Bayonne Bridge

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Bayonne Bridge
Image illustrative de l'article Bayonne Bridge
Géographie
Pays États-Unis
Localité Staten Island, New York et Bayonne, New Jersey
Coordonnées géographiques 40° 38′ 31″ N 74° 08′ 31″ O / 40.641944, -74.141944 ()40° 38′ 31″ N 74° 08′ 31″ O / 40.641944, -74.141944 ()  
Fonction
Franchit Kill Van Kull
Fonction pont routier
Caractéristiques techniques
Type Pont en arc
Longueur 1 761,74 m
Portée principale 510,54 m
Largeur 25,91 m
Hauteur libre 46,03 m
Matériau(x) acier
Construction
Construction
Architecte(s) Othmar Ammann et Cass Gilbert

Géolocalisation sur la carte : New York

(Voir situation sur carte : New York)
Bayonne Bridge
Localisation de Bayonne Bridge dans son environnement

Le Bayonne Bridge (le « pont de Bayonne ») est le quatrième plus grand pont en arc au monde, et il fut le plus grand au moment de sa mise en service. Il franchit le Kill Van Kull, un détroit de 400 mètres de largeur moyenne réunissant la Upper New York Bay à la Newark Bay. Le pont permet de relier la péninsule de Bergen Neck où se trouve la ville de Bayonne dans le New Jersey, à Staten Island un des cinq arrondissements de New York.

Cet ouvrage a été conçu par le maître-bâtisseur de ponts Othmar Ammann et l'architecte Cass Gilbert. Il a été construit par l'Autorité portuaire de New York et a été mis en service le , après des cérémonies de commémoration organisées la veille[1] L'objectif principal du pont était de permettre aux véhicules en provenance de Staten Island de rejoindre Manhattan via le Holland tunnel.

Records[modifier | modifier le code]

Le pont de Bayonne a été le plus grand pont en arc en acier au monde pendant 46 ans. Lors de sa mise en service en 1931, sa portée de 511 mètres était de 70 pour cent plus grande que celle du Hell Gate bridge (achevé en 1917, avec une portée de 238 m). Ce n'est qu'en 1977 que le pont de Bayonne a été dépassé par les 518 mètres de portée de l’arc du New River Gorge Bridge à Fayetteville en Virginie-Occidentale[2].

Description[modifier | modifier le code]

Le pont de Bayonne supporte deux voies de circulation dans chaque sens. L’ingénieur Othmar Ammann, constructeur de ponts et architecte en chef de l'administration portuaire, a conçu cet ouvrage pour qu’il puisse recevoir ultérieurement l'ajout de deux ou trois voies ou plus, sans apporter aucune modification à la structure primaire. Lorsque les plans sont faits dans les années 1920, les planificateurs pensent que les quatre voies de véhicules ne seraient pas en mesure d'accueillir les volumes croissants de trafic 25 ans après l'ouverture du pont. Bien que les concepts d'un pont cantilever et d’un pont suspendu aient également été évalués pour le franchissement, un pont en arc a finalement été choisi, principalement en raison d'une condition supplémentaire visant à permettre l’accueil à l'avenir de deux voies de métro léger de transport rapide[2].

La conception finale du pont a abouti à un arc gracieux culminant à 69 mètres au-dessus du Kill Van Kull[3] et comprenant un tablier routier de 511 m de longueur sans piles intermédiaires. La longueur totale du pont est de 2,633 mètres avec une hauteur libre de 46 mètres. L'arc ressemble à une parabole, mais est constitué de 40 segments linéaires.

Le pont de Bayonne représenta un bond considérable dans la course au gigantisme des ponts en arc. Les progrès dans la théorie des ponts en arc, mais aussi dans les méthodes de calculs des contraintes, ont permis la construction de telles grandes structures. Cette connaissance de la théorie dans la conception des structures de cette taille a été améliorée et confirmée par des mesures de contraintes in situ grâce à des extensomètres posés sur la structure réelle et différents test de compression sur des matériaux divers[2].

La conception de l'arc en acier est similaire à celle du Hell Gate Bridge conçue par Gustav Lindenthal, le mentor de Ammann. Gilbert avait conçu un revêtement ornemental en granite sur la structure d'acier dans le cadre de sa proposition initiale, mais comme dans le cas du George Washington Bridge, le revêtement de pierre a été éliminé afin de réduire le coût de l’ouvrage, laissant les poutres d'acier exposées. Ce fut le premier pont à utiliser un acier à base de manganèse pour les arcs principaux et des rivets[2]

Construction[modifier | modifier le code]

Vue cadre inférieur (photo: Dave Frieder)

La construction du pont a débuté en 1928, et a coûté finalement 13 millions de dollars. Quand il a été mis en service le 15 novembre 1931, il était le plus long pont en arc d'acier du monde[4] Il fut délibérément construit un mètre plus long que le Harbour Bridge, le pont du port de Sydney, qui fut mis en service l’année suivante[5]

La mise en service du pont de Bayonne a finalement conduit à l'interruption des services de ferry de la Bergen Point.

Usage et péage[modifier | modifier le code]

L’ouvrage comprend deux voies de circulation dans chaque direction et pourrait accueillir deux voies de circulation ou deux voies ferroviaires légères. Une passerelle piétonne, encorbellement du côté ouest de la chaussée, fournit actuellement le seul accès à pied à Staten Island. L'autorité portuaire autorise aussi la circulation à vélo, bien que le trottoir se termine brutalement par des marches d’escaliers du côté du New Jersey. Par souci de sécurité, les cyclistes sont tenus de traverser le pont à pied en tenant leur bicyclette.

En 2007, le trafic moyen journalier était de 21 829 véhicules[6].

Problème de hauteur libre pour les grands navires[modifier | modifier le code]

Bayonne Bridge, vu de Port Richmond, Staten Island

L’ouvrage ne permet pas le passage des grands porte-conteneurs se dirigeant vers la baie de Newark. La hauteur libre comprise entre 151 et 156 pieds au-dessus du Kill Van Kull selon la marée ne permet en effet pas le passage direct de certains navires actuels, qui peuvent atteindre une hauteur de 175 pieds au-dessus de la ligne de flottaison. Ceux-ci doivent rabattre les mâts d'antenne, et se ballaster ou attendre la marée basse pour traverser. Le problème sera encore plus grave après l’élargissement du Canal de Panama quand une nouvelle génération de navires géants pouvant transporter le double de la charge des navires actuels devrait se banaliser[7],[8]

L’autorité portuaire de New York et du New Jersey envisage de modifier l’ouvrage et a commandé à cet effet une étude à l'Army Corps of Engineers. Celle-ci devait être achevée à l'été 2009. Elle a programmé un montant de 10 millions de dollars d’études d'ingénierie pour élaborer des options pour résoudre cette problématique de hauteur libre du pont[9]

Cette étude présente trois options pour résoudre le problème. La solution la plus rapide est un projet de 1,3 milliard de dollars à surélever le pont 40 pour cent au-dessus des 150 pieds, ce qui pourrait être réalisé d'ici 2019 au plus tôt. Une hauteur libre de 215 pieds sera nécessaire pour laisser passer les nouveaux navires. Une autre solution consiste à construire un nouveau pont qui ne pourrait pas être mis en service avant 2022. L'option la plus coûteuse serait d’abandonner le pont et de le remplacer par un tunnel sous le Kill Van Kull. Cette solution pourrait être terminée en 2024. Les conseillers de New York et du New Jersey insistent auprès de l'autorité portuaire pour agir rapidement[10],[11]

Apparition dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

Bibliographie française[modifier | modifier le code]

  • Le pont sur le Kill van Kull à New-York, Paris, Office technique pour l’utilisation de l’acier, sans date, (38 pages de textes et 58 figures).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Staff. "TWO STATES OPEN BAY ONNE BRIDGE, FORMING FIFTH LINK; NEW YORK AND NEW JERSEY DEDICATE ANOTHER BRIDGE.", The New York Times, 15 novembre 1931. Consulté le 8 décembre 2009. « The new $16,000,000 Bayonne Bridge built across the Kill van Kull to Port Richmond, S.I., by the Port of New York Authority was dedicated yesterday and will be opened to traffic this morning at 5 o'clock. »
  2. a, b, c et d (en) « Bayonne Bridge », sur American society of civil engineers (consulté le 11 décembre 2009)
  3. Bayonne Bridge - Historic Overview Consulté le 7 décembre 2009.
  4. Staff. « Bayone span wins award for beauty; Longest Arch, Over Kill van Kull, Voted Finest of Year in the $1,000,000 Class. PENOBSCOT BRIDGE NAMED Picked by Steel Institute as Best in Class B -- George Washington Bridge Eliminated in Rating. », The New York Times, 10 juin 1932, consulté le 11 décembre 2009, 2009.
  5. (en) Richard Shelton Kirby, Engineering in History, New York, Dover Publications,‎ 1990, poche (ISBN 978-0-486-26412-7, LCCN 90034547), p. 474
  6. (en) [PDF] « 2007 Traffic Data Report for New York State », sur Département des transports de l’Etat de New York,‎ 25 juillet 2008 (consulté le 11 décembre 2009).
  7. (en) Port Authority Board Approves $10 Million Planning Authorization To Tackle Bayonne Bridge Navigation Issues, 13 août2009
  8. « Pressure to solve », The Jersey Journal,‎ 28 septembre 2009 (consulté le 11 décembre 2009)
  9. Peter Tirschwell, « Bayonne Bridge Replacement Gains Favor », The Journal of Commerce Online,‎ 23 avril 2009 (consulté le 11 décembre 2009)
  10. (en) Charles Hack, « Pressure to solve », The Jersey Journal,‎ 28 septembre 2009 (consulté le 11 décembre 2009)
  11. Charles Hack, « Pressing P.A. to take action on raising Bayonne Bridge », The Jersey Journal,‎ 29 septembre 2009 (consulté le 11 décembre 2009)


Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]