Airbus A400M Atlas

Cet article ou cette section contient des informations sur un avion prévu ou attendu. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et qu'elles ne réflètent pas la version finale de l'avion.

Airbus A400M Atlas
L'A400M en vol, en juillet 2010.
Constructeur	Airbus
Rôle	Avion de transport militaire
Premier vol	11 décembre 2009
Mise en service	Vers 2013-2015
Investissement	27,7 milliards d'euros pour 181 appareils
Coût unitaire	135 millions d'euros
Équipage
3-4 2 pilotes, 1 chef de soute (mécanicien navigant), 1 optionnel
Motorisation
Moteur	EuroProp International TP400-D6
Nombre	4
Type	Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier
Puissance unitaire	11 000 SHP au niveau de la mer 100 kN
Dimensions
Envergure	42,4 m
Longueur	45,1 m
Hauteur	14,7 m
Surface alaire	221,5 m2
Masses
À vide	80 000 kg
Carburant	50 500 kg
Avec armement	114 000 kg
Maximale	141 000 kg
Performances
Vitesse maximale	780 km/h (Mach 0,72)
Plafond	12 500 m
Rayon d'action	À vide : 8 700 km 20 t de charge utile : 6 390 km 30 t de charge utile : 4 535 km

Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville, le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M Atlas est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l'instant commandé à 174 exemplaires par huit pays différents : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands.

Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400 prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus.

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008, a finalement eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le 1 mars 2012, le roi Juan Carlos Ier d'Espagne devint le premier chef-d'état commandant un des A400M. En qualité de pilote militaire, il effectua plusieurs manœuvres pendant 20 minutes.

Le programme connut une nouvelle étape le 3 mai 2012 : Airbus Military annonça avoir obtenu une version initiale du certificat de type de l'A400M, de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Aussi la première livraison est-elle toujours prévue en 2013.

Historique

Une collaboration transatlantique au début

Assez paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l'étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour « coller » aux besoins militaires. Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet finit par être abandonné.

Du Future Large Aircraft à l'A400M

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en mars 1996 l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges du futur avion de transport, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable.

En janvier 1999, Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leur nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le 27 mai 2003, les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Organisation industrielle, suivi de programme

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c'est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le motoriste retenu pour l'A400M est EuroProp International (EPI), un consortium créé pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne.

Retards et surcoûts

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le 31 octobre 2009, mais des difficultés techniques et politiques ont retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eu égard à la complexité du projet. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour ») et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

EADS a également subi la « pression » de sa propre organisation. Dès sa création, CASA, la composante espagnole d'EADS a exigé de piloter les activités aéronautiques militaires et de ne dépendre que de la maison-mère alors que la logique aurait voulu qu'elles soient rattachées à Airbus. « L'avion a été développé par les Espagnols d'Airbus Military qui n'avait pas la dimension industrielle pour intégrer un appareil aussi complexe, et l'ingénierie était à Toulouse », souligne un bon connaisseur du dossier. Louis Gallois, le président d'EADS, a mis le holà à cette organisation inefficace et Airbus Military a été repris en main et placé dans l'orbite d'Airbus.

Et ce retard entre en conjonction avec le retrait des flottes de transport militaires des Transall franco-allemands et des C-130 américains. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme ; mais il conduit à une situation tendue, notamment pour la France.

Parallèlement, le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg). Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour « maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein ».

Le coût du programme A400M est estimé au début du programme à un total de 20 milliards d'euros avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros, puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajoutés aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel totalisent une perte comptable de 4,3 milliards d'euros. Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais 27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant.

	C-130J	C-130J-30	A400M	C-17	Euro / Dollar
Coût d'achat en 2001 (signature du contrat)	$ 100 M		$ 102 M (€ 111 M)	$ 225 M	0,92
Coût d'achat en 2007		$ 82 M		$ 250 M
Coût d'achat en 01/2010	$ 75,3 M		$ 195 M (€ 130 M)	$ 250 M	1,50
Coût d'achat en 03/2010			$ 175 M (€ 130 M)		1,35
Coût de maintenance, etc. /an		$ 7,350 M		$ 30 M
Coût total sur 20 ans		$ 230 M	$ 364 - 422 M	$ 850 M	1,4
Coût total sur 30 ans		$ 302 M	$ 587 M	$ 1150 M	1,4

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M d'être environ deux fois plus faible que celui du C-17 sur 20 ou 30 ans, du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et ce même avec un euro à 1,4 dollar.

Les principales dates du développement de l'A400M Atlas

• 11 décembre 2009 : premier vol d'essai par MSN1
• 13 février 2011 : vol d'essai dans le grand flois à Kiruna (-38°C)
• 23 novembre 2011 : début de l'assemblage final du premier appareil pour l'armée d'air française (MSN7)
• 20 décembre 2011 : premier vol du 5^e ainsi que dernier prototype MSN6
• 3 mai 2012 : certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne
• 10 décembre 2012 : succès de 300 heures d'essais F&R (Function & Reliability) par MSN6 en 32 jours, avec 52 vols visitant 10 aérodromes
• 28 janvier 2013 : début de la formation de 18 mécaniciens de l'armée de l'air française à Séville
• 4 février 2013 : début de celle de 6 pilotes de cette armée à Toulouse
• 6 mars 2013 : premier vol de MSN7 destiné à l'armée de l'air
• 13 mars 2013 : certification de type civil complet par l'Agence européenne de la sécurité aérienne

 

Commandes

Date	Pays	Date prévue de début de livraison à la signature du contrat	Date prévue de début de livraison estimée (avril 2013)	Commandes
27 mai 2003 5 novembre 2010 26 janvier 2011	Allemagne	2010	novembre 2014	60 -7 (-13)
27 mai 2003	France	2009	mai 2013	50
27 mai 2003	Espagne	2011	janvier 2016	27
27 mai 2003 2010	Royaume-Uni	2010	septembre 2014	25 -3
27 mai 2003	Turquie	2009	septembre 2013	10
27 mai 2003	Belgique	2018	février 2019	7
27 mai 2003	Luxembourg	2017	février 2019	1
8 décembre 2005	Malaisie	2013	janvier 2015	4
9 décembre 2004 5 novembre 2009	Afrique du Sud		-	8 -8
Total:				174

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili.

Le Chili n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections.

Le 5 novembre 2009, l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons. Après 18 mois de négociations, le 29 novembre 2011, un accord financier a été trouvé, Airbus Military va rembourser 321M€ à l'Afrique du Sud, afin de compenser les avances versées en 2005.

Le 26 janvier 2011, Le Bundestag allemand a décidé de ne conserver que 40 appareils. Les 13 autres exemplaires de la commande ferme passée par l’Allemagne devront être revendus à un tiers.

La commande globale reste donc pour le moment de 174 appareils.

Ligne de production

L'A400M lors de son quatrième vol, en janvier 2010

Vol de qualification sur Toulouse

État de la production des Airbus A400M (à jour au 19/01/2012)
N° de série	Type	Immatriculation temporaire	Immatriculation militaire	Client	Premier vol	Livraison
MSN5000	A400M	cellule d'essais statiques		Airbus Getafe	-	-
MSN001	A400M-180	F-WWMT		Airbus	11 décembre 2009	-
MSN002	A400M-180	EC-402		Airbus	8 avril 2010
MSN003	A400M-180	F-WWMS		Airbus	9 juillet 2010	-
MSN004	A400M-180	EC-404	ZM	Royal Air Force	20 décembre 2010	-
MSN005	A400M-180		ZM	Royal Air Force		-
MSN006	A400M-180	F-WWMZ		Airbus	20 décembre 2011	-
MSN007	A400M-180		F-RBAA	Armée de l'air	6 mars 2013	prévue 2013-05
MSN008	A400M-180		F-RBAB	Armée de l'air		prévue 2013-07
MSN009	A400M-180			Armée de l'air		prévue 2013-09
MSN010	A400M-180		F-RBAC	Armée de l'air		prévue 2013-12
MSN011	A400M-180		F-RBAD	Armée de l'air		2014
MSN012	A400M-180		F-RBAE	Armée de l'air		2014
MSN013	A400M-180			Armée de l'air		2014
MSN014	A400M-180		F-RBAF	Armée de l'air		2014
MSN015	A400M-180		F-RBAG	Armée de l'air		2014
MSN016	A400M-180		ZM	Royal Air Force		2014-09
MSN017	A400M-180		ZM	Royal Air Force		2014
MSN018	A400M-180			Luftwaffe		2014-11
MSN019	A400M-180		F-RBAH	Armée de l'air		2014
MSN020	A400M-180					2014
MSN021	A400M-180					2015-01
MSN022	A400M-180			Armée de l'air		2015-01
MSN046	A400M-180			Armée de l'air		2016-01
MSN133	A400M-180					2019-02

Le premier A400M de série (MSN7) est entré en phase d'assemblage final dans l'usine de Séville, en novembre 2011 . Cet appareil aurait dû être livré à l'armée de l'air entre décembre 2012 et le début 2013.

À la suite de la difficulté de moteurs sur les appareils provoquant les délais de certifications, Airbus annonça le 31 août 2012 que la première livraison sera désormais attendue au deuxième trimestre 2013, au lieu du début de l'année. Cependant, son rythme de livraisons reste inchangé, à savoir 4 avions en 2013 ainsi que celles de 2014.

En avril 2013, la cadence de production est prévue 10 exemplaires en 2014 ainsi que 24 en 2015. Dès 2016, 30 appareils seront construits par an.

Conception et positionnement par rapport à d'autres appareils

Autonomie de l'Airbus A400M au départ de Paris. Rouge : Avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4500 km. Vert : Avec 20 tonnes, celui - ci s'étend à 6600 km

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

La particularité de l'A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, pour des distances longues) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés).

Il possède, en outre, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale, (Certification civile) dorénavant indispensable pour l'usage des lignes aériennes civiles par les avions militaires.

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70 qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d'un gouvernement Ukrainien pro-russe, la Russie s'est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M en mars 2010 (153 millions d'euros). Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne. À la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe « Retards et surcoûts »). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de masse, capacités mécaniques, et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays, et l'assemblage aura lieu à Séville. Le constructeur a profité des techniques développées pour son A380, notamment pour le cockpit : les écrans et manettes de gaz sont par exemple quasiment identiques.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Comparatif technique avec les autres avions de transport militaire

Article détaillé : Comparatif technique des avions de transport militaire.

Sens de rotation des hélices

Hélices en configuration DBE

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire « pales descendantes entre les moteurs ». Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : efforts moindres sur la voilure, d'où allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant. Les quatre moteurs sont en réalité identiques, mais deux des moteurs sont équipés d'un engrenage inversant le sens de rotation de l'hélice.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé.

Charge utile

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m² et d'un volume cargo de 340 m³, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes). Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4 535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6 390 km. L'avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse). Cet appareil est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1 150 mètres. Pour ses missions, l'A400M peut encaisser jusqu'à 3,5 g et effectuer des virages à 120° d'inclinaison. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320). De plus, il dispose d'une palette complète de systèmes d'autodéfense.

Configurations d’emport en soute :

En mission militaire, l'A400M peut emporter :

• deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
• ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
• ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
• ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
• ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
• ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut emporter :

• six Land Rover avec leurs remorques ;
• ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
• ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
• ou une grue mobile.

Difficultés rencontrées, négociations, accord trouvé

Problèmes techniques et révision des spécifications

A400M sur le salon du Bourget 2011

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé. Les problèmes de l'A400M concernent :

• les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui-même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009.
• la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m).
• la navigabilité : présentée initialement comme un avantage, la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
• le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
• le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification.

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes.

Cependant, en 2011, la situation s'est améliorée. En février, les essais dans le grand froid à Kiruna en Suède se sont terminés. En effet, le 13 février 2011 un A400M a réussi à décoller sans casse, après avoir passé une nuit complète dans un environnement glacial (-38 °C) et humide. Des essais pour être ravitaillé en vol, par un Vickers VC-10 britannique, ont aussi eu lieu le 15 février.

Négociations, accord finalisé

À la suite de l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations ont eu lieu entre EADS et les différents États pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros. Lors de leur réunion de Palma de Majorque, les ministres de la Défense confirment leur intérêt dans le projet de l'A400M et s'entame une discussion sur la répartition de l'ardoise. La France confirme prendre en charge un quart de l'ardoise laissée aux Etats (400 millions d'euros sur 1,5 milliard d'euros d'avances remboursables) .. Un accord définitif est conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il était souhaité par Eads pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version « de base » dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros dont 1,8 milliards d'euros déjà provisionnés par EADS dans ses comptes :

• 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
• 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si Eads souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les vente à l’export.

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurrentiel.

Finalement, après des négociations particulièrement difficiles, les sept pays membres de l'Otan ont signé à Séville, le 7 avril 2011, le plan de financement. En effet, non seulement « l'A400M reste encore la meilleure solution pour les armées européennes », selon Thomas Enders, président d'Airbus, mais aussi 40 000 emplois dont 11000 sur le sol français dépendent de cet appareil.

Retards de livraison, conséquences sur les armées, transition envisagée

Le constructeur annonce une première livraison en 2013 au lieu de 2008. La France disposera de 7 avions en 2014, 25 fin 2020 et recevra le cinquantième et dernier en 2024. La Luftwaffe allemande recevra son premier avion en 2014. Et il faudra encore attendre quelques mois supplémentaires pour qu'ils soient opérationnels dans chaque pays, en raison des validations et des formations du personnel technique et volant.

Aussi l'Armée de l'air française a-t-elle un temps étudié l'éventuel achat ou la location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J ou la location de trois Boeing (ex McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III, voire éventuellement celle de trois An-22 rénovés et modernisés, dont Antonov dispose encore en stock.

La solution finalement retenue est :

• l'achat de 8 CN-235 au constructeur EADS pour un investissement total de 225 millions d’euros, en complément des 19 CN-235 déjà en service
• la rénovation de 10 C-160 Transall avec un retrait progressif de la flotte française de Transall (48 exemplaires en 2010) jusqu'en 2018.

Dans le même temps, au niveau européen le contrat SALIS de location d'Antonov est reconduit jusqu'en décembre 2012.

En 2012, la base aérienne 123 (BA123) située à Orléans commence les travaux destinés à accueillir ses 50 A400M. Il s'agit de la rénovation et du renforcement de la piste 07/25 ainsi que de la modernisation d'un grand hangar et de la construction d'un nouveau hangar (12 600 et 15 600 m²), enfin de celle d'une nouvelle tour de contrôle ainsi qu'un centre de formation pour les pilotes européens doté de deux simulateurs.

Voir aussi

Articles connexes

• Airbus

Liens externes

• Rapport d'information du Sénat français (10 février 2009)
• Rapport d'information sur l'aéromobilité, Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées, Assemblée Nationale, 30 janvier 2008, Un A400M très attendu : Le programme, Les capacités techniques de l’A400M
• Les surcoûts de l’A400M en 20 questions
• Bruxelles2, L'A400M un programme et un contrat à rebondissement (dossier), avril 2009
• Fiche 'Airbus Military A400M' du Portail de l'aviation militaire et de la défense
• (en) Site officiel d'Airbus Military
• le centre de formation sort de terre, publié le 02/04/2012.
• A400M