Automobiles Gonfaronnaises Sportives

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Automobiles Gonfaronnaises Sportives
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Discipline Formule 1
Localisation Drapeau : France Gonfaron, Var, France
Circuit du Luc
Dirigeants et pilotes
Président Drapeau : France Henri Julien
Directeur Drapeau : France Henri Julien
Drapeau de la France Cyril de Rouvre
Directeur technique Drapeau : France Hugues de Chaunac
Pilotes Drapeau : Italie Ivan Capelli
Drapeau : France Pascal Fabre
Drapeau : Brésil Roberto Moreno
Drapeau : France Philippe Streiff
Drapeau : Allemagne Joachim Winkelhock
Drapeau : Italie Gabriele Tarquini
Drapeau : France Yannick Dalmas
Drapeau : SuèdeStefan Johansson
Drapeau : Italie Fabrizio Barbazza
Drapeau : France Olivier Grouillard
Caractéristiques techniques
Châssis AGS
Moteurs Motori Moderni
Ford-Cosworth
Pneumatiques Pirelli, Goodyear
Résultats
Début en CM F1 Grand Prix d'Italie 1986
Dernier GP Grand Prix d'Espagne 1991
GP disputés 80 (47 départs)
Points marqués 2
Titres constructeurs 0
Titres pilotes 0
Victoires en Grands Prix 0
Podiums 0
Pole positions 0
Meilleurs tours en course 0

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) est une ancienne écurie de Formule 1 française qui a disputé 47 Grands Prix entre 1986 et 1991. AGS a inscrit un total de deux points et la meilleure qualification décrochée par une de ses monoplaces est une 10e place. L'équipe s'est reconvertie aujourd'hui dans l'organisation de stages de pilotage de monoplaces de Formule 1.

Historique[modifier | modifier le code]

Formule France, Formule Renault[modifier | modifier le code]

AGS était une écurie de course automobile fondée en 1969 par l'ancien pilote Henri Julien qui participait en amateur à de nombreuses courses locales. Si son niveau de pilotage est plutôt modeste, il se fait vite remarquer par son haut niveau de qualification technique. Julien choisit alors d'orienter sa carrière sportive en fondant sa propre officine de course automobile basée dans sa station-service, Le garage de l'avenir, situé à Gonfaron. Il débute en construisant sa première monoplace, une Formule France, l'AGS JH1, avec l'aide de son apprenti belge Christian Vanderpleyn qui lui restera fidèle jusqu'en 1988. Plus tard AGS construit des châssis destinés à la Formule Renault puis à la Formule Renault Europe où malheureusement AGS sera outrageusement dominée par les productions de Tico Martini.

Le saut vers la Formule 2[modifier | modifier le code]

En 1978, grâce au soutien de l'ancien pilote François Guerre-Berthelot (qui permet à l'écurie de décrocher des contrats de partenariat avec Motul et GPA), AGS peut s'engager en Formule 2 européenne avec une JH15 entièrement conçue en interne. La F2 représente une étape ardue pour la petite équipe qui ne marque aucun point ni en 1978 ni en 1979. Les années 1980 permettent à l'écurie d'émerger enfin, AGS commence à inscrire ses premiers points en championnat et le pilote français Richard Dallest remporte deux succès en 1980 lors des Grands Prix de Pau et de Zandvoort. AGS n'en a que plus de mérite puisqu'avec Maurer, Minardi et Merzario, ce sont les seules écuries à s'engager sur leur propre châssis. En 1984 Philippe Streiff entre dans l'histoire de la F2 en remportant, au volant de l'AGS JH19C la dernière course de la discipline sur le circuit britannique de Brands Hatch.

Passage en Formule 1[modifier | modifier le code]

En 1984, le championnat de Formule 2 dans lequel sont engagées des monoplaces AGS est remplacé par la Formule 3000. Henri Julien juge que la nouvelle formule va rapidement devenir aussi chère que la Formule 1. Du coup, il songe alors à faire le grand saut vers la catégorie reine.

L'équipe française décide en 1986 de se lancer en Formule 1 malgré des moyens limités (7 mécaniciens seulement). Après des premiers essais effectués par le revenant Didier Pironi, l'AGS JH21C, conçue sur la base des coques carbone des dernières Renault RE60, effectue ses grands débuts en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix d'Italie 1986, aux mains de l'espoir italien Ivan Capelli. Le manager de Capelli apporte en plus de son pilote un contrat de partenariat avec la firme El Charro et le moteur V6 Turbo Motori Moderni. Capelli réussit l'exploit de qualifier sa monoplace pour ses deux seules sorties en 1986. Tout le monde est en liesse chez AGS et attend beaucoup de l'année suivante.

En 1987, pour sa première saison complète dans la discipline, AGS engage la nouvelle JH22, évolution de sa devancière mais motorisée par un Ford Cosworth V8 DFZ. L'objectif de l'écurie est tout simplement de multiplier les qualifications et d'essayer de profiter des aléas de la course pour glaner un point providentiel. Pascal Fabre, débutant en F1, n'apporte pas de budget mais dispose d'un bon coup de volant. Il parvient à se qualifier à 11 reprises (toujours en fond de grille) et grâce à une formidable fiabilité de sa monoplace, il reçoit le drapeau à damiers à 8 reprises. Fabre est toutefois remplacé par Roberto Moreno pour les deux derniers Grands Prix de la saison qui de déroulent aux antipodes. En effet, Julien, conscient du coût prohibitif pour sa modeste structure d'un tel déplacement, veut à tout prix « rentabiliser » le voyage : il lui faut un pilote expérimenté pour accrocher le tableau d'honneur. La chance sourit toujours aux débutants et après un abandon au Grand Prix de Japon, Moreno décroche le point de la 6e place lors de la dernière épreuve de la saison en Australie.

En 1988, l'AGS JH22 (engagée uniquement lors du GP inaugural) puis la JH23 parviennent à se montrer ponctuellement à leur avantage avec Philippe Streiff au volant. Il faut dire que Christian Vanderpleyn, avant de partir chez Coloni avait construit un châssis simple et efficace. Il ne manquait qu'un peu de fiabilité et d'une rallonge financière pour les postes essais et développement. L'équipe AGS connaît son jour de gloire au Canada lorsque Streiff lutte avec le champion du monde en titre Nelson Piquet pour le gain de la quatrième place avant d'être contraint à l'abandon. Cela restera le plus haut fait d'armes de la saison pour une équipe qui compte parmi les plus petits budgets du plateau.

Le rachat par de Rouvre[modifier | modifier le code]

En 1989, AGS semble animée d'une ambition démesurée en regard des moyens dont elle dispose (nouvelle usine, circuit privé) d'où l'obligation d'embaucher un second pilote Joachim Winkelhock (payant celui-là), et de céder la majorité du capital à Cyril de Rouvre, Julien n'étant plus que président honoraire de la structure. L'écurie compte alors sur le soutien financier de l'entreprise Bouygues mais le projet capote. La nouvelle voiture ne peut alors être prête pour le début de la saison. C'est donc le châssis de 1988, chaussé en Goodyear, qui reçoit le Ford DFR. Le miracle n'a pas lieu, surtout à la suite de la perte du pilote fétiche de l'écurie (Philippe Streiff reste paralysé à la suite d'un accident survenu au Brésil lors d'essais d'avant-saison). L'écurie inscrit un point par l'intermédiaire de l'Italien Gabriele Tarquini qui remplace Streiff, mais le perd à la suite des reclassements de deux pilotes. Durant la période où les Onyx essuient les plâtres d'une monoplace trop neuve, Tarquini et sa JH23B font des miracles mais bientôt il lui devient difficile de se qualifier. Le châssis JH23 de 1988 est confié au second pilote qui ne parvient pas à s'extraire des pré-qualifications. Tarquini réalise un exploit en principauté avant que son moteur le lâche. Winkelhock est remplacé par Yannick Dalmas, lui-même limogé par Larrousse. Il est alors annoncé qu'AGS va bientôt disposer d'un inédit moteur W12 développé par le Français Guy Nègre. Cette motorisation exotique est testée sur un ancien châssis durant l'été. Toutefois, l'écurie ne semble pas être à l'origine de cette annonce, elle n'aurait fait que vendre un châssis à MGN pour tester son W12. AGS restera fidèle à Cosworth et le W12, finalement destiné aux 24 heures du Mans et dénommé Norma M6, ne courra jamais. Gabriele Tarquini finira par inscrire un nouveau point au Mexique mais ce sera le seul de la saison et le tout dernier de la petite équipe Varoise. Les neuf dernières courses de la saison se soldent toutes par une non-qualification.

En 1990, de Rouvre est obligé de s'associer avec l'écurie Oreca de Hugues de Chaunac (qui n'avait encore rien prouvé ni en Formule 2, ni en Formule 3000). De Chaunac devient directeur sportif de l'écurie aux côtés de Henri Cochin, ce qui ne change rien à la situation de l'écurie qui peine à survivre dans un contexte d'inflation permanente des budgets. Même le contrat de sponsoring avec Ted Lapidus ne permet pas de redresser la situation financière en pleine déliquescence. La nouvelle JH24 est encore moins performante que la JH23B et seul Dalmas parviendra à la qualifier et à une seule reprise pour le GP du Brésil. L'ingénieur Michel Costa qui était parti chez Coloni, revient pour dessiner la JH 25, confiée au même duo de pilotes qu'en fin de saison passée qui tiennent ainsi à remercier l'équipe pour leur avoir redonné leur chance en Formule 1. Mais les pré-qualifications constituent un écueil terrible pour les petites écuries. Dalmas et Tarquini ne se qualifient qu'à neuf reprises.

Revente et arrêt de la compétition[modifier | modifier le code]

En 1991, AGS pense pouvoir recruter le pilote italien Andrea de Cesaris pour l'associer à Tarquini et ainsi attirer des capitaux italiens. Mais de Cesaris signe finalement chez Jordan Grand Prix et AGS voit s'éloigner les 2 millions de dollars censés accompagner leur pilote. La vieille JH25 est alignée lors des six premiers Grands Prix et seul Tarquini parvient à la qualifier à trois reprises seulement (deux abandons et une huitième place). Le budget est essentiellement fourni par Cyril de Rouvre qui commence à trouver que sa « danseuse » lui revient de plus en plus cher pour peu de satisfaction.

De Rouvre décide de revendre son écurie à deux entrepreneurs italiens, Patrizio Cantù et Gabriele Raffanelli. Ceux-ci engagent alors, à partir du Grand Prix de France, une monoplace intermédiaire, la JH25B (une JH25 avec un train et boîte de vitesses modifiés) mais elle ne donne pas plus satisfaction (non pré-qualifications et non qualifications pour les deux pilotes). Une nouvelle monoplace, la JH27 (la troisième de la saison) est alignée à partir du Grand Prix d'Italie, là encore sans succès (cinq non pré-qualification et une non-qualification en trois courses). Devant un tel désastre, AGS quitte définitivement la Formule 1 à la fin de la saison 1991.

Organisation de stages de pilotages[modifier | modifier le code]

AGS survit à son départ de la Formule 1 : dès 1992 germe l'idée d'utiliser le matériel de l'équipe dans le cadre de stages de pilotage haut de gamme. En 2002, AGS a même conçu des toutes nouvelles Formule 1 répondant à la réglementation technique en vigueur: les SH01, SH02, SH03 et deux biplaces. Outre ces dernières et les anciennes JH24, l'entreprise propose aussi de piloter dans le cadre de ses stages des anciennes Arrows, Prost, Jordan, ainsi qu'une Peugeot 905.

Résultats en championnat du monde de Formule 1[modifier | modifier le code]

Résultats de l'écurie Automobiles Gonfaronnaises Sportives en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Grands Prix disputés Points inscrits Classement
1986 Drapeau : France Jolly Club SpA AGS JH21C Motori Moderni V6 turbo Pirelli Drapeau de l'Italie Ivan Capelli 2 0 Non classé
1987 Drapeau : France Team El Charro AGS AGS JH22 Ford-Cosworth V8 Goodyear Drapeau de la France Pascal Fabre
Drapeau du Brésil Roberto Moreno
13 1 11e
1988 Drapeau : France AGS Racing AGS JH22
AGS JH23
Ford-Cosworth V8 Goodyear Drapeau de la France Philippe Streiff 15 0 Non classé
1989 Drapeau : France AGS Racing AGS JH23B Ford-Cosworth V8 Goodyear Drapeau de l'Allemagne Joachim Winkelhock
Drapeau de l'Italie Gabriele Tarquini
Drapeau de la France Yannick Dalmas
6 1 15e
1990 Drapeau : France AGS Racing AGS JH24
AGS JH25
Ford-Cosworth V8 Goodyear Drapeau de l'Italie Gabriele Tarquini
Drapeau de la France Yannick Dalmas
8 0 Non classé
1991 Drapeau : France AGS Racing AGS JH25
AGS JH25B
AGS JH27
Ford-Cosworth V8 Goodyear Drapeau de l'Italie Gabriele Tarquini
Drapeau de la Suède Stefan Johansson
Drapeau de l'Italie Fabrizio Barbazza
Drapeau de la France Olivier Grouillard
3 0 Non classé

Palmarès des pilotes d'Automobiles Gonfaronnaises Sportives[modifier | modifier le code]

Palmarès des pilotes de l'écurie Automobiles Gonfaronnaises Sportives en championnat du monde de Formule 1
Pilotes Grand Prix disputés Victoires Podiums Points inscrits Pole positions Meilleur tour en course
Drapeau de l'Italie Ivan Capelli 2 0 0 0 0 0
Drapeau de la France Pascal Fabre 11 0 0 0 0 0
Drapeau du Brésil Roberto Moreno 2 0 0 1 0 0
Drapeau de la France Philippe Streiff 15 0 0 0 0 0
Drapeau de l'Allemagne Joachim Winkelhock 0 0 0 0 0 0
Drapeau de l'Italie Gabriele Tarquini 13 0 0 1 0 0
Drapeau de la France Yannick Dalmas 5 0 0 0 0 0
Drapeau de la Suède Stefan Johansson 0 0 0 0 0 0
Drapeau de l'Italie Fabrizio Barbazza 0 0 0 0 0 0
Drapeau de la France Olivier Grouillard 0 0 0 0 0 0

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]