (editor), Jane's all the world's aircraft, 1988-89, London New York, Jane's, 1988 (ISBN 0-710-60867-5).
• (en) Stewart Wilson, Combat Aircraft since 1945, London, Aerospace Publications, 2000 (ISBN 1-875-67150-1)

Voir aussi

Articles connexes

• Aéronautique navale
• Liste d'avions militaires de la montée de la guerre froide

Liens externes

• Atlantique ATL 2
• Un ATL2 en jungle guyanaise