Baltimore and Ohio Railroad

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Réseau de la B&O en 1891.

La Baltimore and Ohio Railroad (B&O) est la plus ancienne compagnie de chemin de fer américaine. Elle a été la première compagnie à proposer un service au public avec des horaires fixes, tant pour le fret que pour les passagers. Sa première ligne reliait le port de Baltimore (Maryland, États-Unis) à la rivière Ohio près de Wheeling (Virginie-Occidentale, États-Unis).

Elle a été classée chemin de fer américain de classe I. Elle a existé de 1827 à 1986. Elle fait partie aujourd'hui de la compagnie CSX qui tire son origine de la fusion de nombreuses autres compagnies de la côte orientale de l'Amérique du Nord (États-Unis et Canada) de taille plus réduites. La compagnie est devenue célèbre aux États-Unis en devenant une des quatre compagnies ferroviaires de la version américaine du célèbre jeu de société Monopoly.

Histoire[modifier | modifier le code]

Philip E. Thomas et George Brown furent les fondateurs de la compagnie. Ces derniers visitèrent l'Angleterre en 1826 pour étudier le fonctionnement des entreprises locales. Ils se réunirent alors en 1827 pour se financer auprès de commerçants et de banquiers de la région de Baltimore. La compagnie fut lancée et officialisée par la Virginie le 8 mars 1827 en tant que Baltimore and Ohio Rail Road Company avec la ligne reliant le port de Baltimore à la rivière Ohio. Il s'agissait à l'époque de la solution la plus rapide pour transporter les marchandises entre la côte orientale du pays et la région du Mid-Ouest. Cette route ferroviaire était bien plus rapide que la voie fluviale du canal Érié près de New York. Philip Thomas fut élu premier président de l'entreprise tandis que George Brown en était le trésorier. Le capital de départ fut fixé à 5 millions de dollars[1].

Débuts[modifier | modifier le code]

La construction de la voie débuta le 4 juillet 1828. Le premier tronçon entre Baltimore et Ellicott's Mills (actuellement Ellicott City (Maryland)) fut ouvert le 24 mai 1830. La voie devait suivre la rivière Patapsco jusque Parr's Ridge pour franchir un dénivelé avant de redescendre dans la vallée des cours d'eau Monocacy et Potomac. D'autres tronçons ouvrirent vers Frederick (Maryland) le 1er décembre 1831, Point of Rocks le 2 avril 1832, Sandy Hook le 1er décembre 1834 en connectant le Winchester and Potomac Railroad, Martinsburg en mai 1842, Hancock en juin 1842, Cumberland le 5 novembre 1842, Piedmont le 21 juillet 1851, Fairmont le 22 juin 1852, et le terminus de Wheeling le 1er janvier 1853. 25 ans ont été nécessaire pour construire la ligne de 379 miles (610 km) de long.

L'État du Maryland demanda à la compagnie de faire une ligne entre Baltimore et Washington D.C. (District de Columbia, États-Unis en 1831. La ligne fut ouverte en 1835. En échange de cela, l'état ne devait pas laisser d'autres compagnies concurrentes faire une ligne entre les deux villes.

Guerre de Sécession[modifier | modifier le code]

Bureaux de la B&O Railroad à Baltimore.

La guerre de Sécession a impliqué à plusieurs reprises les voies ferrées de la compagnie:

Extension à l'ouest par fusions[modifier | modifier le code]

Transport de charbon, 1842-1865

Un pont fut construit en 1871 au-dessus de la rivière Ohio entre Wheeling et Bellaire. Le pont permettait de relier le réseau de la compagnie avec celui du Central Ohio Railroad et la ville de Columbus (Ohio) (Ohio, États-Unis) et marqua le début de l'extension vers l'ouest et vers le nord.

D'autres réseaux de chemins de fer fusionnèrent avec le réseau de la compagnie:

Le Chicago and Alton Railroad fut acheté par la B&O en 1931 et renommé Alton Railroad. Il fut opéré séparément du réseau principal de la société avant d'être revendu en 1942 à Gulf, Mobile and Ohio Railroad.

Pub d'un journal pour les trains de passagers du B&O. "Le voyage est confortable pour la nuit comme le jour." On annonce aussi les lumières électriques sur le train.

Le 20 juillet 1877, une émeute sanglante de travailleurs de la compagnie eut lieu à Baltimore. Neuf cheminots furent tués par la milice du Maryland. Le lendemain, les travailleurs de Pittsburgh (Pennsylvanie, États-Unis) firent une grève en soutien de leurs collègues. La milice de l'état les attaqua et la marche se transforma également en émeute.

Nouvelles lignes dans le Maryland[modifier | modifier le code]

En 1866, la Baltimore and Ohio Railroad commença à construire la Metropolitan Branch, ligne à l'ouest de Washington jusqu'en 1873. Avant cette date, les voyageurs en partance de Washington devaient rejoindre Baltimore pour se rattacher au réseau. Plusieurs ponts furent ainsi construits.

Entre-temps, le Pennsylvania Railroad (PRR) acquit le réseau nord de la B&O. Ce réseau reliait la ville de Philadelphie en Pennsylvanie et celle de New York. Le Maryland tint sa promesse de ne pas ouvrir une autre ligne à la concurrence entre Baltimore et Washington. Mais en 1860, lorsqu'il fut décidé de construire une ligne vers le sud du Maryland, la compagnie PRR mit une clause au contrat lui permettant d'ajouter à la ligne des voies secondaires pouvant aller jusque 36 km de long, de n'importe où sur la ligne et dans toutes les directions. La voie qui passait par la localité de Bowie (Maryland) pouvait donc relier Washington et dès 1872, Baltimore était reliée à Washington par le réseau de PRR.

En réponse, la B&O rédigea une charte pour bâtir un réseau entre Philadelphie et le Maryland en créant le Baltimore and Philadelphia Railroad (Delaware et Pennsylvanie) en 1886. En 1895, le réseau fut totalement interconnecté et, grâce à la construction d'un tunnel, il n'était plus nécessaire de prendre un ferry pour traverser la rivière Patapsco. Le coût de l'Howard Street Tunnel conduisit la B&O à la banqueroute en 1896.

XXe siècle[modifier | modifier le code]

B&O stock certificate, 1903
Wagon de queue du B&O

À cause de ses difficultés financières, la Baltimore and Ohio Railroad fut acquise par la Pennsylvania Railroad (PRR) en 1901. Le vice-président Leonor F. Loree de PRR fut placé en tant que président de la compagnie rachetée. Le réseau fut amélioré et des trains plus rapides furent employés. L'héritage de ces travaux est encore visible 100 ans plus tard, ainsi des ponts d'aciers furent remplacés par des ponts en pierres et en ciment. Le réseau fut fortement utilisé durant les deux guerres mondiales.

Timbre des USA pour le 150e anniversaire du B&O de 1952

Le Chesapeake and Ohio Railroad prit contrôle de la B&O en 1963. La société fut regroupée également avec le Western Maryland Railway en 1973. En 1980, le nouvel ensemble se regroupa avec Seaboard System Railroad pour former la CSX actuelle. Ce n'est en fait qu'en 1986 que la B&O fut totalement absorbée dans CSX ce qui arrêta sa longue histoire sous son nom originel.

Ingénierie[modifier | modifier le code]

Viaduc de Carrollton.

Au début des années 1820, l'ingénierie des chemins de fer en était à ses balbutiements. Les rails étaient posés sur des lits de pierres et les structures étaient faites de granite. Bien que le granite devint rapidement une solution trop dispendieuse, la plupart des ponts construits avec cet élément sont toujours en service au début du XXIe siècle. Le premier pont de la compagnie se nomme le Viaduc de Carrollton en hommage à Charles Carroll de Carrollton. Il s'agit du plus vieux pont au monde toujours en activité. Le viaduc Thomas dans la localité de Relay (Maryland) était le plus long pont des États-Unis lors de sa construction en 1835. Lui aussi est toujours utilisé.

En 1830, lorsque la ligne remontant la rivière Patapsco fut en construction, la compagnie ne savait pas si les locomotives auraient la force de passer au travers du dénivelé à Parrs Spring (près de Mount Airy (Maryland). La compagnie décida alors de construire deux plans inclinés de chaque côté du dénivelé actionnés par des machines à vapeur. Le plan faisait environ 1,5 km de long de chaque côté. Néanmoins, il fut rapidement délaissé lorsque les locomotives purent prouver leurs puissances. Une route fut alors faite sur le côté et le plan incliné tomba à l'abandon et il n'en reste que quelques vestiges au XXIe siècle.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) John Moody (1919), « The Railroad Builders » (consulté le 2-03-2008)