Secteur aéronautique et spatial

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Site de production de Boeing Field dans l'état de Washington au nord-ouest des États-Unis ; le développement d'une production industrielle d'avions nécessite de concentrer les moyens humains et capitaux d'un conglomérat ; dans le cadre du Victory Program, Boeing a ainsi bâti l'usine Boeing Plant 2.
Site d'assemblage principal d'Airbus, placé le long des pistes de l'aéroport de Toulouse - Blagnac. Les lignes d'assemblage de la SNCAM installées dans les premiers hangars produisirent les chasseurs Dewoitine en 1939 pour l'armée de l'air française.
Photo prise en 2006 depuis un vol Prague-Madrid qui le survolait.

Le secteur aéronautique et spatial concerne les industries des secteurs de l'aéronautique et de l'espace, mais également l'industrie de l'armement. En effet, les armes aéronautiques et spatiales (avions, drones, missiles) sont essentielles dans les dispositifs militaires d'aujourd'hui. Technologiquement et industriellement, les industries aéronautiques, spatiales et militaires sont très proches.

Le secteur aéronautique regroupe les activités de conception, de fabrication et de commercialisation des aéronefs (avions, hélicoptères, drones, etc.) et des équipements spécifiques associés (propulsion, systèmes de bord, etc.). Le secteur spatial concerne les vols dans l'espace. Ces deux sous-secteurs ont des applications à la fois civiles et militaires.

La demande[modifier | modifier le code]

Le secteur aéronautique et spatial est tiré par différentes demandes.

Celle des États qui souhaitent disposer de l'armement fourni par cette industrie. Celle des personnes qui se déplacent en avion pour les affaires ou les loisirs. Celle des entreprises qui expédient des marchandises par les airs. Et enfin, celle des organisations de tout type qui travaillent à la conquête de l'espace.

Les armées ayant le budget suffisant sont de grands utilisateurs d'avions et d'hélicoptères. Ce marché évolue en fonction des budgets alloués par les gouvernements à leur défense et à la part de budget qui est allouée à l'armée de l'air.

L'industrie du transport aérien civil regroupe la deuxième grande famille de clients, qui se scindent entre les compagnies qui disposent de leur matériel en propre et les loueurs qui fournissent les autres compagnies. L'évolution du tourisme et la mondialisation de l'économie façonne la demande de ces acteurs. L'évolution des autres moyens de transport tel que le transport routier, le transport ferroviaire ou le transport maritime influence directement ce marché.

Enfin, concernant la conquête de l'espace, seuls quelques États y consacrent un budget, pour partie à des fins militaires et pour partie à des fins scientifiques.

L'offre[modifier | modifier le code]

Trois métiers principaux de la construction aéronautique permettent de répondre à la demande de ce marché :

  • Les constructeurs d'aéronefs, parmi les lesquels les constructeurs d'avions et d'hélicoptères ;
  • Les fabricants de cellules et de moteurs; Ils fabriquent les aérostructures et les moteurs (à pistons, turboréacteurs ou turbopropulseurs)
  • Les équipementiers, fabriquent des sous-ensembles, tels que les trains d'atterrissages, les nacelles, les gouvernes, les systèmes électroniques de vol).

Selon le classement « Fortune Global 500 », les entreprises qui ont réalisé le plus fort chiffre d'affaires sur ce secteur en 2007 sont, par ordre alphabétique : Boeing, EADS, Lockheed Martin, Northrop Grumman et United Technologies.

Aux États-Unis, l'industrie aérospatiale représente, en 2008, environ 3 100 entreprises employant 503 900 personnes[1]. En mai 2012, les effectifs sont de 492 800 personnes[2].

Modèle économique[modifier | modifier le code]

L'économie de l'industrie aéronautique et spatiale repose sur le modèle classique de négoce qui consiste à vendre la production à un prix supérieur à ses coûts. Le client final achète un bien, que le fournisseur produit et livre. Les fabricants d'aéronefs achètent des moteurs et des équipements et vendent un produit assemblé directement aux armées, aux compagnies aériennes et aux loueurs. Ils ne vendent pas aux passagers, qui achètent, eux, le service rendu par les compagnies aériennes.

Ce modèle classique connaît ici certaines spécificités. Cette industrie maîtrise des technologies directement exploitables par les militaires. De ce fait, les États s'impliquent fortement dans ses travaux de recherche et développement et nombre de ses projets sont sous le couvert du « Secret-défense ». Elle demande de lourds investissements dans l'outil de production. C'est pourquoi, elle est financée en partie par les programmes militaires des États et par les options d'achat de ses clients.

L'industrie aérospatiale dans le monde[modifier | modifier le code]

Cette industrie figure parmi les industries de pointe. Elle utilise des techniques et des savoir-faire qui se diffusent ensuite dans d'autres secteurs économiques. Elle nécessite d'importants investissements en capacités de production mais également nécessite des technologies très élaborées, donc des investissements en R&D conséquents. Elle fait appel à un personnel hautement qualifié, donc rare et coûteux, tout en étant par la complexité de ses produits peu automatisée. C'est enfin une industrie de petites séries, qui ne peut pas bénéficier d'importantes économies d'échelles. Le risque économique de cette industrie est donc très élevé. D'autre part l'un des principaux impératifs de cette industrie est la sécurité[3].

Une industrie stratégique[modifier | modifier le code]

L'industrie aérospatiale est duale ; c'est une activité à la fois civile ou commerciale, et militaire. L'aspect militaire de ce secteur lui donne son caractère stratégique. Ceci justifie le traditionnel soutien financier des gouvernements nationaux vis-à-vis de cette industrie. Cette industrie est également fortement politisée, aussi bien dans son aspect civil que militaire (aides aux exportations).

Un nombre réduit de pays possèdent une industrie aéronautique et spatiale de poids  : les États-Unis, le Canada, le Brésil, l'Europe (Grande-Bretagne, France, Italie, Espagne, Allemagne, Pays-Bas, Suède), la Russie, Israël, la Chine et le Japon. Dans le domaine spécifiquement spatial, seuls les États-Unis, l'Europe, la Russie, la Chine et le Japon possèdent des compétences et une industrie conséquentes.

Les grands constructeurs sont :

  • États-Unis : Boeing, Lockheed Martin, United Technologies (hélicoptères Sikorsky), Raytheon (missiles), Textron (hélicoptères Bell et avions d'affaires Cessna), General Dynamics.
  • Europe : EADS, BAE Systems, Finmeccanica, Dassault Aviation, Saab Aerospace
  • Russie : MIG, Sukhoï
  • Canada : Bombardier
  • Brésil : Embraer

Les fournisseurs[modifier | modifier le code]

Les moteurs représentent environ 30 % du prix d'un avion civil. Les grands motoristes sont les américains General Electric et Pratt & Whitney (du groupe United Technologies) ; les européens Rolls-Royce (Royaume-Uni), Safran (France), MTU Aero Engines (Allemagne), Avio (Italie) et Volvo Aero (du groupe britannique GKN) ; la holding russe OAK.

Parmi les fabricants d'aérostructures, on trouve Latécoère, GKN, Finmeccanica et Spirit AeroSystems.

Les grands groupes d'électronique sont United Technologies, Raytheon, Rockwell Collins, BAE Systems, Thales et Safran.

La R&D[modifier | modifier le code]

La part de la R&D dans ce secteur est très importante. Les entreprises américaines y consacraient 7,3 % de leur chiffre d'affaires en 2000 (contre 3,6 % pour l'ensemble de l'industrie), et les entreprises européennes 13,9 % de leur chiffre d'affaires en 2002.

L'importance de ces efforts de R&D font du secteur aérospatial une industrie diffusante d'innovations. Les technologies développées au départ pour ce secteur se retrouvent plus tard dans des activités grand public, telles que l'alimentation (aliments lyophilisés), l'habillement (textiles isothermes, protections contre les rayonnements), l'industrie automobile (GPS)...

La viabilité par les États, par la taille, par l'activité Défense[modifier | modifier le code]

Le secteur public assure environ 50 % des dépenses totales de R&D, via en particulier les instituts scientifiques de recherche et le principe de la préférence nationale dans les achats gouvernementaux. Cette importance du financement public est indispensable pour un secteur de petites séries. Les avions civils sont vendus sur leur durée de vie à quelques milliers d'exemplaires au maximum, les lanceurs spatiaux sont fabriqués à quelques dizaines d'exemplaires en tout et les satellites sont souvent fabriqués à l'unité. Seuls les équipements (moteurs, trains d'atterrissages, inverseurs de poussée, systèmes électroniques) ou encore les missiles (vendus à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires, voire plus de 100 000 exemplaires pour le missile français Milan) relèvent de grandes séries. Ces petites séries sont censées amortir l'appareil de production, les efforts de R&D, et une main d’œuvre souvent hautement qualifiée. On estime que le point d'équilibre dans le domaine aérospatial nécessite environ 10 ans de production. Les échecs commerciaux sont alors parfois dramatiques pour les constructeurs, comme en témoigne par exemple le rachat de Douglas par McDonnell en 1967 suite aux difficultés de développement du DC9.

C'est également pour faire face à tous ces investissements, pour mutualiser les risques et pour parvenir à allonger les séries que les européens ont créé le GIE Airbus en 1970.

De même, la chute des budgets militaires dans les années 1990 suite à la fin de la Guerre froide, a provoqué une vague de consolidations, c'est-à-dire de fusions et acquisitions, dans le domaine de la Défense aux États-Unis. Ainsi le rachat de Martin Marietta (1995) et de Loral (1996) par Lockheed, celui de McDonnell Douglas par Boeing en 1997, ou la fusion entre Northrop et Grumman en 1994.

Aérospatial et Défense[modifier | modifier le code]

Le secteur militaire est un bon moyen pour les entreprises du secteur aérospatial de faire financer leur R&D par les fonds publics. En Europe en 2002, les fonds publics ont financé 44 % de la R&D du secteur aéronautique global mais 62 % du secteur aéronautique spécialement militaire[3].

Part du Chiffre d'Affaires dans la Défense pour les principaux groupes du secteur aéronautique et aérospatial dans le monde en 2003
CA dans la Défense (en millions de US$) CA total (en millions de US$) Part du CA dans la Défense
Drapeau des États-Unis Lockheed Martin 24 910 31 824 78 %
Drapeau des États-Unis Boeing 24 370 50 485 48 %
Drapeau des États-Unis Northrop Grumman 22 720 26 206 87 %
Drapeau du Royaume-Uni BAE Systems 15 760 20 542 77 %
Drapeau des États-Unis Raytheon 15 450 18 109 85 %
Drapeau des États-Unis General Dynamics 13 100 16 617 79 %
Drapeau de la France Thales 8350 11 929 70 %
Drapeau de l’Union européenne EADS 8010 34 010 24 %
Drapeau des États-Unis United Technologies 6210 31 034 20 %
Drapeau de l'Italie Finmeccanica 5290 9339 57 %
Drapeau du Royaume-Uni Rolls-Royce 2970 9224 32 %
Drapeau de l’Union européenne MBDA 1880 1882 100 %
Drapeau des États-Unis General Electric 2400 134 187 2 %
Drapeau de la France Dassault Aviation 1810 3722 49 %
Drapeau de la France SNECMA 1750 7258 24 %
Drapeau de la Suède Saab Aerospace 1310 1698 77 %
Drapeau de la Russie Sukhoï 1420 1500 95 %
Drapeau des États-Unis Textron 1400 9859 14 %
Drapeau des États-Unis Rockwell Collins 1270 2542 50 %
Drapeau des États-Unis Titan 1010 1775 57 %
Drapeau de la France Sagem 830 3590 23 %
Drapeau de l'Italie Avio 560 1436 39 %
Drapeau de l'Allemagne MTU Aero Engines 390 2144 18 %

Source : SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), 2005

Les groupes d'aérospatial américains bénéficient ainsi de l'important (le plus important du monde) budget du Pentagone. Le budget militaire américain était en 2003 de US$ 417 milliards, contre US$ 171 milliards pour l'ensemble des pays de l'Union Européenne.

Dépenses militaires par pays en millions d'US$ constants 2000
(pourcentage du PIB)
2003 2000 1995 1990
Drapeau des États-Unis Etats-Unis 417 363 (NC) 301 697 (3,1 %) 315 107 (3,8 %) 403 701 (5,3 %)
Drapeau de l’Union européenne Europe 171 000 171 000 166 000
Drapeau du Japon Japon 46 895 (NC) 45 793 (1 %) 44 398 (0,9 %) 41 311 (0,96 %)
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 37 137 (NC) 35 677 (2,5 %) 37 119 (3 %) 45 604 (4 %)
Drapeau de la France France 35 030 (NC) 33 814 (2,6 %) 35 584 (3,1 %) 38 635 (3,5 %)
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 32 800 (NC) 22 000 (2 %) 13 900 (1,8 %) 11 300 (2,8 %)
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 27 169 (NC) 28 150 (1,5 %) 29 717 (1,7 %) 40 182 (2,8 %)
Drapeau de la Russie Russie 13 000 (NC) 9700 (3,7 %) 10 000 (4,1 %) 79 200 (12,3 %)
Drapeau de l'Inde Inde 12 394 (NC) 10 900 (2,3 %) 8340 (2,2 %) 8051 (2,7 %)
Drapeau du Brésil Brésil 9172 (NC) 7644 (1,3 %) 7841 (1,5 %) 6561 (1,9 %)

Source : SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), 2004

Les États-Unis[modifier | modifier le code]

Les États-Unis réalisent, après la fin de la guerre froide, à eux seuls plus de 40 % des dépenses mondiales d'armement, contre 25 % pour l'Europe dans son ensemble. Le secteur de l'armement représente environ depuis 1991 entre 3 et 4,8 % du PIB des États-Unis[4] et est le premier secteur économique des États-Unis en termes d'emplois avec environ 6 millions d'emplois directs[5].

Le classement de l'industrie aéronautique, spatiale et de défense américaine, établi chaque année par le magazine Fortune est[6] :

Industrie aéronautique et spatiale américaine - Chiffres d'affaires en milliards de dollars
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005
Boeing 68.7 64.3 68.3 60.1 66.4 61.5 54.8
United Technologies 58.2 54.3 52.9 58.7 54.8 47.8 42.7
Lockheed Martin 46.7 46.9 45.2 42.7 41.9 39.6 37.2
Honeywell International 37.1 33.4 30.9 36.6 34.6 31.4 28.9
General Dynamics 32.7 32.5 32.0 29.3 27.3 24.2 21.3
Northrop Grumman 28.1 34.8 35.3 33.9 32.0 30.3 30.7
Raytheon 24.9 25.2 24.9 23.2 22.4 23.3 21.9
L-3 Communications 15.2 15.7 15.6 14.9 14.0 12.5 9.4
Textron 11.3 10.5 10.5 14.8 13.2 12.6 12.0
Goodrich* 8.1 7.0 6.7 7.1 6.5 5.9 5.4
Precision Castparts 6.3 5.5 6.9 6.9 5.4 3.6 3.2
ITT Exelis* 5.8 11.2 10.9
Alliant Techsystems 4.8 4.8 4.6 4.2 3.6 3.2 2.8
Rockwell Collins 4.8 4.7 4.5 4.8 4.4 3.9 3.4

Nota : Goodrich a été racheté par United Technologies en 2012. ITT Exelis est une société indépendante détachée d'ITT depuis 2011

La France[modifier | modifier le code]

La filière aéronautique et spatiale française est localisée dans les régions Midi-Pyrénées, Aquitaine et en Île-de-France. Au début des années 2010, la filière connait des années particulièrement fastes. Dans le Grand Sud-Ouest, elle emploie en 2011 126 500 salariés, en hausse de 4,4 %. Le chiffre d'affaires a augmenté de 13,5 % en 2011. En particulier, le secteur de la forge et du traitement des métaux a vu son chiffre d'affaires augmenter de 25,4 % en 2011. Le secteur bénéficie notamment de la forte augmentation des commandes d'Airbus ou d'ATR, mais le secteur bénéficie également des très bonnes performances commerciales de l'industrie américaine dont la France est le premier fournisseur. Les capacités d'utilisation des usines atteignent 90 % chez les fabricants d'aérostructures (fuselages, ailes, nacelles de réacteurs).

En 2012, le secteur fait face à une pénurie de main d’œuvre, notamment de chaudronniers, d'ajusteurs, de soudeurs, de magasiniers, de logisticiens. Un autre problème rencontré par le secteur est celui du financement de leur développement : le secteur a du mal à emprunter auprès des banques pour financer les investissements nécessaires à l'augmentation de leurs cadences[7].

En France, les industriels constructeurs d'aéronefs sont Airbus, Eurocopter, Dassault, ATR. Parmi les fabricants de cellules et moteurs, on trouve les motoristes SNECMA, Turbomeca et Hispano-Suiza, regroupés dans le groupe Safran, ou encore Latécoère fabricant d'aérostructures. Parmi les équipementiers figurent Thales, Sagem (électronique), Zodiac (sièges, toboggans de secours).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. U.S. Bureau of Labor Statistics, « Aerospace Product and Parts Manufacturing », Département du Travail des États-Unis,‎ 17 décembre 2009 (consulté le 25 juillet 2011)
  2. U.S. Bureau of Labor Statistics, « May 2012 National Industry-Specific Occupational Employment and Wage Estimates NAICS 336400 - Aerospace Product and Parts Manufacturing », Département du Travail des États-Unis,‎ 6 janvier 2014 (consulté le 30 mai 2014)
  3. a et b Thierry Petit, La filière industrielle aérospatiale en Ile-de-France, état des lieux et enjeux, Direction régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement et Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Region d'Ile de France,‎ septembre 2005
  4. « Dépenses militaires (% du PIB) », sur Banque mondiale,‎ 2013 (consulté le 23 novembre 2013)
  5. « Aux États-Unis, l'industrie de la défense frappée par la rigueur budgétaire », sur lesechos.fr,‎ 13 novembre 2012
  6. « Fortune 500, Aerospace and Defense », sur money.cnn.com,‎ 2012
  7. « L'INSEE confirme la santé exceptionnelle de l'aéronautique en Midi-Pyrénées et Aquitaine », sur latribune.fr,‎ 11 décembre 2012

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]