Île-de-France (paquebot)

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Île-de-France
Image illustrative de l'article Île-de-France (paquebot)
L’Île-De-France avant la guerre

Autres noms Furanzu Maru (1958-1959)
Type Paquebot
Histoire
Quille posée
Lancement
Mise en service
Statut Détruit à Osaka en 1959
Caractéristiques techniques
Longueur 231,6 m
Maître-bau 28,1 m
Déplacement 43 153 t
Port en lourd 11 500 tpl
Tonnage 461 tonnes
Propulsion Turbines Parsons à action directe à triple cascade marche AV à double cascade marche AR sur 4 hélices
Puissance 48 000-55 000 ch
Vitesse 23 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers 1200
Chantier naval Ateliers et chantiers de France, à Saint-Nazaire
Armateur Compagnie générale transatlantique (1927-1959)
Chantier de démolition (1958-1959)
Pavillon Drapeau de la France France (1927-1940)
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni (1940-1945)
Drapeau de la France France (1945-1958)
Drapeau du Japon Japon (1958-1959)

L’Île-de-France est un paquebot construit en 1927 par les Ateliers et chantiers de France de Saint-Nazaire pour la Compagnie générale transatlantique. Il est détruit à Osaka en 1959 après avoir été utilisé pour le tournage du film Panique à bord.
Son histoire est marquée par plusieurs événements dont sa participation à la Seconde Guerre mondiale et deux sauvetages dans l’océan Atlantique.

Histoire[modifier | modifier le code]

Construction[modifier | modifier le code]

Sa construction est décidée pour remplacer d'anciens paquebots de la Compagnie générale transatlantique : La Touraine et La Lorraine. L’Île-de-France est mis sur cale le samedi . Il est lancé le dimanche aux Ateliers et chantiers de France à Saint-Nazaire.

Début de carrière[modifier | modifier le code]

Le paquebot est livré par les Ateliers et chantiers de France le et entame son voyage inaugural entre Le Havre et New York le , devenant pour un temps le plus beau paquebot de l’Atlantique. L’Île-De-France est surnommé aux États-Unis « The longest gangplank » (« la plus grande passerelle ») pendant la Prohibition, car l’alcool coule à profusion à son bord (il est interdit sur les paquebots américains) et permet d’être ainsi immédiatement en France, le pays du « bien vivre », bien avant l’arrivée à destination. À bord du paquebot, il règne l'atmosphère sans souci des années folles et de l’entre-deux-guerres. Le paquebot poursuit sa carrière sans incident jusqu’à la déclaration de guerre le .

Hydravion[modifier | modifier le code]

Un essage envoyé par l’hydravion du paquebot

Le navire possède un hydravion postal[1], un Lioré et Olivier H-198. Celui-ci est catapulté, depuis une rampe de 20 mètres installée à l'arrière du navire, lorsque le navire se trouve à 500 miles marins des côtes[1]. Le courrier est ainsi acheminé avec une journée d'avance sur le paquebot. Quelquefois, l'avion embarque également un passager[1]. Mais le catapultage est soumis aux conditions météo et l'hydravion n’est utilisé que quatre fois en 1928, huit fois en 1929 et douze fois en 1930[1]. Si le système fonctionne bien (ce système de catapultage d'hydravion, à air comprimé et poudre, équipera 3 bâtiments de ligne, 7 croiseurs lourds et 10 croiseurs légers de la marine nationale[1]), il est finalement abandonné car la force des catapultages fatigue la structure du paquebot[1].

Pendant la guerre[modifier | modifier le code]

L’Île-De-France et l’Aquitania pendant la Seconde Guerre mondiale

À la déclaration de guerre, il est rejoint par le paquebot Normandie au pier 88 de la Transat à New York. Au moment de l'invasion allemande de , le paquebot est en route pour l’Indochine et il se réfugie à Singapour. Grâce à l'initiative de son commandement et de son équipage, il rallie les Alliés en et est converti en transport de troupes.
Pour son premier voyage comme transport de troupes, il quitte Singapour le pour aller embarquer des soldats australiens à Sydney qu'il transporte jusqu'à Suez[1]. Il fait ensuite plusieurs transports entre Suez, l’Afrique et les Indes. En , il part pour San Francisco puis retourne dans l’océan Indien. Il part ensuite pour l’Angleterre et passe sous la gérance de la Cunard Line qui y affecte un équipage en partie britannique[1]. Il repart pour New York pour une refonte importante et va alors servir jusqu'à la fin de la guerre pour acheminer des troupes canadiennes et américaines en Grande-Bretagne[1] en vue du débarquement allié. Pendant 4 ans, il transporte ainsi près d'un demi million de soldats.
Cela lui vaut de recevoir la Croix de Guerre et d'être nommé Chevalier du Mérite maritime. Il est remis à disposition de la France à Southampton, le .

Reprise du service civil[modifier | modifier le code]

Menu du déjeuner servi à l'occasion du retour de l'Île-de-France sous pavillon français

À la fin de son service de guerre, il prend la direction des chantiers qui l’on vu naître. Il y arrive le et y subit une profonde refonte qui le modernise. Sa silhouette est entièrement transformé. Il perd ses trois fines et hautes cheminées au profit de deux cheminées plus larges au dessin elliptique, le trait de coque avant est affiné en montrant une courbe pour séparer la peinture noire de la blanche. Ces modifications sont inspirées du dessin et des formes du paquebot Normandie. De plus, le mobilier de ce dernier est en partie récupéré par l’Île-De-France. Il recoit également l’air conditionné, une nouvelle piscine au pont C et la capacité est réduite pour un meilleur confort, passant de 1 794 passagers à 1 345. Il est rejoint à Saint-Nazaire par le paquebot Liberté. L’Île-De-France démarre son second voyage inaugural vers New York le .

Le « Saint-Bernard » des mers[modifier | modifier le code]

C’est une carrière exceptionnelle qui est marquée par de nombreux sauvetages dont celui particulièrement périlleux du cargo Greenville le et celui du paquebot italien Andrea Doria, éperonné par le paquebot Stockholm dans la nuit du 25 au . À l'issue du sauvetage de 753 des 1 706 passagers de l’Andrea Doria (vs 46 décédés), l’Île-de-France effectue une troisième remontée triomphale de l’Hudson accompagné par les remorqueurs, le moindre des bateaux présents ce jour-là, ainsi que de nombreux avions dans le ciel new-yorkais. Il était alors commandé par le capitaine au long cours Raoul De Beaudéan. Ce paquebot est le seul à avoir connu un tel privilège. Les nombreux et spectaculaires sauvetages réalisés par l’Île-de-France valent au navire le surnom de « Saint-Bernard des mers », en référence à cette race de chiens spécialistes du sauvetage.

Le paquebot France commandé le par la Compagnie générale transatlantique est en cours de construction depuis le à Saint-Nazaire et pointe du doigt l'âge du paquebot Île-de-France tout comme celui du Liberté. Finalement, après de nombreuses traversées de l’océan Atlantique, l’Île-de-France effectue son dernier voyage transatlantique le .

Fin de vie[modifier | modifier le code]

L’Île-de-France est vendu par la Compagnie générale transatlantique à Yamamoto & Co d'Ōsaka le ; et c'est le qu'il quitte le port du Havre sous le nom de Furanzu Maru. Il arrive à Ōsaka le . La fin du paquebot provoque un scandale comparable à celui de la fin du paquebot France, car malgré une cérémonie Shinto tenue le pour célébrer l'âme du vaillant paquebot, il sert de cadre à un film hollywoodien Panique à bord (The Last Voyage). Pour les besoins du film, il est partiellement coulé en mer du Japon et saccagé sous le nom de Centurion. A la fin du tournage, le navire est détruit.

Design[modifier | modifier le code]

Intérieurs[modifier | modifier le code]

Il innove en apportant pour sa décoration la première grande expression de l’art déco (on parle même d’« art déco paquebot »). Ce style sera repris sur L’Atlantique et sur le Normandie. Sa salle à manger des premières classes est d’ailleurs reproduite au sommet de l’ancien magasin à rayons Eaton de Montréal. Elle est longtemps considérée comme l'un des endroits les plus chics de cette ville. La décoration fut confiée à l'architecte-décorateur Louis Süe et au peintre Gustave Louis Jaulmes qui réalisèrent là leur dernière collaboration[2].L'artiste peintre Yvonne Jean-Haffen participa également à la décoration de ce navire, en compagnie de son ami et professeur, le peintre Mathurin Méheut qui y réalisa la décoration des appartements du commissaire principal de bord, ainsi que celle de la suite Fontainebleau.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f, g, h et i "1934 Ile-de-France", p. 70 à 81, Paquebots de Daniel Hillion, éd. Ouest-France, sept. 1992, (ISBN 2737311845).
  2. Archiwebture, fiche descriptive, Fonds Louis Süe

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Charles Offrey, Chronique transatlantique du 20e siècle, éditions MDV (Maîtres du Vent), La Falaise, 2000 (ISBN 9782352610083)
  • Aymeric Perroy et Didier Mouchel, Voyages en mer - Paquebots et cargos, Librairie de la mer, 2003 (ISBN 9782842774912)
  • Daniel Hillion, Paquebots, éd. Ouest-France, 1992 (ISBN 2737311845)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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