Autobus d'Île-de-France

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Autobus d'Île-de-France
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Logo du réseau d'autobus d'Île-de-France

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Bus Man Lion's City de la ligne TICE 403
à Soisy-sur-Seine.

Situation Île-de-France
Type Autobus
Entrée en service 1662
Longueur du réseau 25 000 km[1]
Lignes 1 450[1]
Fréquentation 3,5 millions de déplacements en bus chaque jour (2013)[1]
Exploitant Keolis, RATP, SNCF, Transdev...
Lignes du réseau (BUS) Autobus d'Île-de-France
RATP (xx, 1xx, 2xx, 3xx, 4xx, 5xx, spéciales…)
Noctilien (Nxx, N1xx)
Optile (Liste des réseaux)
T Zen (ligne 1)
Mobilien (lignes 100…)
SNCF Transilien
En projet (lignes T Zen 2 à 5, TCSP Barreau de Gonesse, TCSP Massy - Saint-Quentin, etc.)
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Le réseau des autobus d'Île-de-France est un réseau de transport routier de voyageurs couvrant l'ensemble de la région Île-de-France à travers plusieurs organismes. En effet, les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). La nuit, c'est le réseau Noctilien qui prend le relais afin de maintenir une desserte permanente de Paris et de presque toute l'Île-de-France (grande et proche banlieue).

Histoire[modifier | modifier le code]

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Les premiers autobus parisiens étaient à impériale, sur le modèle des omnibus dont ils reprenaient la caisse.
On voit ici le terminus de la ligne AL de la CGO à la gare des Batignoles.
Ancien autobus TN 6, un des plus emblématiques du réseau de la STCRP puis de la RATP, lors des Journées du patrimoine, le 15 septembre 2007.
Article connexe : Histoire du réseau RATP.

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ».

Il faut attendre environ de cent-cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.

Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[note 1], année de mise en service, le 16 décembre 2006, de la ligne 3 du tramway d'Île-de-France également appelée Tramway des Maréchaux sud.

Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.

L'Autobus à plate-forme arrière[modifier | modifier le code]

Le modèle Renault TN4H 1937.

Le premier autobus à plate-forme arrière est conçu par la STCRP et Renault en 1930 ; le châssis Renault TN4 est mis en service en 1931 (420 unités). Un modèle plus puissant, le TN6A, est mis en service en 1932 (1020 unités). En 1934-1935, sont mis en service un modèle Panhard K63 (115 unités) puis, en 1936, sont mis en service un nouveau modèle Renault, le châssis TN4H (970 unités) et deux modèles Panhard, les châssis K63C et D (220 unités). Ils sont équipés d'un vestibule à l'arrière, soit à entrée latérale, soit à entrée arrière.

Autobus Panhard K63, 1934.

Les Panhard K63 de 1934 sont retirés du service en 1955 tandis que les Renault TN4 de 1931 et les TN6C de 1934 sont retirés du service en 1958-1959. En 1961, circulent encore à Paris 900 autobus à plate-forme. Ils représentent, en 1965, un tiers du parc roulant et plus que 0,7 % au 31 décembre 1970. Le 23 janvier 1971, circuleront pour la dernière fois en région parisienne les autobus à plate-forme arrière sur la ligne 21 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est composé d'un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.

La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.

Autorité organisatrice[modifier | modifier le code]

Présentation[modifier | modifier le code]

Le Syndicat des transports d'Île-de-France organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, SNCF Transilien et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile.

Il définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

Livrée STIF[modifier | modifier le code]

Autobus Citaro G Facelift du réseau de bus Sénart Bus arborant la livrée STIF, en janvier 2012.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres. Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[2]. Cette livrée a été réalisée par Sennse, une agence spécialisée dans les transports[3]

Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée suite à la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui doit intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[4].

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Lignes et points d'arrêt du réseau[modifier | modifier le code]

En Île-de-France, le réseau de transport routier de voyageurs est composée de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service.

Lignes classiques[modifier | modifier le code]

Lignes du réseau RATP[modifier | modifier le code]
Articles détaillés : Réseau de bus RATP, Orlybus et RoissyBus.
Autobus Agora S de la RATP, en août 2007.

La RATP exploite au total trois cent cinquante-et-une lignes[5] qui permettent d'assurer la desserte de l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Certaines de ces lignes sont « spéciales » qui desservent par exemple les aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle) :

Depuis le 1er octobre 1963[6], elle assure au départ de Paris, la desserte de l'aéroport d'Orly. Elle est soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.
Depuis le 1er décembre 1992[7], elle assure au départ de Paris, la desserte des terminaux 1, 2 et 3 de l'aéroport de Roissy. Elle est également soumise à une tarification spéciale nécessitant l'achat d'un ticket spécifique mais est aussi accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses, à l'exception de Mobilis et du Ticket Jeune week-end.

La RATP exploite des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées et certaines lignes du réseau nocturne Noctilien.

Lignes du réseau Noctilien[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Noctilien.
Autocar Noctilien de la ligne N141 à la gare d'Esbly assurant un service commercial routier sur la liaison ferroviaire Esbly - Crécy, en juillet 2008.

La RATP exploite en collaboration avec la SNCF, un service de quarante-sept lignes[note 2] de bus de nuit, nommé « Noctilien ». Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de h 30 à h 30 du matin, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).

Lignes du réseau Optile[modifier | modifier le code]

Le réseau Optile (pour Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France) est géré par un réseau d'entreprises privées et dessert surtout la moyenne et la grande couronne.

Ce réseau comporte notamment une ligne dénommée « Citalien ». Précurseur de la Ligne 2 du T Zen, Citalien relie actuellement les centres de Sénart et Melun en desservant leurs bassins de services et d’emplois respectifs et plusieurs équipements d’envergure existants ou en projet : le futur Centre Hospitalier Sud Francilien, le Champ de Foire, les services publics et les commerces implantés à Melun, le Carré, Maisonément... contribuant ainsi à développer l’attractivité économique et résidentielle des deux agglomérations. Citalien a pour objectif d'assurer aux habitants et aux salariés un service adapté et soutenir la très forte croissance des deux collectivités.

Il comporte également les six lignes du réseau Filéo. Ce service de transport à la demande permet aux personnes travaillant dans les entreprises situées sur la plateforme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de s'y rendre et d'en revenir 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Filéo offre une solution alternative à l'emprunt d'une ligne régulière de bus. Il dessert l'aéroport de Roissy au départ de seize communes dans les départements du Val-d’Oise, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne : Arnouville, Dammartin-en-Goële, Garges-les-Gonesse, Gonesse, Goussainville, Le Mesnil-Amelot, Le Thillay, Longperrier, Mitry-Mory, Othis, Roissy-en-France, Sarcelles, Tremblay-en-France, Villeneuve-sous-Dammartin, Villeparisis et Villiers le Bel.

Lignes du réseau Mobilien[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Mobilien.
Autocar du réseau Seine-et-Marne Express arborant l'ancienne livrée Mobilien dans Chelles, en mars 2008.

Mobilien est le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France destiné à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne[8]. Les lignes qui le composent sont exploitées par plusieurs organismes. En effet, les lignes de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour la plupart par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Les autres lignes, principalement en moyenne et grande banlieue, le sont par des opérateurs indépendants regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile).

Les lignes du réseau proposent aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et doit assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) souhaite proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue[8].

Autocar de la ligne 100 Persan-Roissy au terminus Persan Gare SNCF, en mai 2011.

De plus, depuis 2009, dans le cadre de la création de ce réseau de bus régional structurant, qu'est Mobilien, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.

Ces lignes toutes numérotées « 100 » sont présentées ci-dessous dans l'ordre chronologique de leur mise en service effective et dans l'ordre alphabétique pour les lignes mises en service à la même date :

Lignes du réseau SNCF Transilien[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Réseau de bus SNCF Transilien.

La SNCF assure dans le cadre de son activité Transilien, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux trains, suite à des fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne. La nuit, elle assure l'exploitation des Lignes de bus Noctilien de N100 à N199, à l'exception des lignes N122, N130 et N153.

Lignes à haut niveau de service[modifier | modifier le code]

En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre.

Lignes RATP 393 et TVM[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Réseau de bus RATP.
Autobus Citelis 18 de la ligne RATP 393 à la gare de Sucy - Bonneuil, en octobre 2011.

La RATP exploite des lignes à haut niveau de service :

Depuis le 10 septembre 2011, elle remplace l'ancienne ligne RATP 393, qui reliait, depuis 1985, la station de métro Villejuif-Louis Aragon à la gare de Sucy - Bonneuil. Intégralement établie en site propre, elle est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle sera prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly et pourrait devenir une ligne T Zen[9].
Depuis le 1er octobre 1993, elle remplace l'ancienne ligne RATP 392, qui reliait, depuis 1969, l'arrêt Rungis - M.I.N - Porte de Thiais à la gare de Saint-Maur - Créteil. Presque intégralement établie en site propre, elle est également destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle pourrait potentiellement devenir une ligne T Zen[9].
Lignes du réseau T Zen[modifier | modifier le code]
Article détaillé : T Zen.
Deux autobus Crealis Neo 12 de la ligne T Zen 1 à la station Carré-Canal, en juillet 2011.

T Zen est la dénomination du réseau de bus à haut niveau de service en site propre francilien, directement inspiré du Busway de Nantes ou des lignes fortes Cristalis de Lyon, et similaire aux lignes RATP 393 et TVM[10].

Les lignes préfigureraient dans certains cas, notamment si le taux de fréquentation devait le justifier, l’implantation de lignes de tramway. À ce jour (septembre 2013), seule une ligne a été mise en service :

Depuis le 4 juillet 2011, elle permet de relier la branche du RER D de Melun via Combs-la-Ville à celles de Melun via Corbeil et de Malesherbes via Évry - Courcouronnes et via Ris-Orangis, en desservant l'agglomération de Sénart, le siège du Syndicat d'agglomération nouvelle de Sénart-Ville Nouvelle[11] ainsi que les sites en plein essor[12]. Majoritairement établie en site propre, elle est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, en Île-de-France.

Points d'arrêt du réseau[modifier | modifier le code]

Article connexe : Arrêts de bus RATP.
Poteau d'arrêt du réseau de bus Apolo7 (mai 2010).

Les points d'arrêt des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France sont matérialisés par des potelets indicateurs, où les chauffeurs ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hélent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte[13]. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique.

Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport[14]. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.

Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.

Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.

Exploitation du réseau[modifier | modifier le code]

Amplitude horaire[modifier | modifier le code]

Autobus Agora Line du réseau de bus R'Bus à la gare d'Argenteuil, en juillet 2009, sur la ligne 514 B, supprimée le 19 novembre 2012.

Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, 24 h sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien)

La journée, dans une fourchette globalement comprise entre h du matin et h du matin, les sous-réseaux du réseau diurne fonctionnent (réseau RATP, réseau Optile, réseau SNCF Transilien et réseau T Zen). Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après 20 h 30/21 h ou après 22 h 30), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.

La nuit, entre h 30 et h 30 du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais. Ce réseau coexploité par la RATP et la SNCF assure la desserte de Paris intra-muros et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue), en remplacement des sous-réseaux diurnes.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.

Autobus[modifier | modifier le code]
Autobus Citelis 12 du réseau de bus Grand R, en avril 2011.
Autobus GX 327 BHNS du réseau de bus TICE à la gare de Ris-Orangis, en mars 2011.

La majorité des lignes de bus d'Île-de-France sont exploitées à l'aide d'autobus car ces derniers effectuent des trajets urbains ou périurbains dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. La station debout y est autorisée et les autobus les plus récents sont surbaissés afin de faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes âgées, personnes avec poussettes).

En Île-de-France, les autobus sont réparties par famille : les minibus (8 et 30 places assises), les midibus (8 à 11 mètres de longueur, 70 à 80 passagers transportés, gabarit réduit pour rues étroites), les bus standard (12 mètres de longueur, 100 passagers transportés) et les bus articulés (ou bus accordéon) (18 à 18,5 mètres de longueur, 200 passagers transportés, conception pour lignes urbaines à fort trafic). Ils fonctionnent soit au diesel, au gaz naturel, à l'électricité ou de manière hybride (fonctionnement au diesel et à l'électricité).

En Île-de-France, on trouve notamment les autobus des constructeurs suivants :

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Autocars[modifier | modifier le code]
Autocar Ares du réseau de bus Busval d'Oise à la gare de Survilliers - Fosses, en mai 2011.

Les autres lignes utilisent des autocars pour les liaisons interurbaines, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Ils sont équipés de soutes, dans lesquelles les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants, situées sous l’habitacle ; par conséquent, les autocars ont une hauteur sensiblement plus élevée que celle des autobus. Pour la différence avec les autobus, ceux-ci sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs.

En Île-de-France, on peut trouver, par exemple, des Irisbus (Ares, Crossway…), Setra

Remisage et entretien[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Dépôt d’autobus.

Le remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » ou d'un « centre de bus ». Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l’ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.

En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.

Information voyageurs[modifier | modifier le code]

Borne SIEL (RATP) fixé au plafond d'une aubette, en mai 2008.
Écran d'information voyageurs à l'intérieur d'un autobus de Veolia Transport, en avril 2009.
Aux arrêts[modifier | modifier le code]

Certains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d’attente avant l’arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d’incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.

Dans les autobus[modifier | modifier le code]

À l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.

Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

On distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les chauffeurs de bus ou machinistes-receveurs (appellation RATP) et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Validateurs Navigo présents dans les bus et tramway, ici dans un autobus T Zen (juillet 2011).

La tarification des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est globalement identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[15].

Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte[16]) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de 60 millions d'euros[17]. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à 7 euros par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport (38 euros)[18].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Le développement du réseau francilien de transport routier de voyageurs se traduit surtout par la création de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.

Création de lignes à haut niveau de service[modifier | modifier le code]

Le futur réseau de bus à haut niveau de service d'Île-de-France.

Développement du T Zen[modifier | modifier le code]

Article détaillé : T Zen.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoit à ce jour (janvier 2012), la mise en service de quatre lignes supplémentaires :

De plus, une quinzaine de lignes T Zen supplémentaires potentielles sont actuellement à l’étude en Île-de-France[9], notamment sur la base du « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France »[19]:

Réalisation d'autres nouvelles lignes[modifier | modifier le code]

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) prévoit également la création d'autres lignes à haut niveau de service, aussi appelées lignes de transport en commun en site propre (TCSP) devant être réalisées en site propre.

TCSP Barreau de Gonesse[modifier | modifier le code]
Article détaillé : TCSP Barreau de Gonesse.

Ce projet vise à relier le RER D en gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville au RER B en gare du Parc des Expositions, à l'horizon 2013[20].

TCSP Massy - Saint-Quentin[modifier | modifier le code]

Ce projet vise à relier la gare et pôle multimodal de Massy - Palaiseau à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, situé au cœur de l'ancienne ville nouvelle éponyme, en desservant notamment le pôle universitaire de Saclay. À ce jour (janvier 2012), les tronçons Gare de Massy-Palaiseau - École Polytechnique et Magny-les-Hameaux - Gare de Saint-Quentin-en-Yvelines sont en site propre et la mise en site propre du tronçon École Polytechnique - Christ-de-Saclay est en projet.

La conversion en ligne T Zen du tronçon Magny-les-Hameaux - Saint-Quentin-en-Yvelines est actuellement à l'étude[9].

TCSP Massy - Les Champarts[modifier | modifier le code]

Ce projet, long de trois kilomètres, vise à créer des liaisons directes entre Massy et Chilly-Mazarin, pour un coût évalué à 12 millions d’euros. Sa réalisation accompagnera les projets de développement économique, en particulier de la ZAC de la Bonde, future zone d’emploi majeure prévue sur les communes de Massy et de Chilly-Mazarin, dans des secteurs aujourd'hui peu desservis par les transports en commun. Le site propre réalisé servira à terme de support pour des liaisons par bus entre Massy et Orly, par le nord et le sud de l’aéroport, ainsi que pour les liaisons par bus entre Massy et Arpajon. Ce site propre sera la première phase de la réalisation d’un TCSP sur l'ex-route nationale 20 entre Massy et Arpajon[21].

Lors de de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé la convention de financement entre l’État, la Région Île-de-France, le département de l’Essonne et le STIF, pour réaliser l’ensemble des études et l'organisation de la concertation prévue au troisième trimestre 2013 et de l’enquête publique en 2015[21].

Plan de Mobilisation[modifier | modifier le code]

La Région Île-de-France, les Conseils généraux, le STIF et l’État ont élaboré en 2008 un « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » de plus de 18 milliards d'euros[19].

En plus de la réalisation des projets Barreau de Gonesse, Massy - Les Champarts et de la finalisation du site propre Massy - Saint-Quentin, le « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » propose notamment la réalisation de lignes de bus à haut niveau de service supplémentaires, afin de répondre aux urgences ainsi qu’aux besoins des Franciliens à moyen et long termes[19] :

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La ligne 1 du tramway a ouvert en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis
  2. À l'été 2009

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c CP Conseil du STIF, 11 décembre 2013 Consulté le 12/12/2013
  2. Trans'bus - Actualité Avril 2009 : Le STIF préconise une livrée pour les bus d'Ile-de-France
  3. T Zen présenté officiellement, article du 10 décembre 2009, sur blog.sennse.fr. Consulté le 4 avril 2012.
  4. Communiqué de synthèse du Conseil d’administration du STIF du 2 juin 2010
  5. RATP - Bus : "Un réseau en développement"
  6. Forum Busparisiens - Sujet: Lignes 215 et Orlybus
  7. Forum Busparisiens - Sujet: Ligne 352 (Roissybus)
  8. a et b [PDF]STIF - Communiqué de presse du Vendredi 30 octobre 2009 : Mise en service de la nouvelle ligne de bus Mobilien - La ligne 193.100 Montfermeil/Clichy - Roissy CDG, le 1er novembre 2009
  9. a, b, c et d [PDF]STIF - Communiqué de presse du Mercredi 8 juin 2011 : « Voici le futur réseau T Zen d’Ile de France »
  10. Métropole - Te stresse pas, le STIF est là, article du 13 octobre 2009
  11. Site officiel de T Zen Sénart-Corbeil
  12. STIF - Dossier de presse : « T Zen - Un nouveau mode de transport en Île-de-France », section "La ligne T Zen 1"
  13. Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, p. 215
  14. Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, p. 218
  15. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  16. La ligne a été supprimée en juillet 2013 lors de la mise en service de la ligne de tramway T5.
  17. Ces lignes de bus où la fraude se généralise, Julien Solonel, Le Parisien, 17 janvier 2011.
  18. Ils se répartissent les risques, Louis Moulin, Le Parisien, 17 janvier 2011.
  19. a, b et c Le Plan
  20. [PDF]STIF - Communiqué de presse du 14 juin 2011 : « Coup d’envoi de la concertation BHNS RER D – RER B »
  21. a et b [PDF]STIF - Communiqué de presse du conseil du 7 décembre 2011 : Lancement de la ligne en site propre Massy – Les Champarts

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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