Airbus A400M Atlas

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Pix.gif Airbus A400M Atlas Su-27 silhouette.svg
A400M.jpg
L'A400M en vol, en juillet 2010.

Constructeur Union européenne Airbus Military
Rôle Avion de transport militaire
Premier vol 11 décembre 2009
Mise en service 29 décembre 2013
Investissement 27,7 milliards d'euros pour 181 appareils
Coût unitaire 135 millions[1] d'euros
Équipage
3-4
2 pilotes, 1 chef de soute (mécanicien navigant), 1 optionnel
Motorisation
Moteur EuroProp International TP400-D6[2]
Nombre 4
Type Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier
Puissance unitaire 11 000 SHP au niveau de la mer[2] 100 kN
Dimensions
Airbus A400M silhouettes.png
Envergure 42,4[2] m
Longueur 45,1[2] m
Hauteur 14,7[2] m
Surface alaire 221,5 m2
Masses
À vide 80 000 kg
Carburant 50 500[2] kg
Avec armement 114 000 kg
Maximale 141 000[2] kg
Performances
Vitesse maximale 780 km/h (Mach 0,72[2])
Plafond 12 500 m
Rayon d'action À vide : 8 700 km
20 t de charge utile : 6 390 km
30 t de charge utile : 4 535[2] km
Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville, le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M Atlas[3],[4] est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus Military qui est entré en service en 2013[5]. Il est pour l'instant commandé à 174 exemplaires par huit pays différents  : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands.

Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville[6]. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400[7] prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait que l'entreprise « n'est pas en mesure de construire l'avion[8] » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés[9]. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus[10].

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009[11]. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008[12], a finalement eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville[13], soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le 1er mars 2012, le roi Juan Carlos Ier d'Espagne devint le premier chef-d'État pilotant un des A400M. En qualité de pilote militaire, il effectua plusieurs manœuvres pendant 20 minutes[14].

Le programme connut une nouvelle étape le 3 mai 2012 : Airbus Military annonça avoir obtenu une version initiale du certificat de type de l'A400M, de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)[15].

Enfin, l'A400M obtint sa certification militaire le 31 juillet 2013[16], à la suite de la recommandation du comité d'experts rassemblant sept pays du programme le 19 juillet. L'armée de l'air française réceptionne le premier A400M le 1er août 2013[17].

La cérémonie officielle, reportée, de remise de MSN007 (1er A400M à être livré à une armée de l'air) à l'Armée de l'Air française se tient ainsi formellement à Séville le 30 septembre 2013 au matin, en présence de multiples invités officiels, MSN 07 prenant ensuite le chemin de la BA123 avec le ministre de la Défense français Jean-Yves Le Drian et le chef d'État-Major de l'Armée de l'Air Denis Mercier à son bord, pour y atterrir entre 14h et 15h, et faire l'objet de la seconde cérémonie officielle de la journée, celle du baptême officiel de MSN 07 en "Ville d'Orléans"[18].

S'il faut que l'A400M obtienne encore plusieurs certifications jusqu'en 2018, le programme ne connaît plus de difficulté à l'exception d'un peu de retard des livraisons, une fois que le premier appareil fut livré. MSN010, le premier appareil certifié avec cinq capacités supplémentaires en mai 2014, fut livré à l'Armée de l'Air le 25 juillet[19].

Historique[modifier | modifier le code]

Une collaboration transatlantique au début[modifier | modifier le code]

Assez paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l'étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour « coller » aux besoins militaires. Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet finit par être abandonné.

Du Future Large Aircraft à l'A400M[modifier | modifier le code]

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en mars 1996 l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges du futur avion de transport, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable[20].

En janvier 1999, Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003, après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leurs nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le 27 mai 2003, les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Organisation industrielle, suivi de programme[modifier | modifier le code]

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c'est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le motoriste retenu pour l'A400M est EuroProp International (EPI), un consortium créé pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne.

Retards et surcoûts[modifier | modifier le code]

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le 31 octobre 2009, mais des difficultés techniques et politiques ont retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eu égard à la complexité du projet[21]. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour[22] ») et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

EADS a également subi la « pression » de sa propre organisation. Dès sa création, CASA, la composante espagnole d'EADS, a exigé de piloter les activités aéronautiques militaires et de ne dépendre que de la maison-mère alors que la logique aurait voulu qu'elle soit rattachée à Airbus. « L'avion a été développé par les Espagnols d'Airbus Military qui n'avait pas la dimension industrielle pour intégrer un appareil aussi complexe, et l'ingénierie était à Toulouse », souligne un bon connaisseur du dossier. Louis Gallois, le président d'EADS, a mis le holà à cette organisation inefficace et Airbus Military a été repris en main et placé dans l'orbite d'Airbus[23].

Et ce retard entre en conjonction avec le retrait des flottes de transport militaires des Transall franco-allemands et des C-130 américains. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme[24] ; mais il conduit à une situation tendue, notamment pour la France[25].

Parallèlement, le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg)[26]. Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour « maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein »[27].

Le coût du programme A400M est estimé au début du programme à un total de 20 milliards d'euros[28] avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros[10], puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajouté aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel, totalise une perte comptable de 4,3 milliards d'euros). Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais 27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant[29].

C-130J C-130J-30 A400M C-17 Euro / Dollar
Coût d'achat en 2001
(signature du contrat)
$ 100 M $ 102 M
(€ 111 M)
$ 225 M 0,92
Coût d'achat en 2007 $ 82 M[30] $ 250 M
Coût d'achat en 01/2010 $ 75,3 M[31] $ 195 M
(€ 130 M)
$ 250 M 1,50
Coût d'achat en 03/2010 $ 175 M
(€ 130 M)[32]
1,35
Coût de maintenance, etc. /an $ 7,350 M $ 30 M[30]
Coût total sur 20 ans $ 230 M $ 364 - 422 M [33] $ 850 M[30] 1,4
Coût total sur 30 ans $ 302 M $ 587 M $ 1150 M 1,4

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M d'être environ deux fois plus faible que celui du C-17 sur 20 ou 30 ans, du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et ce même avec un euro à 1,4 dollar.

Plusieurs étapes de certification[modifier | modifier le code]

Si l'appareil assure une excellente manœuvre dans sa catégorie, il faut attendre l'année 2018 afin de parachever toutes les certifications[35] :

  • MSN007, 008 et 009 ne peuvent effectuer actuellement que leur transport essentiel.
  • Dès MSN010, livré à l'Armée de l'air française en juillet 2014, à MSN014 sont améliorés avec leurs cinq capacités complémentaires de transport et donc au maximum[19].
  • À partir de MSN015 qui doit être livré à la Royal Air Force en septembre 2014, plusieurs manœuvres supplémentaires seront autorisées.
  • En 2015, l'A400M seront construits avec un certain nombre d'évolutions telle fonction partielle du ravitaillement.
  • Les vols transpolaires seront possibles à partir de 2016.
  • Le ravitaillement sera sophistiqué en 2017.
  • Finalement, l'amélioration de l'appareil sera parachevée en 2018. Ainsi, le vol à basse altitude sera autorisé tandis que les appareils profiteront d'un système de navigation de la nouvelle génération. Puis, le constructeur commencera à modifier les appareils déjà livrés, de sorte que tous les A400M puissent assurer entièrement leurs missions.

Commandes[modifier | modifier le code]

Date Pays Date prévue de début de livraison
à la signature du contrat
Date prévue de début de
livraison estimée (février 2014)
Commandes
27 mai 2003
5 novembre 2010
26 janvier 2011
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 2010 novembre 2014 60[36]
-7[37]
(-13)[38].
27 mai 2003 Drapeau de la France France 2009 1er août 2013 (livré)[17] 50[38]
27 mai 2003 Drapeau de l'Espagne Espagne 2011 janvier 2016 27[38]
27 mai 2003
2010
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2010 avant septembre 2014 25[39]
-3[38]
27 mai 2003 Drapeau de la Turquie Turquie 2009 7 avril 2014 (livré) 10[38]
27 mai 2003 Drapeau de la Belgique Belgique 2018 février 2019 7[38]
27 mai 2003 Drapeau du Luxembourg Luxembourg 2017 février 2019 1[38]
8 décembre 2005 Drapeau de la Malaisie Malaisie 2013 janvier 2015 4[40],[38]
9 décembre 2004
5 novembre 2009
Drapeau de l'Afrique du Sud Afrique du Sud - 8[41]
-8[41]
Total 9 pays 174

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili[42]. Le Chili n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections[43].

Le 5 novembre 2009, l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons[44]. Après 18 mois de négociations, le 29 novembre 2011, un accord financier a été trouvé. Airbus Military va rembourser 321M€ à l'Afrique du Sud, afin de compenser les avances versées en 2005[45].

Le 26 janvier 2011, le Bundestag allemand a décidé de ne conserver que 40 appareils. Les 13 autres exemplaires de la commande ferme passée par l’Allemagne devront être revendus à un tiers[46]. La commande globale reste donc pour le moment de 174 appareils[38].

En juillet 2013, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier annonça dans un entretien que le constructeur prévoit désormais 300 appareils de marché hors États-Unis et Chine. L'exportation en vue d'améliorer sa rentabilité est attendue, notamment dans les marchés d'Asie, du Moyen-Orient et d'autres pays européens, mais aussi aux États-Unis à long terme[47]. Pour le C-17, quant à lui, la ligne de production sera fermée en 2015[48] ou dans quelques années, faute de nouvelle commande. En effet, en 2013, il ne restait que 9 exemplaires de commande ferme ainsi que 13 options[49]. Encore faut-il fixer le prix catalogue de l'A400M, afin d'effectuer des exportations, s'il demeure dorénavant le seul avion dans sa catégorie. En raison des surcoûts, il s'agit d'un sujet politique et obscur. Même le PDG d'Airbus Defense and Space, Domingo Ureña-Raso, ne pouvait pas le présenter au début de l'année 2014 : « Ne me demandez pas le prix de l'A400M, je ne le connais pas ! »[50].

En 2014, Airbus précisa que le premier créneau de production pour de nouveaux clients sera disponible à partir de 2017[35].

Ligne de production[modifier | modifier le code]

L'A400M lors de son quatrième vol, en janvier 2010
Vol de qualification sur Toulouse
État de la production des Airbus A400M (à jour au 19/08/2014)
N° de série Type Immatriculation
temporaire
Immatriculation
militaire
Client Premier vol Livraison
MSN5000 A400M cellule d'essais statiques Drapeau de l’Union européenne Airbus Getafe - -
MSN001 A400M-180 F-WWMT Drapeau de l’Union européenne Airbus 11 décembre 2009[51] stockage définitif
MSN002 A400M-180 EC-402 Drapeau de l’Union européenne Airbus 8 avril 2010 ret. prévue 2014
MSN003 A400M-180 F-WWMS Drapeau de l’Union européenne Airbus 9 juillet 2010[52] en stockage
MSN004 A400M-180 EC-404[53] Drapeau de l’Union européenne Airbus 20 décembre 2010[54] Drapeau de l’Union européenne Airbus
MSN005 numéro non utilisé - -
MSN006 A400M-180 F-WWMZ Drapeau de l’Union européenne Airbus 20 décembre 2011[55] après 2014
MSN007 A400M-180 EC-407 F-RBAA Drapeau de la France Armée de l'air 6 mars 2013 1er août 2013[17]
MSN008 A400M-180 F-WWMQ F-RBAB Drapeau de la France Armée de l'air 7 juin 2013 6 novembre 2013
MSN009 A400M-180 A4M009 13-0009 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 9 août 2013[56] 7 avril 2014[57]
MSN010 A400M-180 EC-410 F-RBAC Drapeau de la France Armée de l'air 23 janvier 2014 25 juillet 2014[58]
MSN011 A400M-180 EC-401[59] F-RBAD Drapeau de la France Armée de l'air 24 février 2014 13 août 2014[60]
MSN012 A400M-180 EC-411 F-RBAE Drapeau de la France Armée de l'air 12 mai 2014 2014
MSN013 A400M-180 A4M013 13-0013 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 2014
MSN014 A400M-180 F-RBAF Drapeau de la France Armée de l'air 2014
MSN015 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2014-09[61],[62],[63]
MSN016 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2014-09[64]
MSN017 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2014
MSN018 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe 2014-11[65]
MSN019 A400M-180 F-RBAG Drapeau de la France Armée de l'air 2015
MSN020 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2015
MSN021 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2015-01
MSN022 A400M-180 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air 2015-01
MSN023 A400M-180 Drapeau de la Turquie Armée de l'air
MSN024 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN025 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN026 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN027 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN028 A400M-180 Drapeau de la Turquie Armée de l'air
MSN029 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN030 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN031 A400M-180 F-RBAH Drapeau de la France Armée de l'air
MSN032 A400M-180 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air
MSN033 A400M-180 F-RBAI Drapeau de la France Armée de l'air
MSN034 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN035 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN036 A400M-180 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air
MSN037 A400M-180 F-RBAJ Drapeau de la France Armée de l'air
MSN038 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN039 A400M-180 F-RBAK Drapeau de la France Armée de l'air
MSN040 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN041 A400M-180 F-RBAL Drapeau de la France Armée de l'air
MSN042 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN043 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN044 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN045 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN046 A400M-180 Drapeau de l'Espagne Armée de l'air 2016-01
MSN047 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN048 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN049 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN050 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN051 A400M-180 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN052 A400M-180 ZM40x Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN053 A400M-180 F-RBAM Drapeau de la France Armée de l'air
MSN133 A400M-180 Drapeau du Luxembourg Composante aérienne 2019-02
MSN136 A400M-180 Drapeau de la Belgique Composante air 2019-02

Tout comme l'A330 MRTT (EC-3xx et MRTTxxx), l'appareil peut mettre plusieurs immatriculations provisoires avant sa livraison : EC-4xx en raison de l'assemblage final en Espagne ainsi que A4Mxxx pour l'appareil militaire. S'il est positionné à Toulouse pour les vols d'essai, l'immatriculation F-WWMx est également attribuée.

Alors que MSN 001, 002, 003 et 004 sont précisément les prototypes, MSN 006 est le premier appareil construit avec spécification définitive[66]. Le 4 novembre 2013, MSN001 effectua son dernier vol d'essai alors que MSN003 n'est actuellement que l'appareil de réserve[34]. MSN001 sera accueilli auprès du musée Aeroscopia en 2014[67].

En raison des difficultés financières de la France, une modification des livraisons fut effectuée. En conséquence, MSN 015 sera livré à la Royal Air Force, au début de second semestre 2014 et plus tôt que prévu[61],[62] alors que l'armée de l'air française ne recevra que 15 appareils au lieu de 36, jusqu'en 2019[61]. Cependant, 11 exemplaires seront livrés en 2014 tandis que Domingo Ureña-Raso, directeur général d'Airbus Defense and Space, précise que la cadence est en train d'augmenter jusqu'à 30 appareils par an, sans difficulté des fournisseurs[50]. En juillet 2014, le Jane's Information Group confirma l'amélioration de la ligne de production. Selon cette source, les appareils jusqu'à MSN025 étaient construits ou en train d'être assemblés tandis que les fournisseurs engageaient leurs productions des modules pour MSN026 - 053[35].

Conception et positionnement par rapport à d'autres appareils[modifier | modifier le code]

Autonomie de l'Airbus A400M au départ de Paris. Rouge : avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4 500 km. Vert : avec 20 tonnes, celui-ci s'étend à 6 600 km.

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

La particularité de l'A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, pour des distances longues) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés)[68].

Il possède, en outre, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale (certification civile), dorénavant indispensable pour l'usage des lignes aériennes civiles par les avions militaires[69].

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70, qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d'un gouvernement ukrainien pro-russe, la Russie s'est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M en mars 2010 (153 millions d'euros[70]). Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne[71]. À la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe « Retards et surcoûts »). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de masse, capacités mécaniques et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays[72], et l'assemblage aura lieu à Séville[73]. Le constructeur a profité des techniques développées pour son A380, notamment pour le cockpit : les écrans et manettes de gaz sont par exemple quasiment identiques[74].

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Comparatif technique avec les autres avions de transport militaire[modifier | modifier le code]

Sens de rotation des hélices[modifier | modifier le code]

Hélices en configuration DBE

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire « pales descendantes entre les moteurs ». Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant[75]. Les quatre turbopropulseurs intègrent tous des turbomoteurs identiques, tournant tous dans le même sens, mais deux des propulseurs utilise comme réducteur une variante spécifique (avec un engrenage de plus) afin d'inverser le sens de rotation de l'hélice. Cette solution limite autant que possible le nombre des pièces spécifiques en se passant de variantes moteurs tournant dans les deux sens, solution implémentée jadis sur les moteurs V12 Allison du P38 Lightning.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé (extrémités des pales en trans/supersonique).

Les hélices de l'A400M, à huit pales et de 5,30 m de diamètre, sont fournies par Ratier.

Charge utile[modifier | modifier le code]

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m2 et d'un volume cargo de 340 m3, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes)[76]. Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4 535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6 390 km[77]. L'avion pourra parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse). Cet appareil est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1 150 mètres[78]. Pour ses missions, l'A400M peut encaisser jusqu'à 3,5 g et effectuer des virages à 120° d'inclinaison. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320). De plus, il dispose d'une palette complète de systèmes d'autodéfense.

Configurations d’emport en soute :

En mission militaire, l'A400M peut emporter :

  • deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
  • ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
  • ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
  • ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
  • ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
  • ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut emporter :

  • six Land Rover avec leurs remorques ;
  • ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
  • ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
  • ou une grue mobile.

Difficultés rencontrées, négociations, accord trouvé[modifier | modifier le code]

Problèmes techniques et révision des spécifications[modifier | modifier le code]

A400M sur le salon du Bourget 2011

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard[79] à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques[80]. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé[10]. Les problèmes de l'A400M concernent :

  • les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion[81]. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui-même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009[82].
  • la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges[83]. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m)[84].
  • la navigabilité : présentée initialement comme un avantage[85], la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
  • le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
  • le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification[81].

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes[84].

Cependant, en 2011, la situation s'est améliorée. En février, les essais dans le grand froid à Kiruna en Suède se sont terminés. En effet, le 13 février 2011 un A400M a réussi à décoller sans casse, après avoir passé une nuit complète dans un environnement glacial (-38 °C) et humide[86]. Des essais pour être ravitaillé en vol, par un Vickers VC-10 britannique, ont aussi eu lieu le 15 février[87].

Négociations, accord finalisé[modifier | modifier le code]

À la suite de l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations ont eu lieu entre EADS et les différents États pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros[88]. Lors de leur réunion de Palma de Majorque, les ministres de la Défense confirment leur intérêt dans le projet de l'A400M et s'entame une discussion sur la répartition de l'ardoise. La France confirme prendre en charge un quart de l'ardoise laissée aux États (400 millions d'euros sur 1,5 milliard d'euros d'avances remboursables) [89].. Un accord définitif est conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il était souhaité par EADS pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version « de base » dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles[90]), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros dont 1,8 milliards d'euros déjà provisionnés par EADS dans ses comptes[78] :

  • 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
  • 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si EADS souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les ventes à l’export[91].

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurrentiel[92].

Finalement, après des négociations particulièrement difficiles, les sept pays membres de l'Otan ont signé à Séville, le 7 avril 2011, le plan de financement. En effet, non seulement « l'A400M reste encore la meilleure solution pour les armées européennes », selon Thomas Enders, président d'Airbus, mais aussi 40 000 emplois dont 11 000 sur le sol français dépendent de cet appareil[78].

Retards de livraison, conséquences sur les armées, transition envisagée[modifier | modifier le code]

Le constructeur annonce une première livraison en 2013 au lieu de 2008. La France disposera de 7 avions en 2014, 25 fin 2020 et recevra le cinquantième et dernier en 2024. La Luftwaffe allemande recevra son premier avion en 2014. Et il faudra encore attendre quelques mois supplémentaires pour qu'ils soient opérationnels dans chaque pays, en raison des validations et des formations du personnel technique et volant.

Aussi l'Armée de l'air française a-t-elle un temps étudié l'éventuel achat ou la location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J[93] ou la location de trois Boeing (ex McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III, voire éventuellement celle de trois An-22 rénovés et modernisés, dont Antonov dispose encore en stock.

La solution finalement retenue est :

  • l'achat de 8 CN-235 au constructeur EADS pour un investissement total de 225 millions d’euros[94], en complément des 19 CN-235 déjà en service
  • la rénovation de 15 C-160 Transall avec un retrait progressif de la flotte française de Transall (48 exemplaires en 2010) jusqu'en 2023[95].

Dans le même temps, au niveau européen le contrat SALIS de location d'Antonov est reconduit jusqu'en décembre 2012[96].

En 2012, la base aérienne 123 (BA123) située à Orléans commence les travaux destinés à accueillir ses 50 A400M. Il s'agit de la rénovation et du renforcement de la piste 07/25 ainsi que de la modernisation d'un grand hangar et de la construction d'un nouveau hangar (12 600 et 15 600 m2), enfin de celle d'une nouvelle tour de contrôle ainsi qu'un centre de formation pour les pilotes européens doté de deux simulateurs[97].

Engagements[modifier | modifier le code]

L'A400M Atlas a été engagé pour la première fois en opération extérieure par l'armée française au cours de l'opération Serval en décembre 2013[98],[50]. Il a en particulier servi à l’occasion de la visite du ministre de la défense Jean-Yves le Drian aux troupes française stationnées au Mali à la fin de l'année 2013.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « A400M : "un grand risque pour le contribuable"... allemand », info-aviation,‎ 12 novembre 2010
  2. a, b, c, d, e, f, g, h et i A400M Spécifications - Airbus military
  3. (en) Cérémonie de baptême de l'A400M au Royal International Air Tattoo 2012, Flightglobal, le 6 juillet 2012.
  4. L'appellation Grizzly a également été donnée à titre non officiel par les membres d'Airbus ayant collaboré au projet. L'A400M a par la suite reçu sa dénomination officielle d'Atlas au Royal International Air Tattoo 2012.
  5. LaDépêche.fr avec AFP, « Le premier A400M livré à l'armée française », La Dépêche,‎ 30 septembre 2013 (lire en ligne)
  6. Sortie d'usine du premier avion de transport militaire A400M
  7. Alain Ruello, « EADS suspend la production de l'A400M », Les Échos,‎ 4 novembre 2008 (lire en ligne)
  8. (de) « Airbus-Chef warnt vor "Schrecken ohne Ende" », Der Spiegel,‎ 29 mars 2009 (lire en ligne)
  9. « Le président d'Airbus n'exclut pas un échec du programme A400M », Reuters,‎ 29 mars 2009 (consulté le 29 mars 2009)
  10. a, b et c Jean-Dominique Merchet, « A-400M ou C-130J : une sacrée différence de prix », sur blogs.liberation.fr, Libération,‎ 27 juillet 2009 (consulté le 27 juillet 2009)
  11. Associated Press, « L'A400M devrait effectuer son vol inaugural en décembre, selon Louis Gallois »,‎ 28 septembre 2009
  12. Baisse d'EADS après des informations sur un retard de l'A400M.
  13. Le premier vol de l'Airbus A400M a eu lieu vendredi matin en Espagne
  14. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/the-king-of-spain-becomes-first-head-of-state-to-fly-in-airbus-military-a400m
  15. http://www.air-cosmos.com/defense/l-a400m-en-partie-certifie-par-l-aesa.html
  16. L'Airbus A400M obtint sa certification militaire.
  17. a, b et c (en) Première livraison pour la France.
  18. http://www.defense.gouv.fr/air/dossiers/l-a400m-atlas-arrive-dans-les-forces
  19. a et b http://www.journal-aviation.com/actualites/27508-la-france-recoit-son-3eme-a400m
  20. http://www.senat.fr/rap/l97-088-7/l97-088-79.html
  21. François Julian, « L'A400M vise un premier vol fin 2009 », Air et Cosmos,‎ 8 mai 2009 (ISSN 1240-3113)
  22. L’Airbus militaire A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense, note de synthèse du rapport du Sénat, Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées et Commission des finances
  23. lefigaro.fr
  24. Vincent Lamigeon, « L'A400M n'est pas si en retard », sur challenges.fr, Challenges,‎ 17 avril 2009 (consulté le 11 mai 2009)
  25. http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i0666.asp#P572_72976
  26. Jean-Dominique Merchet, « Europe : une flotte de transport aérien... sans les Anglais », sur secretdefense.blogs.liberation.fr, Libération,‎ 10 novembre 2008 (consulté le 5 décembre 2008)
  27. Laurent Simon, « Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (4) Tous les problèmes enfin réglés ? », sur europeagenda2010.free.fr, Europe Agenda 2010,‎ 7 mars 2010 (consulté le 8 mars 2010)
  28. Vincent Lamigeon, « La vérité sur... les déboires de l'A 400m d'EADS », sur challenges.fr, Challenges,‎ 22 janvier 2009 (consulté le 24 janvier 2009)
  29. Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
  30. a, b et c Cf le deuxième tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
  31. Cf le premier tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
  32. Le montant de 130 millions, coût pour les pays-clients, résulte de la division de 20+3,5 milliards par 180 ; nous ne prenons pas ici le coût de développement, de 153 millions, sinon dans cette comparaison il faudrait tenir compte d'un montant de 329 millions de dollars pour le C-17 (cf McDonnell Douglas C-17 Globemaster III)
  33. Cf les calculs et estimations de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?, s'appuyant sur deux sources différentes
  34. a et b (en)http://www.airbusmilitary.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/308/First-Airbus-Military-A400M-makes-its-final-flight.aspx
  35. a, b et c (en)http://www.janes.com/article/40730/farnborough-2014-a400m-to-display-ahead-of-commencement-of-uk-deliveries
  36. L'Allemagne approuve le contrat des A400M mais revend certains appareils, Par Nicolas Gros-Verheyde, Bruxelles2, 26 janvier 2011
  37. Le Bundestag décide que la Luftwaffe ne recevra que 40 appareils, Secret Défense
  38. a, b, c, d, e, f, g, h et i (en) Commandes et livraisons des appareils d'Airbus Space and Defense à fin 2013.
  39. Dominique Beaujouin, « A400M: les États et EADS font un pas de plus vers le décollage du programme », AFP,‎ 6 novembre 2010
  40. http://www.investir.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/la-malaisie-va-acheter-4-a400m-142495.php
  41. a et b http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2010-01-05/aviation-l-a400m-trente-ans-de-turbulences/1648/0/404073
  42. EADS, Rapport annuel 2005
  43. EADS s'interroge sur l'A400M
  44. http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRPAE5A408420091105
  45. Philippe Chapleau, « A400M: Airbus rembourse 321 millions d'euros aux Sud-Africains », sur Ouest-France,‎ 19 décembre 2011 (consulté le 21 décembre 2011)
  46. Philippe Chapleau, « Moins d'A-400 pour l'Allemagne: 60 puis 53 et désormais 40 », sur Ouest-France,‎ 26 janvier 2011 (consulté le 21 décembre 2011)
  47. Le Figaro, le 13 juillet 2013, p. 24 « L'Airbus A400M sera rentable grâce à l'export »
  48. Le Koweït opte pour le C-17.
  49. (en) Rivalité avec le C-17.
  50. a, b et c http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4782
  51. Article du Nouvel Obs, ou Article boursier
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  53. A. Muñiz Zaragüeta, « Photo sur airliners.net », airliners.net,‎ 18 janvier 2011
  54. Michael Gubisch, « Grizzly 4 takes off », Flight International,‎ 21 décembre 2010
  55. « Fifth Airbus Military A400M development aircraft makes first flight », Airbus Military,‎ 20 décembre 2011 (consulté le 20 décembre 2011)
  56. Photo : premier vol d’un Airbus A400M destiné à la Turquie
  57. (en)http://airbusdefenceandspace.com/airbus-defence-and-space-delivers-a400m-to-turkish-air-force
  58. « Livraison du troisième A400M français par la DGA »
  59. http://www.airliners.net/photo/Airbus-A400M-Atlas/2471579/&sid=072416c5a491dc54b86088566bed208d
  60. La DGA livre le quatrième A 400 M français
  61. a, b et c http://www.air-cosmos.com/defense/la-grande-bretagne-va-recevoir-son-premier-a400m-plus-tot.html
  62. a et b http://www.journal-aviation.com/actualites/25717-la-france-et-la-grande-bretagne-avancent-dans-la-cooperation-de-defense
  63. http://militaryaircraft-airbusds.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/332/First-A400M-for-the-Royal-Air-Force-takes-another-step.aspx
  64. (en)http://www.airbusmilitary.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/298/First-A400M-wings-for-Royal-Air-Force-leave-for-final-assembly-line.aspx
  65. (en)http://www.airbusmilitary.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/312/Airbus-Defense-and-Space-begins-final-assembly-of-first-A400M-for-Germany.aspx
  66. (en)http://www.occar.int/100
  67. http://www.francebleu.fr/infos/concorde/le-condorde-fait-son-entree-au-musee-aeroscopia-blagnac-dans-l-agglomeration-toulousaine-1361916
  68. Europe Agenda 2010, 16 mars 2010 Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) A-t-on mis la barre trop haut ?
  69. DGAC, Certification civile
  70. http://www.lepoint.fr/actualites-economie/2010-03-15/l-export-seule-chance-de-rentabiliser-l-a400m-a-terme/916/0/433823
  71. http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205_mono.html
  72. http://www.airbusmilitary.com/
  73. http://www.eads.com/1024/fr/businet/airbus/airbus_military/airbus_military.html
  74. A400M : le géant gris d'Airbus sous le feu des projecteurs, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, p.84;
  75. aaafasso.fr [PDF], p. 10, Sens de rotation des hélices
  76. Système de gestion de la soute
  77. A400M : le géant gris d'Airbus sous le feu des projecteurs, Air & Cosmos, le 17 juin, p. 81.
  78. a, b et c Le Figaro, L'Europe boucle le financement de l'A400M, le 8 avril 2011, p.21
  79. « A400M : les Européens d'accord pour revoir à la baisse leurs exigences », Les Échos,‎ 2 décembre 2008 (lire en ligne)
  80. Alain Ruello, « Les pistes d'aménagement de l'A400M », Les Échos,‎ 5 décembre 2008 (lire en ligne)
  81. a et b François Julian, « L'A400M vise un premier vol fin 2009 », Air et Cosmos,‎ 8 mai 2009
  82. François Julian, « L'A400M toujours en lice pour voler en 2009 », Air et Cosmos,‎ 28 août 2009
  83. (de) Gerhard Hegmann, « A400M-Technik überfordert Airbus », Financial Times,‎ 12 janvier 2009 (lire en ligne)
  84. a et b A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?
  85. Jean Dupont, « L'A400M entre transport tactique et stratégique », Air et Cosmos, no 1926,‎ 5 mars 2004, p. 18-21 (ISSN 1240-3113)
  86. A400M : le géant gris d'Airbus sous le feu des projecteurs, Air & Cosmos, 17 juin 2011, p.84
  87. 4 jours au frigo dans le Nord Polaire et des essais de ravitaillement en vol, Par Nicolas Gros-Verheyde, Bruxelles2, 28 juin 2011
  88. A400M : les réunions se multiplient
  89. Les derniers détails à régler pour l'Airbus A400M, Par Nicolas Gros-Verheyde, Bruxelles2, 15 février 2010
  90. Certaines fonctionnalités de l'A400M, a détaillé Hervé Morin, seront mises en oeuvre progressivement, au fil de quatre « standards » qui conduiront les premiers pays livrés « France et Royaume-Uni » à une mise à niveau de leurs appareils en cours de programme. À la version initiale de l'avion, dévolue au simple transport (SOC), s'ajouteront d'année en année des capacités de largage (SOC1), de ravitaillement en vol (SOC2)et de navigation évoluée (SOC3).A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?
  91. A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?, 4 mars 2010.
  92. Les surcoûts de l'A400M en 21 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ? Europe Agenda 2010, 8 mars 2010.
  93. « L'armée de l'air étudie l'achat de C-130J », Air et Cosmos, no 2166,‎ 3 avril 2009 (ISSN 1240-3113)
  94. A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?, Europe Agenda 2010, 2 avril 2010
  95. « La France étudie l'achat d'avions américains en attendant l'A400M »,‎ 5 juin 2009 (consulté le 21 janvier 2013)
  96. Philippe Chapleau, « Chers Antonov 124, que faire sans vous pour rapatrier le matériel? »,‎ 7 février 2012 (consulté le 21 janvier 2013)
  97. Air & Cosmos n°2305 - 23 mars 2002, p.20, Orléans se transforme pour accueillir l'A400M
  98. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=631959253516470&set=a.339889002723498.75992.290726467639752&type=1&stream_ref=10

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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