Argo Merchant

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Argo Merchant[1]
Image illustrative de l'article Argo Merchant
Argo Merchant, échoué au sud-est de l'île de Nantucket avec une nappe de pétrole provenant de ses cales centrales.

Autres noms Vari (1970)
Permina Samudra III (1968)
Arcturus (1953)
Type pétrolier
Histoire
Lancement 1953
Statut Naufrage le 15 décembre 1976
Caractéristiques techniques
Longueur 195,5 m
Maître-bau 25,7 m
Tirant d'eau 10,6 m
Port en lourd 28 691 tpl
Vitesse 16 nœuds
Autres caractéristiques
Chantier naval Howaldtswerke, Hambourg
Armateur Thebes Shippinh Inc.
Pavillon Liberia
Indicatif 5MTY
Port d'attache Monrovia
IMO 5022522
Coordonnées 41° 01′ 59″ N 69° 27′ 00″ O / 41.033, -69.4541° 01′ 59″ Nord 69° 27′ 00″ Ouest / 41.033, -69.45  

Le M/V Argo Merchant est un pétrolier construit par Howaldtswerke à Hambourg, en 1953, connu pour s'être échoué puis sombré au sud-est de l'île de Nantucket, Massachusetts, provoquant une des plus grandes marée noires de l'histoire. Tout au long de son existence, le navire a été impliqué dans plus d'une douzaine d'incidents de navigation dont deux autres échouages. Un premier en Indonésie alors qu'il s'appelait Permina Samudra III, et encore en Sicile quand il s'appelait Vari, ainsi qu'une collision au Japon[2].

En 1979, à cause de sa carrière mouvementée et de son échouage, le MV Argo Merchant a été sélectionné dans la catégorie « pire navire » du livre The Book of Heroic Failures[3].

Naufrage[modifier | modifier le code]

En décembre 1976 à Puerto La Cruz, Venezuela l'Argo Merchant charge 28 000 tonnes de pétrole. Il part en direction de Salem, Massachusetts sous le commandement du capitaine Georgios Papadopoulos.

À approximativement 6 heures du matin, le 15 décembre, le navire s'échoue à environ 25 milles nautiques de l'île de Nantucket. Il est alors à plus de 24 milles nautiques de sa route prévue. Le capitaine demande la permission[4] de déverser une partie de sa cargaison afin de dégager son navire du banc où il est échoué. La permission ne lui est pas donnée. Il essaye en vain d'alléger son navire en utilisant les pompes d'urgence et le système Air Deliverable Anti-Pollution Transfer System[5]. Ce dernier effort n'a pas le succès attendu.

Le lendemain, la météo se dégrade et les 38 membres de l'équipage de l’Argo Merchant sont évacués.

Le 17 décembre, le navire pivote et se tord.

Argo Merchant se brisant en deux le 21 décembre 1976.

Le 21 décembre à 8 heures 45[6], soit 6 jours après s'être échoué, le navire se brise en deux provoquant une première fuite de la cargaison. La section arrière du navire commence à couler. La garde côtière américaine envisage alors de remorquer la section avant à plus de 135 milles nautiques au sud-est du site afin d'atténuer les dégâts. Cependant elle ne fut jamais remorqué, le lendemain à 15 heures 40, la proue se divise en deux.

Causes du naufrage[modifier | modifier le code]

Il fut établit plus tard que le navire présentait les problèmes suivants[7],[8] :

  1. un membre d'équipage n'était pas qualifié comme homme de barre ;
  2. un gyrocompas fonctionnait mal ;
  3. le système de navigation LORAN ne fonctionnait pas.

De plus, aucune position astronomique précise n'avait été prise depuis plus de 15 heures avant l'accident.

Conséquences[modifier | modifier le code]

Le naufrage de l’Argo Merchant a entraîné la création d'une législation[9] aux États-Unis; le Port and Tanker Safety Act of 1978[10]. Cette législation a pour objectif d'améliorer la supervision et le contrôle des navires dans les eaux américaines. De plus elle doit fournir des inspections et programmes de conformité pour les bateaux citernes transportant du pétrole et des marchandises dangereuses.

Le naufrage a aussi eu des conséquences internationales[11] : à cette époque les États-Unis sont confrontés à une série d'accidents de tankers, cela les amène à demander au conseil de l'Organisation maritime internationale en mai 1977 d'adopter des règles de sécurité pour les tankers. Le conseil a accepté et en février 1978 une conférence sur la sécurité des tankers et sur la prévention de la pollution (The conference on Tanker Safety and Pollution Prevention). Cette conférence aboutit au Protocole 1978, qui fait partie intégrante de la convention Marpol.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Argo Merchant » (consulté le 24 Novembre 2013)
  2. (en) « Argo Merchant », Casualty Database, Center for Tankship Excellence (consulté le 21 novembre 2013)
  3. (en) Pile, Stephen, The Book of Heroic Failures, Londres, Futura,‎ 1979 (ISBN 0-7088-1908-7)
  4. (en) « Argo Merchant », NOAA's Emergency Response Division (consulté le 24 novembre 2013)
  5. (en) « Air Deliverable Anti-Pollution Transfer System », U.S. Coast Guard,‎ 1971 (consulté le 24 novembre 2013)
  6. (en) Andrew M.Pollack, Keith D.Stolzenbach, « Crisis Science: Investigations in Response to the Argo Merchant Oil Spill », Massachusettes Institute of Technology (consulté le 24 novembre 2013), p. 80-81
  7. (en) Jim Coogan, « Lessons from the Argo Merchant disaster », Cap Cod Times,‎ 2012 (consulté le 24 Novembre 2013)
  8. (en) Grey Hall, « Merchant grounding off Nantucket produced lessons in tracking oil spills »,‎ 2011 (consulté le 24 Novembre 2013)
  9. (en) « Marine Safety Manual », Departmenet of Transportation, U.S. Coast Guard (consulté le 25 novembre 2013), p. 67
  10. (en) « Ports and Waterways Safety Act », National Oceanic and Atmospheric Administration (consulté le 25 November 2013)
  11. (en) « MARPOL 25 years », OMI,‎ 1998 (consulté le 25 novembre 2013), p. 6

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • (en) Norman Hook, Maritime Casualties, 1963-1996, London, LLP Limited,‎ 1989 (ISBN 1-85978-110-1)
  • (en) Ron Winslow, Hard Aground: The Story Of The Argo Merchant Oil Spill, New York, W. W. North,‎ 1978 (ISBN 0-393-05687-2)