230 Nord 3.078 à 3.354

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Nord 3.078 à 3.354
SNCF 230 A 1 à 274
Description de cette image, également commentée ci-après
Locomotive 3.182 en tête d'un train à Noyelles-sur-Mer.
Identification
Exploitant(s) Nord > SNCF
Désignation Nord 3.078-3.354
230 A 1 à 277 SNCF
Type locomotive à vapeur
Construction de 1897 à 1913
Constructeur(s) SACM
Nombre 277
Retrait 1962
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOO-
Foyer Belpaire
Surface de la grille 2,38 m2
Pression de la chaudière 15 bar
Surface de chauffe 177,2 m2
Moteur Compound
 Cylindres 2 HP+2 BP
 Alésage × course HP 350 × 640 mm
 Alésage × course BP 550 × 640 mm
 Distribution Walschaerts
Effort de traction 101 kN
Ø roues motrices 1 750 mm
Ø roues AV 850 mm
Masse en service 61,8 t
Masse adhérente 44,5 t
Longueur HT 10,385 m
Vitesse maximale 105 km/h
Tender 14 m3
Disposition des essieux 3 essieux
 Capacité en eau 14 m3
 Capacité en charbon 4 t
Masse totale 96,56 t
Longueur totale 17,148 m
Tender 15 m3
Disposition des essieux 3 essieux
 Capacité en eau 15 m3
 Capacité en charbon 3 t
Masse totale 97,01 t
Longueur totale 17,148 m

modifier Consultez la documentation du modèle

Les 230 Nord 3.078 à 3.354 puis 230A 1 à 174 sont des locomotives à vapeur de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ce sont des machines à trois essieux moteurs couplés et bogie guideur à l’avant de la classe des 230 et du type compound à vapeur saturée "Du Bousquet - De Glehn" développé par la Société alsacienne de constructions mécaniques.

Ce type de locomotive « bonne à tout faire » a été adopté par de nombreux réseaux tant français qu'étrangers. On les retrouve notamment sous le nom de 230 SACM.

La compagnie des chemins de fer du Nord Belge fera construire en Belgique 34 machines identiques mais munies d’un abri plus court[1] immatriculées entre 321 et 362[2].

Genèse[modifier | modifier le code]

La Compagnie des chemins de fer du Nord désireuse d'augmenter la charge remorquée et la vitesse de ces trains fit construire le prototype 130 Nord 3.101 en 1887 mais cette machine ne répondit pas en l'attente des dirigeants. En 1896 la Compagnie des Chemins de fer du Midi mit en service deux séries de Ten Wheel, la Série 1300 à roues de 1750 mm et la Série 1400 à roues de 1610 mm, et devant les résultats obtenus la Compagnie des chemins de fer du Nord demanda le prêt d'une machine pour faire des essais.

Ces essais, faits avec la 1301, se déroulèrent de novembre 1896 à janvier 1897. Elle se montra capable de remorquer des express de 200 t à plus de 100 km/h ou des trains de marchandises de 1 000 t à 35 km/h. Devant les résultats obtenus, il fut décidé de commander immédiatement un lot de cinquante locomotives construites sur la base de celle du Midi.

Livraison des machines[modifier | modifier le code]

Les locomotives furent construites par plusieurs constructeurs entre 1897 et 1913 selon le schéma suivant :

Utilisation et service[modifier | modifier le code]

Relèvement de la 3.084 accidentée le près de Saint-Denis.

Le premier lot de machines qui comprenait 50 unités fut affecté aux dépôts de La Chapelle, Creil et Boulogne et dès leur mise en service ces locomotives furent appréciées par le personnel. Devant les résultats obtenus, sur tous les types de trains, il fut décidé de poursuivre la construction de la série avec pour conséquence une disparité dans la continuité des dates de fabrication par rapport aux numéros des machines. La série fut alors répartie dans une vingtaine de dépôts couvrant toute la région de la Compagnie !

Bien qu’étudiées pour des trains de voyageurs et de messageries, elles furent engagées, non sans succès, en tête des trains de charbon dont elles permirent d’augmenter notablement la vitesse, du moins sur les lignes à profil facile. Entre les houillères du Nord-Pas-de-Calais ou du Nord et Paris, elles se voyaient confier des trains de 950 tonnes tandis qu'elles tractaient 600 tonnes entre Valenciennes et Hirson et 450 entre Busigny et Hirson, la vitesse chutant fréquemment à 25km/h en raison des fortes rampes. Les 031+130 T Nord 6.121 à 6.168 prirent leur relève sur ces lignes difficiles à partir de 1905.

Laissant les trains de voyageurs les plus légers aux 220 Nord 2.121 à 2.180 (futures : 2-220 A ? à ? ) elles virent pourtant leurs prestation battue en brèche avec l'arrivée des 230 Nord 3.513 à 3.662 (futures : 2-230 D 1 à 149 ) en 1908 et des 231 Nord 3.1151 à 3.1170 (futures : 2-231 A 1 à 20 ) en 1912 sur les trains les plus prestigieux.

De même la livraison des 140 Nord 4.061 à 4.340 (futures : 2-140 A 1 à 280 ) en 1912 soulagea les machines sur la remorque des trains de charbon. À partir de cette date elles furent reléguées à la remorque des trains voyageurs directs ou omnibus et des trains de marchandises plus légers. En 1920 arrivèrent sur la région les P8 (futures : 2-230 C ? à ? ) qui restreignirent encore le champ d'activité de ces machines en prenant la traction des petits express et autres messageries!

Si en 1935 il ne manquait à l'appel que 3 machines, les 3.085, 3.205 et 3.280, la Seconde Guerre mondiale fut fatale pour une cinquantaine de locomotives ! À la formation de la SNCF, en 1938, elles furent réimmatriculées : 2-230 A 1 à 277. N'assurant plus que des semi-directs, des omnibus et des trains de desserte marchandise sur les lignes secondaire la série ne comptait plus que 174 exemplaire en 1949. À partir de là l'effectif commença sérieusement à fléchir mais le coup le plus fatal fut la venue sur la région Nord de 230 G mutées du Sud-Ouest en 1956, qui ne laissa que trente-trois machines en 1958 et 15 fin 1959. La dernière machine en service fut la 230 A 227, qui fut réformée en 1962.

Les deux dernières locomotives, à savoir les 2-230 A 24 et 227, furent amorties en 1962.

On les trouve en tête de toutes sortes de trains :

Description[modifier | modifier le code]

Elles disposaient d'un moteur compound à quatre cylindres décroisés de type « Du Bousquet De Glehn » avec les cylindres HP extérieurs et les cylindres BP intérieurs. Le foyer était de type « Belpaire » et l'échappement à double valves pour les premières machines mais pour les machines livrées à partir de 1909 il fut à cône mobile. La distribution était du type « Walschaerts ». Le bogie était à longerons extérieurs de type « Alsacien » et avait un déplacement latéral de ±53 mm. Il était freiné.

Tender[modifier | modifier le code]

Les tenders qui leur étaient accouplés furent de plusieurs types mais très proches de forme :

  • des tenders à 3 essieux contenant 14 m3 d'eau et 4 t de charbon immatriculés ? à ? puis 2-14 A ? à ?
  • des tenders toujours à 3 essieux et ayant les mêmes contenances immatriculés ? à ? puis 2-14 B 1 à 102
  • des tenders toujours à 3 essieux mais contenant 15 m3 d'eau et 3 t de charbon immatriculés ? à ? puis 2-15 A ? à ?
  • et enfin des tenders toujours à 3 essieux et ayant les mêmes contenances immatriculés ? à ? puis 2-15 C 1 à 165[3]


Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ « Onzième période, 1940-1946 - Reprise du « Nord Belge » (suite) - Rixke Rail's Archives », sur rixke.tassignon.be (consulté le )
  2. ↑ La numérotation de ces locomotives livrées en trois tranches entre 1902 et 1906 comporte des vides, elles étaient immatriculées 321 à 330, 334 à 345 et 351 à 362.
  3. ↑ RMF n°203, mai 80.

Sources[modifier | modifier le code]

  • Schneider & Cie, Locomotives, Paris, Imp. Draeger, , 90 p. (lire en ligne), p. 72

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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