André Morel (pilote)

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Andre Morel

Date de naissance 24 février 1884
Lieu de naissance Buchères (Aube)
Nationalité Drapeau de la France France
Années d'activité 1884-1961
Qualité Pilote automobile
Équipe Amilcar, Delage, Voisin,Talbot

André Morel (né en 1884 à Buchères dans l'Aube et mort en 1961) est un pilote automobile, notamment sur Amilcar. Il travaille d'abord chez Berliet à Lyon, avant de revenir en 1910 à Bar-sur-Aube. Il est représentant commercial pour Le Zèbre en 1920.

Biographie[modifier | modifier le code]

Débuts[modifier | modifier le code]

André Paul Victor Morel nait en 1884 à Buchères dans l'Aube. Il quitte le domicile familial, et travaille à 16 ans comme manutentionnaire aux Halles de Paris, avant de devenir apprenti chez Corre à Levallois-Perret, qui le prend comme mécano au tour de France automobile. Il travaille ensuite à Lyon, haut lieu automobile de l’époque, chez un négociant de voitures d’occasion où il se fait vite débaucher par l'un des collaborateurs de Marius Berliet.

À 20 ans il pilote et teste les châssis de 40 chevaux et autobus Berliet dont il devient très vite le meilleur essayeur. Il pose ses bagages chez le constructeur à Lyon, où il devient l'un des collaborateurs le plus apprécié de Marius Berliet. Fort de cette expérience, il revient dans sa région natale pour s'établir à Bar-sur-Aube en 1910. Il dirige un premier garage automobile entre 1911 et 1914, puis il crée une compagnie d'autobus. Il est en sursis chez Berliet durant la Première Guerre Mondiale.

Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Pendant la Première Guerre mondiale, il s’engage dans l’aviation et devient rapidement pilote d’avion. Il est ensuite promu instructeur. La pression est forte pour former le plus grand nombre de pilotes, au détriment de la qualité: il instruit 1 910 élèves, ses supérieurs se plaignant malgré tout que la cadence ne soit pas assez élevée. Andre Morel ne veut pas faire de la quantité, il veut faire de la qualité.

Il se retrouve après la fin du conflit 1914-1918 chez Le Zèbre. Il est embauché en 1918 par cette société comme responsable des ventes pour le Sud-Est de la France, mais avec les difficultés économiques de l’après-guerre, il doit y gérer une situation très difficile. Les voitures se vendent mal, l'usine n'arrivant pas à fabriquer les voitures à l'heure.

Fondation d’Amilcar[modifier | modifier le code]

Edmond Moyet est un collaborateur de Jules Salomon chez Citroën sur le projet de la 5 CV. Il travaille hors de son métier à la construction d’un cyclecar, projet bien avancé pour lequel il recherche des partenaires financiers. Il rencontre André Morel, et les deux hommes se retrouvent au restaurant Excelsior[1] où ils dessinent les premiers croquis de la voiture sur un coin de nappe[réf. nécessaire]. Pour les capitaux, André Morel met l’ingénieur en relation avec Emile Akar, qui détient des capitaux importants chez Le Zèbre, et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial. Les deux hommes acceptent de financer le projet, en créant une nouvelle société.

La voiture est mise en construction dans des ateliers au 34 rue du Chemin Vert dans le 11e arrondissement de Paris, derrière la Bastille. Elle est nommée « Amilcar », jouant sur les noms des deux dirigeants Lamy et Akar. Le nom est déposé le 19 juillet 1921 au greffe du tribunal de commerce de la Seine.

Premiers pas d’Amilcar[modifier | modifier le code]

Emile Akar, Joseph Lamy et André Morel démissionnent de la société Le Zèbre ; le premier devient directeur général de la SNPA[Quoi ?], le second supervise la partie commerciale de l’affaire, André Morel étant nommé responsable des ventes, et Edmond Moyet ingénieur en chef. Pour boucler le montage financier et augmenter le capital de la société, ils associent les agents qui représentent Le Zèbre, dont Dumond de Lyon, un agent de nombreuses marques automobiles : Delaunay-Belleville, Lorraine-Dietrich, Talbot-Darracq, et Le Zèbre.

Amilcar CC de 1921.

Les statuts de « La Société Nouvelle pour l’Automobile Amilcar » sont déposés le 29 septembre 1921. En octobre de la même année, trois châssis sont exposés au salon de l’automobile au Grand Palais. Le 23 octobre 1921, André Morel remporte sur le premier cyclecar de la marque Amilcar (un CC) le kilomètre lancé à Lyon dans la catégorie 1.1L., à plus de 90 km/h.

Pilote chez Amilcar[modifier | modifier le code]

"Est considéré comme un cyclecar, tout véhicule automobile à une ou deux places, pesant au plus 350 kg et dont le moteur présente une cylindrée ne dépassant pas 1100 cm3" .

Ainsi la loi Le Troquer de 1920 définit le cyclecar et permit à ses acquéreurs de bénéficier d'un régime fiscal de faveur. Ce texte a donné naissance à une incroyable explosion d'engins de toute sorte, de toutes marques, à trois ou quatre roues, à moteurs de un et quatre cylindres, à deux ou quatre temps.

L'esprit de la loi Le Troquer de 1920 n'était pas de faire naître des automobiles sportives, mais plutôt de favoriser l'essor de l’automobile pour le grand public, en permettant la création d’automobiles économiques et moins taxées.

Cependant en limitant le poids à 350 kg, la cylindrée à 1 100 cm3, et le nombre de places à deux, pour peu que le moteur offrit une trentaine de chevaux comme sous le capot d’autos beaucoup plus lourdes, et plus chères, de l’époque, le législateur favorisa plus qu’il n’avait pu l’imaginer l’éclosion de voiturettes à caractère sportif et économique.

Ce fut un succès immédiat, d'autant que les cyclecars Amilcar construits dans le 11e arrondissement de Paris s’illustrèrent brillamment en course.

En septembre 1925, alors même qu’elle vient de déménager à Saint-Denis et que l'avantage fiscal accordé aux cyclecars disparaît, la firme Amilcar présente la C6, une voiture 6 cylindres à ligne sportive qui remporte 74 victoires en 1926, sa première année en course. Une version client est proposée, mais vendue 50 % plus cher qu'une Bugatti T37, qui ne convaincra qu'une quarantaine de sportifs fortunés. André Morel[2] quitte Amilcar en 1929 ; la marque ne se sortira véritablement jamais de sa faste période cyclecar et s'éteindra avec la Deuxième Guerre mondiale.

En 1923 et 1924, Morel remporte l'épreuve cycle cars de la Course de côte Nice - La Turbie. Au final avec ce constructeur, il remporte également la côte du Pin (Nice, 1923), la côte de Planfoy (Forez, 1923 et 1924), la côte de Plâtrières (Marseille, 1925), la côte de Massillan (Nîmes, 1925), la côte de la Mi-Corniche (Monaco, 1926), la côte des Dunes (Poitiers, 1926), la côte du boulevard Michelet (Marseille, 1927), la côte de La Baraque (Clermont-Ferrand, 1928), la côte de Gaillon (Rouen, 1928), et enfin la côte de Morlaas (Pau, 1928)[3]. Il s'est aussi imposé préalablement dans l'épreuve d'endurance du Bol d'or automobile en 1922 (sur une voiturette à Saint-Germain-en-Laye), épreuve où il termine encore deuxième en 1925[4]. Toujours en 1922 il est 4e du Grand Prix de l'U.M.F. Cyclecars[5]. En 1926 il remporte le Grand Prix de Provence en catégorie Cyclecars sur C6, puis avec la même voiture il réalise le meilleur temps en course lors du Grand Prix de l'A.C.F. Cyclecars et il remporte le IVe Gran Premio del Vetturette à Monza (en réalisant encore le meilleur temps au tour), obtenant enfin une 7e place au Junior Car Club "200 de Brooklands. En 1927 il gagne encore le Grand Prix de Provence Cyclecars, puis plusieurs courses organisées lors du Tourist Trophy Français et lors des 24 Heures de Paris (avec Martin, 1.1L), le tout à Monthléry.

En 1927, Morel et Charles Martin établissent des records du monde avec l'Amilcar monoplace, départ arrêté, avec 205 et 210,770 km/h atteinds sur le circuit d'Arpajon[6].

Carrière de Pilote[modifier | modifier le code]

André Morel sera ensuite pilote officiel pour plusieurs marques en parallèle (1 victoire pour 4 podiums) :

  • pour Voisin, il court les Grand Prix deTour en 1923 et 1924, et pilote également les voitures V8 de la trentaine de records établis entre 1927 à 1929 (notamment pour le record mondial de l'heure), souvent avec Serge Kirilof à Montlhéry;
  • pour Delage, il conduit la 2LCV 12 cylindres au IIe Grand Prix de San Sébastian en 1924 (3e), puis en 1925 (vainqueur de l'épreuve associé à Albert Divo); s'en suivent des places d'honneur sur 8 cylindres entre 1926 et 1927 (4e du Grand Prix d'Europe en 1926, associé à Louis Wagner et à Edmond Bourlier, puis 3e lors du Grand Prix automobile de France 1927, les deux avec la 155B) ;
  • pour Amilcar, il réussit l'exploit d'amener sa C6 Cyclecars à la deuxième place du Junior Car Club 200 de Brooklands en 1927, alors derrière la Bugatti 39A Formule Libre de Malcolm Campbell. La saison suivante il est 10e du Grand Prix de Rome (ultime apparition au Circuit d'Esterel Plage en 1931, en 1.1L.) ;
  • pour DeSoto, il finit 15e des 24 Heures de Spa, en 1930 ;
Une Talbot Lago T26 avant guerre, modèle SS 1936.
  • pour Talbot, il est chef des essais et second pilote au service d'Anthony Lago, et court alors de nombreuses épreuves, comme les Trois Heures de Marseille, le Grand Prix de l'ACF à Montlhéry (10e en 1936 avec Luigi Chinetti), le Grand Prix de la Marne (5e en 1936), ou le Grand Prix du Comminges (6e en 1936) ; il remporte la victoire aux 12 heures de Paris avec René Le Bègue en 1938, sur Talbot Lago T26. Il revient avec la marque après guerre, toujours sur Talbot Lago, entre 1948 (aux 12 Heures de Paris) et 1953 (4 éditions consécutives des 24 Heures du Mans, de 1949 à 1952) ;
    • Quatre participations sont aussi à citer aux 24 Heures du Mans avant-guerre, avec Amilcar en 1924 et 1925, puis Talbot en 1938 (3e avec Jean Prenant sur Talbot Lago T150SS Coupé, à la moyenne de 123,3 km/h) et 1939.

Après-Guerre[modifier | modifier le code]

Il concourt donc encore aux 24 Heures du Mans à quatre autres reprises, en 1949, 1950, 1951, et 1952 (encore 9e pour sa dernière apparition à 68 ans, avec André Chambas sur Talbot Lago GS).

André Morel se promène désormais chaque dimanche avec sa famille à l'Autodrome de Linas-Montlhéry, dont il possède les clés. Le circuit est particulier vaste, et Mme Fleure Morel reste en général tout l'après-midi dans la voiture, stratégiquement située pour observer une partie du circuit. Elle se lassera pourtant, et la famille Morel achètera une maison à proximité du lieu, pour que Mme Morel reste au chaud.

René Dreyfus était l'un grand ami d'André Morel, qui a ouvert en 1940 un restaurant haut de gamme à New York, Le Gourmet, et plus tard un deuxième établissement avec son frère, Le Chanteclerc.

Morel décède des suites d'une courte maladie[évasif] en 1961, âgé de 77 ans à Oullins, dans la banlieue lyonnaise. Le journal local Le Progrès mentionnera avec retard[réf. nécessaire] que son décès "est passé inaperçu".

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Excelsior était alors une Brasserie de la Porte Maillot où avaient l'habitude de se retrouver les grands noms de l’automobile, et beaucoup d'amateurs constructeurs.
  2. André Morel est alors père : Fleurette Morel est née le jour même du Grand Prix de Monza en 1926. Un télégramme était arrivé, le directeur des Courses ayant par avance annoncé: si la nouvelle est bonne, on la communique, sinon on ne dit rien, afin de ne pas distraire André Morel. Le télégramme dit « Florette arrivée. Tout va bien ».
  3. Hill Climb Winners 1897-1949, by Hans Etzrodt
  4. Bol d'Or 1922, sur RacingSportsCars.
  5. 1922 Grand Prix sur TeamDAN (et suivants).
  6. 1947 Claude MARTIN, sur AmilcarOursMartin.

Liens externes[modifier | modifier le code]