Aéroport de Bordeaux - Mérignac

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Bordeaux - Mérignac
Image illustrative de l'article Aéroport de Bordeaux - Mérignac
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Département Gironde
Ville Bordeaux
Coordonnées 44° 49′ 43″ N 0° 42′ 55″ O / 44.82861, -0.7152844° 49′ 43″ Nord 0° 42′ 55″ Ouest / 44.82861, -0.71528  
Altitude 51 m (166 ft)

Géolocalisation sur la carte : Gironde

(Voir situation sur carte : Gironde)
Bordeaux - Mérignac

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Bordeaux - Mérignac
Pistes
Direction Longueur Surface
05/23 3 100 m (10 171 ft) Revêtue
11/29 2 415 m (7 923 ft) Revêtue
Informations aéronautiques
Code AITA BOD
Code OACI LFBD
Nom cartographique B. MERIGNAC
Type d'aéroport Ouvert à la CAP
Gestionnaire Société Aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac
Site web aéroport Consulter
Cartes SIA VAC - IAC - ARR/DEP

L’aéroport de Bordeaux - Mérignac (code AITA : BOD • code OACI : LFBD) est un aéroport français situé sur la commune de Mérignac à 10 km à l’ouest de Bordeaux dans le département de la Gironde et la région Aquitaine.

Histoire[modifier | modifier le code]

Naissance de l'aérodrome de Beau-Désert[modifier | modifier le code]

Affiche pour la grande semaine de l'aviation à Mérignac, 1910

En 1910, une grande surface de landes est louée sur la commune de Mérignac, au lieu-dit Beau-Désert, afin d'y organiser une grande semaine d'aviation qui connut un grand succès. Pour y participer, le pilote Bielovucic réalise le premier vol Paris-Bordeaux : trois étapes en trois jours et sept heures.

En 1911, à 23 ans, Marcel Issartier achète un avion et s'installe d'abord à Villenave-d'Ornon puis à Mérignac. Après avoir animé de nombreux meetings dans la région, il est mobilisé. L'aviation, arme de guerre balbutiante, connaît de nombreux accidents, notamment à l'entraînement. C'est ainsi qu'Issartier trouve la mort au camp d'Avord en 1914.

La Première Guerre mondiale éclate. Certaines usines de Bordeaux se lancent dans la production de guerre. En 1918, l'industriel De Marçay fabrique à Bacalan des SPAD VII, qui rejoignent le front depuis le champ d'aviation de Beau-Désert. En avril 1917, les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne. Ils s'installent en Gironde sur plusieurs sites, dont celui de Beau-Désert, où ils créent un immense hôpital desservi par voie ferrée pour leurs blessés avant rapatriement.

La « station aérienne » de Bordeaux-Teynac[modifier | modifier le code]

En 1917, l'aérodrome de Beau-Désert étant occupé par la base sanitaire de transit américaine, le ministère de la Guerre acquiert près de 60 ha à proximité, sur le domaine de Teynac. Ce lieu-dit n'existe plus aujourd'hui :il était à l'emplacement des aérogares actuelles A et B.

En 1920, le service de la Navigation aérienne acquiert 34 ha de plus, qui seront peu exploités dans la décennie. L'aérodrome offre initialement une distance atterrissable maximale de 400 mètres. Il est classé dans la catégorie des «stations» aériennes. Il est doté d'une manche à air, d'un T d'atterrissage et le centre de la zone d'atterrissage est marqué par un cercle blanc de 60 mètres de diamètre. Il est équipé de trois hangars, de distribution d'essence et d'huile, d'un atelier, de matériel de dépannage et d'une station météo régionale, reliée à Bayonne et Toulouse. En 1921, un quatrième hangar est ajouté, desservi par une voie ferrée de 50 cm. Un phare à occultation fonctionnant à l'acétylène peut être allumé à la demande. Une cantine est ouverte. En 1922, la partie atterrissable passe à 600 x 600 m. Un centre d'entraînement des pilotes civils de réserve voit le jour. Ce n'est qu'en que 1927 le phare de repérage passe en alimentation électrique.

Le 1er juin 1927, le médecin colonel Robert Picqué, précurseur en matière d'évacuation sanitaire par avion, meurt accidentellement à Marcheprime, au cours d'un vol Cazaux - Bordeaux.

Les compagnies aériennes vont lancer des lignes au départ de Bordeaux mais elles sont arrêtées pendant la mauvaise saison ou fermeront rapidement : Bordeaux-Toulouse – Montpellier fonctionne de 1920 à 1922 et Paris – Bordeaux – Biarritz de 1928 à 1931. La ligne postale vers l'Argentine part de Toulouse alors que Bordeaux a une très grosse activité industrielle et de négoce maritime avec l'Afrique noire et l'Amérique du Sud. Aussi la Chambre de commerce de Bordeaux négocie un vol vers Toulouse en correspondance avec la ligne postale desservant l'Afrique occidentale et l'Amérique du Sud. En 1929, avec une liaison hebdomadaire, le chargement de poste aérienne au départ de Bordeaux varie de 30 à 200 kg par mois.

Maryse Bombec, ouvrière dans une usine de chaussure, se remarie avec son filleul de guerre, Louis Bastié, qui va lui faire partager sa passion de l'aviation. Maryse Bastié obtient son brevet de pilote à Bordeaux Teynac sur Caudron G3, avec lequel le 6 octobre 1925 elle passe sous les câbles du pont transbordeur de Bordeaux. Maryse Bastié établit de nombreux records, s'adjugeant celui du plus long vol féminin : près de 38 heures.

La Chambre de commerce de Bordeaux demande en 1928 que l'exploitation de l'aérodrome lui soit concédée, comme ses consoeurs de Lyon et de Marseille. Elle est encouragée par l'État à acheter des terrains pour agrandir l'aérodrome. Un décret du 10 juin 1931 lui assure pour cinquante ans la gestion commerciale de l'aérodrome. La Chambre confie à l'architecte Cyprien Alfred-Duprat la conception d'une aérogare et démarre rapidement, en 1932, la construction d'un grand hangar de 6 000 m2, qui est loué en 1934 à un constructeur d'avion, la SAB, Société Aéronautique bordelaise, puis à ses successeurs. La construction d'un deuxième hangar et de l'aérogare va débuter ensuite.

En 1932, décolle le premier vol remorqué d'un planeur en France, l'Aiglon (finesse de 20, remarquable à l'époque) tracté par un Hauriot 14. Et en 1934, c'est le premier vol du planeur de Pierre Bonnet, le Bordeaux.

Naissance et déploiement de l'armée de l'air[modifier | modifier le code]

Des achats de terrains vont avoir lieu entre 1928 et 1935 en vue d'installer des escadres militaires. Ils vont multiplier la surface de l'aérodrome par quatre ; ils ne seront utilisés pour les mouvements d'avions qu'à partir de 1937. À la suite de la loi du 2 juillet 1934, les forces aériennes militaires sont regroupées au sein d'une nouvelle entité, l'armée de l'Air. Des bases aériennes militaires vont être créées. Celle de Beutre est officiellement implantée en 1936 sur une partie contigüe à l'aérodrome. L'armée de l'Air devient alors affectataire principal du terrain de Teynac. La base aérienne accueille les 19e et 21e Escadres équipées de Léo 206, puis de Bloch MB.200 et Bloch MB.210. À cette époque, tous les avions sont systématiquement stationnés dans des hangars lorsqu'ils sont inutilisés. Un programme de construction de douze hangars à usage militaire, de 70 par 66 mètres, est lancé en 1935.

Mérignac, « port aérien » de Bordeaux[modifier | modifier le code]

En 1935, les travaux de construction de l'aérogare commencent. Le hangar no 1 est livré tandis que débute la construction du hangar no 2. En 1936, l'aérogare est terminée. L'aérodrome abandonne le statut de «station aérienne de Bordeaux-Teynac» et accède directement à la plus haute classification dans la hiérarchie aéronautique française et devient « port aérien de Bordeaux-Mérignac », au même titre que Le Bourget et Marseille, sautant l'échelon intermédiaire de « gare aérienne ».

En 1937, toute la presse bordelaise s'intéresse au projet d'hydrobase transocéanique qui serait située sur la rive gauche de la Garonne au nord des bassins à flot (quartier du Lac aujourd'hui).D'immenses canaux, reliés à la Garonne, seraient creusés pour permettre l'atterrissage des hydravions intercontinetaux, en provenance des États-Unis notamment. Ils déposeraient leurs passagers qui partiraient ensuite vers les aérodromes continentaux en avion.

En 1938, la ville de Bordeaux participe à la construction de la base aérienne militaire, à hauteur de 7,5 millions de francs ainsi que le conseil général, considérant que la base participera ensuite au commerce local. Le consortium Air France Atlantique, qui expérimente les traversées de l'Atlantique Nord par l'hydravion Laté 521, demande à ce que Bordeaux-Teynac, terrain marécageux l'hiver, soit doté de pistes en dur pour permettre le décollage d'un futur avion à grand rayon d'action. À la fin de l'année, le ministre de l'Air est d'accord pour financer deux pistes d'envol à hauteur de 8 millions de francs, à condition que la Chambre de commerce s'engage pour 4 millions, la Ville et le conseil Général chacun pour 3 millions. Dans sa réponse, cet engagement est considéré par Adrien Marquet, maire de Bordeaux, comme participant à la création d'une base transocéanique à Bordeaux-Mérignac.

En 1939, la piste no 1 (11/29) est en construction et mesurera 1300 x 60 mètres.

En 1940, la piste no 1 en béton est terminée. Les travaux de la piste no 2 (aujourd'hui piste principale) commencent. Les premières bombes allemandes tombent sur Bordeaux le 6 juin.

L'aéroport de Mérignac pendant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Les Allemands entrent dans Paris le 13 juin. Le gouvernement s'installe à Tours puis à Bordeaux. Dans la débâcle, de nombreux militaires affluent sur l'aéroport de Mérignac et cherchent à rejoindre le sud pour continuer les combats. Beaucoup d'avions sont stationnés ou abandonnés sur l'aéroport de Mérignac. Les trois journées bordelaises des 15, 16 et 17 juin seront décisives au plan politique : les partisans de la défaite et de l'armistice vont prendre le pas sur les partisans de la poursuite de la guerre depuis l'Empire (les colonies françaises). Charles de Gaulle, minoritaire, s'envole de Mérignac vers Londres le 17 juin. L'armistice est signé le 22 juin. Les premiers Allemands arrivent sur l'aéroport le 27 juin. Le 30 juin, les premiers avions de bombardement Focke-Wulf Fw 200 Condor se posent.

À Mérignac, les troupes allemandes découvrent un aéroport tout neuf, avec une grande piste en dur permettant le décollage d'avions lourdement chargés. Ils s'empressent de finir les travaux concernant la deuxième piste, inachevée, et disposent alors d'un niveau d'équipement encore rare en Europe.Le quadrimoteur allemand de transport civil Condor a été transformé en avion de guerre à très grande autonomie : ceux qui sont stationnés à Mérignac peuvent patrouiller au-dessus de l'Atlantique et se poser en Norvège. Ils font la chasse aux convois alliés qu'ils attaquent dans l'Atlantique depuis Gibraltar jusqu'au nord de la Grande-Bretagne. Les escadrilles basées à Mérignac (KG 40) coulent des centaines de bateaux en coordination, à partir de 1942, avec les U-boot de la base sous-marine de Bordeaux. Les premiers Condor, équipés de gonio, repèrent les bateaux en émission radio. Puis l'adjonction d'un radar embarqué (FuG 10 et versions ultérieures) leur permet de détecter les bateaux dans le brouillard ou de nuit. Plusieurs d'entre eux seront déplacés pour participer à la bataille de Stalingrad. D'autres appareils militaires allemands sont aussi stationnés localement.

Dès 1940, l'aérodrome de Mérignac fait l'objet d'attaque aériennes alliées visant les Condor. Certains sont disséminés autour de l'aéroport et stationnés sous le couvert des arbres ou de filets. Des voies de dispersion reliant ces caches à l'aéroport sont encore visibles au sud de l'aérodrome, à la limite de Pessac. Pour détecter les avions alliés qui viennent attaquer l'aéroport et la base sous-marine, les Allemands vont installer sur les hauteurs d'Yvrac, à l'est de Bordeaux, deux radars qui portent jusqu'à l'océan. Ce sont des Würzburg Riese, livrés par Telefunken à partir de 1941.

Pendant l'été 1944, les bombardements alliés détruisent une grande partie des installations aéroportuaires. Les soldats allemands font sauter les derniers bâtiments encore en état avant de quitter l'agglomération bordelaise le 28 août 1944. L'aéroport est un champ de ruines.

Une fois l'aéroport libéré, une douzaine de salariés de la SNCASO (ex Marcel Bloch) récupèrent quelques machines-outils dans les décombres et les réparent. Dans un coin de hangar, ils réalisent les premières réparations des avions militaires alliés stationnés sur l'aérodrome. Des équipages sont formés localement par les Anglais sur Spitfire. Arrivent ensuite des Thunderbolt. Tous doivent participer à la conquête des poches allemandes de Royan et de la Pointe du Verdon qui interdisent l'accès des navires au port de Bordeaux. Ces ilots de résistance sont fortement armés et 1 200 bombardiers américains vont intervenir jusqu'à leur destruction le 18 avril 1945. Vingt jours après la chute des poches, le 8 mai 1945, c'est la fin de la guerre.

Mérignac constitue pour les Anglais une escale bien placée sur leurs axes aériens. Ils s'installent à l'emplacement actuel des usines Dassault et édifient des constructions dont un bâtiment en dur, le HQ (head quarter) 137. Ils font travailler des prisonniers allemands, disposent de nombreux véhicules, disposent d'un mess officier et d'un mess sous-officier en ville et logent leurs équipages de passage en hôtel au centre de Bordeaux. Ils installent un balisage provisoire (feux au sodium) sur les deux pistes avec des câbles volants et un groupe électrogène mobile.

La renaissance au milieu des ruines[modifier | modifier le code]

Une fois les déblaiements réalisés, notamment par les prisonniers de guerre, sont bâtis une aérogare, un restaurant, des bureaux, une tour de contrôle. L'inauguration a lieu le 3 août 1947. Ces installations provisoires en bois ne seront remplacés que douze ans plus tard par des installations en dur.

Le 20 octobre 1945 la 21e Escadre de Bombardement s'installent à Mérignac. Reconstitués au Royaume-Uni en août et septembre 1943, ses deux groupes (GB I/25 Tunisie et GB II/21 Guyenne) sont équipés de quadrimoteurs Handley Page Halifax. La base aérienne est donc réactivée. Elle deviendra la base aérienne 106 Bordeaux-Mérignac.

En décembre 1945, la Postale reprend ses vols de nuit, sur le même réseau qu'avant-guerre avec des Junkers 52, Air France ouvre à nouveau une escale. En 1945, sur le même réseau qu'avant le conflit, sont transportés 50 % de passagers de plus, le trafic postal est multiplié par deux et celui de messageries par trois[réf. nécessaire].

La nouvelle carte du terrain[réf. nécessaire], pubiée en octobre 1947, précise que la base aérienne militaire est totalement inutilisable. Les trois groupes de hangars et les hangars historiques du nord-est, sont détruits, l'aérogare de 1937 n'existe plus. Seuls les deux hangars civils ont été reconstruits, l'aérogare provisoire, le restaurant et la tour de contrôle. Une ligne d'approche équipée est indiquée. Des taxiways viennent d'être créés : ils sont réalisés en PSP (Pierced Steel Plank), des plaques métalliques perforées posées sur le sol, qui s'emboîtent les unes dans les autres et permettent de réaliser rapidement une aire de roulement assez résistante. Mais le tonnage important des Halifax (28 tonnes sur deux roues) et le drainage insuffisant du terrain vont entraîner une usure rapide.

En 1949, il est acté qu'à terme l'aéroport comportera trois pôles :

  • au nord, une zone industrielle avec Dassault Aviation et la SFERMA (qui a repris une partie des activités de la SNCASO).
  • au sud, une zone militaire (Beutre).
  • à l'est, une zone sur laquelle une aérogare est à créer.

En 1951, l'aérodrome est affecté à titre principal au Secrétariat général à l'Aviation civile, et à titre secondaire à l'Armée de l'Air, ainsi qu'à une direction des constructions aéronautiques. Par la suite, seuls les deux premiers affectataires apparaîtront dans les textes de référence. Cette partition prévisionnelle va servir à plusieurs reprises pour arbitrer des dossiers d'affectations nouvelles comme la création de la base américaine, puis lors de l'installation des unités de l'Armée de l'Air au moment de leur retrait d'Afrique du Nord[réf. nécessaire].

Une base OTAN[modifier | modifier le code]

Dans la continuité de la crise de Berlin, l'USAF en Europe souhaite disposer de bases situées à l'ouest du Rhin et donc moins vulnérables à d'éventuelles attaques de l'URSS[1]. Le gouvernement français va proposer en 1950 onze sites, dont Bordeaux-Mérignac, devenu disponible après la dissolution de la 21e Escadre de Bombardement en juillet 1949. L'ancienne base aérienne est donc mise à la disposition de l'OTAN début 1951 et la construction d'une implantation moderne débute le 1er août. Le 469th Engineer Aviation Battalion[1] est chargé de réaliser deux pistes utilisables par les avions à réaction, des taxiways (110 000 m2) et des aires de stationnement (170 000 m2) devant les hangars militaires. Le 7 décembre 1951 arrive à Bordeaux-Merignac Air Base le 126th Bombardment Wing de l'USAF. Equipé de Douglas B-26C, il est rattaché à la 12th Air Force.

Il est alors question d'un grand projet : installation du quartier général du Service des matériels de l'Armée de l'Air américaine pour l'Europe, du terminus du Military Air Transport Service pour l'Europe, d'une escadrille de sauvetage, du déploiement temporaire d'unités en rotation et d'un centre d'entrainement au tir et au bombardement. Mais ces projets ne cadrent pas avec les priorités françaises d'usage civil de l'aérodrome. Après négociations ne sont retenus que le stationnement de troupes en rotation et d'une escadrille de sauvetage. La tour de contrôle et les aides à la navigation restent en particulier sous la responsabilité du Ministère de l'Air français[2].

Le 126th Bombardment Wing quitte donc Bordeaux en 1952, remplacé par le 12th Air Rescue Group. Equipé d'hélicoptères Sikorsky H-19B et d'hydravions Grumman SA-16 Albatross, cette unité de sauvetage en mer quitte à son tour Mérignac en juillet 1953[1] pour laisser la place au 7413th Air Base Group, une unité de soutien aux formations de l'USAF en transit. Si le 7413th ABG dispose de quelques C-47 Skytrain, son rôle est surtout de faire de Bordeaux une base logistique capable de recevoir et équiper des troupes en cas de déploiement massif en Europe[1].

En 1955 Bordeaux-Merignac Air Base a atteint son développement maximum mais reste un sujet polémique entre les États-Unis et la France[2], qui n'a pas renoncé à réaliser l'aérogare civile. L'USAF ferme sa base le 1er octobre 1958, officiellement par mesure d'économie. L'US Army continuera à utiliser une partie des installations jusqu'en 1961[1].

Vers l'ère moderne[modifier | modifier le code]

Les Américains partis, se pose la question de rapatrier du Maroc devenu indépendant les écoles de l'armée de l'Air. La Défense propose que la 92° escadre de bombardement, basée à Cognac, et le Centre d'instruction au bombardement soient déplacés à Mérignac. Ces unités sont composées de Vautour. Les besoins exprimés par les militaires sont importants en termes d'activité, 150 mouvements par jour en pointe, en termes de procédures de circulation aérienne particulières, de priorité à l'atterrissage (autonomie limitée), d'équipements de bord différents des civils, tant pour la navigation que pour les radiocommunications, et de surfaces de parkings. Les aires bétonnées des Américains feraient l'affaire, mais elles sont en zone réservée à l'exploitation commerciale de l'aéroport. La 92° s'installera à la place des Américains, et ne devra pas réaliser d'installations nouvelles, cette affectation restant provisoire. Ce qui va durer une trentaine d'années. L'aéroport va recevoir des équipements spécifiques à l'armée de l'air, les procédures de circulation aérienne vont être modifiées et des contrôleurs militaires affectés à la tour de contrôle en plus des civils.

Le 8 novembre 1959 est inaugurée l'aérogare dessinée par Raymond Mothe qui a intégré également dans son projet architectural le bloc technique : outre la tour de contrôle, celui-ci héberge les services de la météo et le centre de contrôle régional.

Après 1960[modifier | modifier le code]

En 1995, la nouvelle tour de contrôle est dessinée par Philippe Starck[3]. L'aéroport de Bordeaux - Mérignac est aussi le centre opérationnel de Novespace. C'est à ce titre que l’Airbus A300 ZERO-G y stationne de manière permanente. Durant les mois d'été 2011, la piste principale (23/05) a été entièrement refaite[4].

Terminal billi[modifier | modifier le code]

Confronté aux turbulences d'un marché aérien incertain, l'aéroport de Bordeaux-Mérignac accuse une baisse de son trafic de 8 % sur les cinq premiers mois de l'année 2009 par rapport à 2008. Et aucun signe ne vient annoncer un inversement de tendance pour le second semestre. L'arrivée de la LGV Sud Europe Atlantique, qui reliera Paris à Bordeaux en deux heures dix à l'horizon 2016, n'est pas fait pour redorer les intérêts du transport aérien. Pour compenser l'effet TGV, les 17 membres (État, CCI de Bordeaux et grandes collectivités locales : région, CUB, ville de Bordeaux, département, ville de Mérignac) du conseil de surveillance de la Société Aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac ont décidé la construction d'un troisième terminal entièrement dévolu aux compagnies à bas prix sur le modèle de l'aéroport de Marseille. La construction de ce terminal a débuté fin juin 2009, pour une mise en service prévue en mai 2010. La capacité de ce terminal sera de deux millions de passagers par an. L'activité du terminal s'articulera logiquement autour d'un opérateur principal, qui pourrait être EasyJet, mais Ryanair (qui dessert tous les aéroports de la région sauf Bordeaux) se dit dores et déjà intéressé par le projet[5].

Géographiquement, l'aérogare à services simplifiés s'inscrira dans le prolongement du hall B, au sud de la rampe de descente, sur une aire bétonnée existante. Conçue par les architectes Marjan Hessamfar et Joe Vérons, la construction sera volontairement sobre dans sa facture. La façade principale, au nord, sera longée par une voie d'accès permettant la dépose des passagers, l'accès des bus de tourisme et des moyens de secours. Le terminal sera constitué de deux volumes principaux. Le premier abritera les espaces nécessaires au départ et à l'arrivée des passagers : hall de départ et d'arrivée, zone de commerces, salles d'embarquement (au nombre de quatre), douanes, réception des bagages. Les zones d'arrivée Schengen et hors Schengen seront physiquement séparées. Le second volume est un auvent réservé au tri des bagages. Il sera directement accessible par le tarmac. Affichant une hauteur moyenne de 5,45 mètres et une longueur de 158 mètres, le nouveau terminal, nommé billi (Bordeaux Illico), se développera sur une surface de 4 384 mètres carrés[6]

Au niveau de l'emploi, ce projet devrait générer environ 2 300 emplois (directs et indirects) sur 10 ans. Le montant de l'investissement s'élève à 5,5 M€[7].

Trafic[modifier | modifier le code]

Depuis le 2 mai 2007, le nouveau concessionnaire pour les trente prochaines années est la Société Aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac. Il s'agit d'une Société anonyme à Conseil de Surveillance et à Directoire[8]. Son capital de 148 000 euros est détenu par l'État, actionnaire majoritaire (60 %), la Chambre de commerce et d'industrie de Bordeaux (25 %) et les collectivités territoriales[9] (15 %).

L'aéroport de Bordeaux a accueilli 3 519 000 passagers en 2008 soit une hausse de 2,8 % par rapport à 2007. Les principales liaisons intérieures sont à destination de Paris-Orly (933 313 passagers en 2008), Paris-Roissy (526 000), Lyon-Saint-Exupéry (387 500), Marseille (169 000) ainsi que Nice, Strasbourg, Lille, Rennes, Nantes, etc. Quant à l'international, elles desservent Londres Gatwick (119 000), Genève (100 000), Amsterdam (99 000), Londres-Luton (88 900), Madrid (62 600), Bristol (44 100), Montréal (18 600), Rome (9 300), Marrakech, Barcelone, Lisbonne, Dublin, Tunis, Casablanca, Alger, etc. sans compter de nombreux charters sur le bassin méditerranéen.

L'aéroport a aménagé un terminal dédié à la « Porte Ibérique » qui traite notamment les vols Air France en provenance de Lille, Marseille, Nantes, Nice, Strasbourg en connexion avec Barcelone et Lisbonne. Onze avions peuvent être traités simultanément par ce terminal qui est construit de plain pied, en rez de piste. Il est « conçu pour simplifier l'embarquement et le débarquement, sa priorité est la rapidité et la fluidité de l'accès à bord pour tous les passagers, qu'ils soient en correspondance ou non.»[réf. nécessaire][10]

À l'automne 2008, la restructuration des lignes d'Air France entraîne la fermeture des liaisons vers Mulhouse, Montpellier, Clermont-Ferrand et Genève (ville toujours desservie par la compagnie EasyJet) ainsi qu'une réduction des vols vers Strasbourg, Lille, Lisbonne et Porto[11]. Par ailleurs, la compagnie suisse Baboo fait son entrée et assure une ligne Bordeaux - Genève - Rome[12] reprenant un des créneaux horaires abandonnés par Air France.

Pour l'été 2009, la compagnie EasyJet annonce la création de 2 lignes : une vers l'aéroport de Bâle-Mulhouse-Fribourg-en-Brisgau, reprenant le créneau abandonné par Air France quelques mois plus tôt et la seconde vers Liverpool[13]. Quasi inexistant en 2004, la part du trafic low cost atteint en 2009 environ 15 % du trafic de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac.

En vue de l'été 2013, Monarch Airlines prévoit l'ouverture d'une ligne saisonnière afin de relier Bordeaux à Birmingham à compter du 22 mai. Cette liaison sera opérée par un Airbus 320-200 de 180 places. Monarch Airlines devient donc la neuvième compagnie à bas prix à desservir Bordeaux et sa troisième destination française après Grenoble et Nice[14].

Compagnies et destinations[modifier | modifier le code]

Passager[modifier | modifier le code]

Compagnie aérienne Destinations Terminal
Aegean Airlines Saisonnier : Héraklion (à partir du 14 avril 2014)[15] B
Aer Lingus Dublin A
Air Algérie Alger
Saisonnier : Oran
A
Air France Marseille, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly B
Air Méditerranée Saisonnier : Corfu, Dakar, Héraklion, Marrakech, Palma de Majorque A
Air Transat Saisonnier : Montréal-Trudeau A
British Airways Londres Gatwick A
Chalair Aviation Brest, Rennes B
Darwin Airline Genève (à partir de mai 2014)[16] A
Eastern Airways Dijon A
EasyJet Amsterdam (à partir du 30 mars 2014), Bruxelles (à partir du 30 mars 2014), Lille, Lisbonne, Londres Gatwick, Londres Luton, Lyon, Milan Malpensa, Marrakech (à partir du 1er avril 2014), Nice
Saisonnier : Belfast-International (à partir du 28 juin 2014), Bristol, Liverpool[17]
Billi
EasyJet Switzerland Bâle Mulhouse, Genève Billi
Flybe Saisonnier : Southampton A
Helvetic Airways Zurich (à partir du 8 mai 2014) B
HOP! Bruxelles, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rome Fiumicino, Strasbourg
Saisonnier : Ajaccio, Figari
B
Iberia
opéré par Air Nostrum
Madrid A
Jetairfly Agadir, Casablanca, Marrakech A
KLM
opéré par KLM Cityhopper
Amsterdam B
Monarch Airlines Saisonnier : Birmingham A
Norwegian Air Shuttle Saisonnier : Oslo-Gardermoen, Stockholm-Arlanda A
Royal Air Maroc Casablanca, Marrakech A
Ryanair Charleroi Bruxelles Sud, Eindhoven, Londres Stansted (à partir du 6 février 2014), Porto, Rome Ciampino
Saisonnier : Bologne, Cork, Edimbourg, Séville
Billi
TAP Portugal
opéré par Portugália
Lisbonne A
Tunisair Tunis A
Volotea Ajaccio, Bastia, Strasbourg, Ténérife Sud (à partir du 21 décembre 2013), Venise
Saisonnier : Calvi (à partir du 13 avril 2014), Figari (à partir du 12 avril 2014), Florence, Ibiza, Málaga, Munich, Naples (à partir du 30 mai 2014), Olbia, Palerme, Palma de Majorque (à partir du 12 avril 2014)[18], Valence (à partir du 2 juin 2014)
A
Vueling Barcelone
Saisonnier : Palma de Majorque
A
XL Airways France Saisonnier : Punta Cana A
Turkish Airlines À partir de Juin 2014 En été: Istanbul A

Chiffres clés[modifier | modifier le code]

2005 2008[19] 2009[20] 2010[21] 2011[22] 2012[23] 2013[24]
Passagers 3 096 827 3 556 916 3 318 059 3 663 702 4 117 200 4 380 185 4 574 357
dont nationaux 2 145 838 2 335 397 2 274 971 2 263 983 2 470 200 2 640 839 2 783 000
Mouvements d'avions 70 611 68 686 62 466 64 171
Trafic Fret et Poste 31 535 32 080 25 375 33 159

2005[modifier | modifier le code]

  • 7e aéroport français
  • 5e aéroport de province
  • 37 destinations desservies régulièrement, 33 destinations charters
  • 16 compagnies régulières

2008[modifier | modifier le code]

2010[modifier | modifier le code]

  • Une évolution de 18,3 % par rapport à 2005.
  • 22 compagnies régulières.

2012[modifier | modifier le code]

  • Progression du trafic annuel global de 8,9 % par rapport à 2011
  • Progression du trafic international de 12 % par rapport à 2011
  • Progression du trafic national de 6,9 % par rapport à 2011
  • 14 nouvelles lignes lancées entre mars et décembre 2012

2013[modifier | modifier le code]

  • Progression du trafic annuel global de 4,4 % par rapport à 2012

Les équipements[modifier | modifier le code]

passagers : 37 600 m2
fret : 55 000 m2
aviation d'affaires : 60 m2

Accès[modifier | modifier le code]

  • Par la route depuis la sortie 11b de la rocade.
  • Par les transports en commun :
    • Navette Directe reliant l'aéroport à la gare Saint-Jean par la rocade, toutes les heures;
    • Liane no 1 des TBC reliant l'aéroport au centre-ville en 40 min toutes les 10 à 30 minutes selon les jours et heures.

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e McAuliffe
  2. a et b O. Pottier
  3. Briand Soizic, « Philippe Starck, designer », Challenges,‎ 12 avril 2007, en ligne
  4. http://www.bordeaux.aeroport.fr/fr/travaux
  5. Journal Sud Ouest du 20 juin 2009.
  6. http://nicoairways.midiblogs.com/archive/2009/06/20/top-depart-pour-le-terminal-low-cost-sur-bod.html
  7. http://www.tourmagazine.fr/Aeroport-de-Bordeaux-une-aerogare-pour-les-low-cost-avant-la-fin-2009_a6393.html
  8. Le Conseil de Surveillance de la nouvelle société, est présidé par Jean-Claude Jouffroy, ancien directeur général adjoint de l'Aviation Civile, actuel PDG de la Société des Autoroutes Paris-Normandie. Le Directeur de l'Aéroport de Bordeaux et Président du Directoire de la Société Aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac, est Pascal Personne.
  9. Conseil régional d'Aquitaine, Communauté urbaine de Bordeaux, Conseil général de la Gironde, Ville de Bordeaux, Ville de Mérignac.
  10. http://www.tourmag.com/my/promoex/aeroportbordeaux/PromoExJanv05.htm
  11. http://www.bordeaux.aeroport.fr/pdf/presse/CP_R%C3%A9seau_Air_France_a_l_Aeroport_de_Bordeaux_11%20sept_2008.pdf
  12. http://www.bordeaux.aeroport.fr/pdf/presse/CP_baboo.pdf
  13. http://www.bordeaux.aeroport.fr/pdf/presse/CP_easyjet_Liverpool_et_Mulhouse_9_janv_09.pdf
  14. http://www.air-journal.fr/2012-12-21-monarch-airlines-annonce-un-birmingham-bordeaux-563113.html
  15. http://airlineroute.net/2013/09/24/a3-s14update1/
  16. http://www.darwinairline.com/docs/ETIHAD-AIRWAYS-DARWIN-AIRLINE-17-Nov-2013-FR.pdf
  17. http://www.easyjet.com/fr/carte-des-destinations
  18. http://www.francebleu.fr/infos/aeroport/volotea-ouvre-3-nouvelles-destinations-depuis-l-aeroport-de-bordeaux-897294
  19. http://www.bordeaux.aeroport.fr/pdf/presse/communique_de_presse_bilan_statistiques_2008.pdf
  20. http://www.bordeaux.aeroport.fr/sites/default/files/communique_de_presse_bilan_statistiques_2009.pdf
  21. site Union des aéroport Français
  22. http://www.bordeaux.aeroport.fr/fr/communique-presse/bilan-2011-laeroport-enchaine-performances
  23. http://www.bordeaux.aeroport.fr/fr/communique-presse/bilan-2012
  24. http://www.bordeaux.aeroport.fr/fr/communique-presse/bilan-2013

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Exposition Mérignac au temps des hélices, Association La Mémoire de Bordeaux Contrôle (LMBC)
  • Air France à Bordeaux, 1928 – 2005, Bruno Vielle
  • Atlas historique des terrains d'aviation de France métropolitaine, 1919 - 1947, CD-ROM, mémoire de l'aviation civile
  • FW200 Condor, the Airliner that went to war, JC Salgado, Classic Chevron
  • Histoire du transport aérien, Robert Espérou, Pascal Galodé éditeurs
  • L'aéronautique à Bacalan, Jean Lacroze, Le trait d'Union
  • La grande aventure de la Poste et du fret aériens, du 18° siècle à nos jours, Camille Allaz, ITA
  • Le radar, 1904 - 2004, Histoire d'un siècle d'innovations techniques et opérationnelles, Yves Blanchard, Ellipses
  • (fr) Olivier Pottier, Les bases américaines en France (1950 – 1967). L'Harmattan (2003). ISBN 2-7475-4599-7
  • Mémoires d'aéroport, Bernard Domec
  • (en) Jerome J. McAuliffe, U.S. Air Force in France 1950-1967, Chapitre 6, Bordeaux-Merignac Air Base. Milspec Press, San Diego (2005). ISBN 0-9770371-1-8

Liens externes[modifier | modifier le code]